A Prueba: VW Golf Highline

El “Plan A” les salió perfecto.
Ahora queremos saber cómo va el Plan “B”

 Aunque rara vez nos saltamos la oportunidad de examinar con lupa al Volkswagen Golf, nuestro juicio se empaña porque este coche –igual que su hermano de tres volúmenes- siempre está envuelto en un aura emocional muy fuerte: sus fans lo adoran y sus opositores lo odian.

Cierto es que en el mundo de los coches también hay “partidos” y “equipos” como en el fútbol. Y VW siempre está en la boca de los hinchas de uno y otro bando. A favor o en contra, pero con mucha emoción y vigor.

Y si en algún reportaje insinuamos que uno de ellos nos gustó –o nos disgustó- de inmediato saltan los opuestos a decir que somos unos vendidos.

No obstante, a juzgar por las ventas globales de estos autos, que estamos tentados a decir que son lo mismo entre sí, pero radicalmente diferentes en su comportamiento, el “Plan A” de VAG funciona perfectamente.
Es que los alemanes así son, planean y planean, estudian y estudian y finalmente ejecutan y ejecutan. Y el producto sale tal y como previó el plan.

No del todo y no siempre, como ya veremos cuando lleguemos a la combinación de la transmisión DSG y el turbo.

Pero casi.
Mas eso lo veremos más adelante, sigan leyendo y no coman ansias.

 

Cada vez que le ponemos las manos encima a un Golf (cualquier Golf), nos encontramos con sus fortalezas básicas -una estructura sólida, un interior impecablemente acabado y una suspensión cómoda y capaz- que siempre serán bienvenidas a cualquier precio. Y desde luego, su valor de mercado, es decir, su indiscutible atractivo en la reventa, cosa que VW domina a la perfección.

Y cierto, hay más criterios positivos como la dinámica de conducción satisfactoria y la ejecución precisa del producto sin variaciones ni sorpresas (el “Plan A” que se cumple al pie de la letra, decíamos).

Algo que no vamos a relatar son los equipos que le ponen a bordo. Si leyeron “Una cosa es el coche y otras lo que le ponen”, en el que Herr Editor despotricó hace unas semanas, desde luego que este auto trae hasta la mano del metate como estándar, como un volante forrado en cuero, una pantalla táctil de 6.5 pulgadas y decenas de cosas más. Pero son “cosas”; cualquier marca le puede poner esas mismas “cosas” a su coche y eso no los hará idénticos a este Golf.

Es un coche perfectamente previsible porque el Plan A lo dictó así desde el principio.
Y porque se maneja como un verdadero Golf. Que ese es SU principal chiste.

Hay mercados –como el americano mismo- donde VW compite también por precio.
Aquí no. VW nos vende sus coches en lo que sabe que la gente está dispuesta a pagar, no en lo más bajo que pueda. Eso también nos deja ver su estrategia.

Su precio, no obstante, no tiene ningún efecto en la pista de pruebas, por supuesto. El turbo cargador de baja inercia en el de cuatro cilindros TSI de 1.4 litros avienta sus 150 potros de fuerza (no hablemos ahorita de las libras-pie) y las relaciones de transmisión DSG (automática) de siete velocidades son —no se convierten en— más ni menos por cada peso que pagues. El agarre en curvas de 0.83g deja igual cantidad de hule embarrado en el asfalto que si costara más.

Porque, aunque es lo más importante, el desempeño medido objetivamente constituye sólo una parte de nuestro aprecio por el Golf, sin embargo. Asuntos subjetivos como la forma en que la suspensión absorbe las cosas horribles que uno se encuentra en las carreteras nacionales, mientras que mantiene al casco plano y controlado al doblar fuerte en curvas o esquinas, el tablero impecablemente montado y la capacidad de carga increíblemente práctica dentro del cuadradote escotillón, nos atraen a VW una y otra vez. Dicho esto, algunos menosprecian la silueta angulosa y repetitiva, que apenas ha cambiado durante décadas. Y que, además, parecen calcas de un escalón a otro, desde el Gol hasta el Passat.

Ah, pero es que toooodo eso es parte del Plan A. Lo que no les salió bien fue adivinar, desde allá en el Coyoacán alemán…

Wolfsburg=lugar de lobos

Coyoacán= lugar de coyotes

…o sea lo mismo pero en diferente idioma).

 

Decíamos, adivinar que, en efecto, Wolfsburg NO se repite en Coyoacán. Y que el asfalto mexicano no es igual al alemán. Ni manejamos igual. Ni que las rampas mexicanas pueden ser diferentes y “raras” para los estándares germanos.

Nunca se les ocurrió –al hacer el Plan A- que en México hay una revista cuyas cocheras (dos, una en CDMX y otra en Cuernavaca, que son los establos donde duermen los coches que tenemos a prueba) tienen una rampa en su entrada. Y que a veces (ay, ese Plan A) a algunos coches les toca “dormir” en plena rampa cuando estamos llenos. Y que uno de estos fue el Golf Highline que, con su turbo, su caja DSG y sus protecciones electrónicas, decidió que salir de la rampa en reversa iba contra sus principios.

Todo fue inútil.
Pones R y aceleras un poco.
El coche detecta algo raro: Was ist loss? (¿qué es esto?) ¿una rampa de 25°?
¡Eso es inaudito! dice la computadora. Entonces, para salir, aceleras más.
El coche se alarma, se resiste, solito baja las rpm y comienza a gritar (bueno, sale una advertencia en su pantalla) “¡Peligro! ¡Riesgo de sobrecalentamiento de la transmisión!”Y bueno, uno se espanta y le suelta.

Va de nuez. Nada. O mejor dicho, igual.

El coche no se deja, nomás no se deja; una y otra vez no permite que suban (pata a fondo) las rpm necesarias para alcanzar el suficiente empuje de aire (del turbo) que le ayude a reunir el torque necesario.

De pronto descubrimos que, tras 10 segundos sin soltarle pata a fondo (pero sigue en 1000 rpm) en R y que no se mueve y no se mueve y no se mueve y además sigue “gritando”, el coche de repente sube las rpm a 3000 y brinca 5 cm para atrás.

¿Se asustó? ¿Lo agarramos por sorpresa?

Pero al medio metro se vuelve a detener y a bajar el ritmo a 1000 rpm.
Y nos vuelve a regañar.

Así de brinco en brinco, logramos remontar medio metro.
Nos faltan dos metros más.

Tras cinco intentos, desde el establo el jefe nos chifla a los que estamos trabajando serenamente en la oficina. “¡Vengan todos, hay que empujar!” Y ahí vamos todos, a empujar muertos de miedo por los súbitos brincos que pega el coche. Y por fin, “así por las buenas” y más bien por las ocho manos ayudando, por fin sale.

Hmmm… y en eso nos acordamos que nos pasó exactamente lo mismo con el Polo GTi y con la CrossGolf. A partir de ahí, todo turbo 1.4/DSG/gritón que nos llegue, dormirá en casa de nuestra editora María Krebs, cuya cochera está cerca y en planito y de todas maneras los que andamos en pruebas siempre pasamos  a robarle café.
Y santo remedio.

Nuestra sugerencia es invitar al cuerpo de ingenieros de VW (a los de allá, en Alemania)  a que vea cómo son de raras algunas cocheras en el país y que se enteren de que a veces, a los mexicanos se nos ocurre –o no queda otro remedio- dejar un coche a media rampa.
Para que así desarrollen un “Plan B” que les permita  a sus coches salir galantemente.

Si tú NO tienes un garaje donde tu Golf va a quedar de bajada y tenga que salir de reversa, este Golf es perfecto.
Lo juramos, su manejo es impecable, la unidad que nos entregó VW ya tenía casi 10 mil km y no tenía ni un ruido; el rodamiento es comodísimo y la calidad de materiales exactamente lo esperado. La silueta tal cual, sigue la nota de Wolfsburg, severa, perfecta y al día.

Y los elementos técnicos también: cada uno y por su parte (turbo de baja inercia, cada de doble embrague, motor 1.4 y dirección sabrosa y precisa) son fantásticos.

En otras palabras, el “Plan A” les salió perfecto.

Pero sería bueno que nos digan (por si nos compramos una casa con garage de rampa) dónde está el plan “B”.

 Staff

Anuncios

A Prueba: VW Tiguan 2018

¡La nueva VW Tiguan en manos de Motor y Volante!

En la cima de la montaña

 

Si bien no hace mucho les presentamos la primicia del lanzamiento del nuevo Tiguan en México, con unas primeras impresiones bastantes favorables, nos sucedió algo todavía mejor y es que salimos favorecidos con el envío de un modelo (ni placas traía) para poder probarlo como corresponde al estilo que solo Motor y Volante tiene.

Así que hicimos ajustes en nuestra agenda y preparamos una serie de pruebas que, aunque la idea era conocer un poco más las capacidades del vehículo, terminó siendo un agasajo para nosotros, bueno, para el charrúa que no suelta el volante ni para comer.

Por terco, quiso salir rumbo a Puebla a la hora del tráfico, para ver el consumo del motor de 2.0 litros de 180 caballos de fuerza con 236 libras pie de torque. Además, quería probar el modo ECO, con el auto start-stop y la función de frenado automático (auto hold) y cuanto botón se le pudiera picar.

Lo mejor fue su consumo de 12.7 kilómetros por litro (recorrimos 22 km en una hora). En ciudad y sin tráfico, fue de entre 11.4 y 12.4 kilómetros por litro, a una velocidad constante (norte a sur de la ciudad por periférico). Quien obtenga más que eso, que nos venga a hacer de chofer.

De hecho, como dato interesante, trae una aplicación que se llama Think Blue Trainer, que va evaluando el manejo y dando el consumo. Está interesante si estás aburrido y ya no sabes qué botones tocar dentro del habitáculo.

Con un poco más de espacio y saliendo ya a carretera rumbo a Chalco, pudo comprobar que no solo era buena en el tráfico, sino también a ritmo de carretera, es decir, 110 km/h. (Risa socarrona).

El control de crucero y el modo eco o normal hacen una sincronía perfecta con la caja de 7 velocidades y, casi sin darse cuenta, uno realiza los cambios y es sumamente silenciosa.

Al terminar el primer tramo de la navegación (siendo hijo de piloto y pupilo de Herr Editor, realiza la navegación y planificación de sus pruebas) estábamos en Amecameca.

13e8aff2-78bc-4566-990a-7c8342ee87cb.jpg

Hasta entonces habíamos tenido chance de ir disfrutando del espacioso interior, tanto los de la fila de adelante como los de atrás y, aunque parezca chiste, aun los adultos de 1.75 m, atrás parecen niños y no llegan a la mesita de servicio que le pusieron.

Los asientos de clase turista tienen la capacidad de ajustarse en distancia y en inclinación, lo que se agradece mucho. Incluso se ofrece la opción de pedir una tercera fila de asientos para los que necesitan llevar más tripulación.

Pero volviendo a los interiores, la calidad, para ser justos, es de un nivel superior al que esperábamos, sobre todo recordando el modelo que viene a sustituir. Era de esperar que lo nuevo fuera mejor, solo que no lo creíamos tanto.

Todo es suave y acolchonado al tacto, sus acabados perfectos y simétricos hacen que la cabina sea un lugar sumamente agradable. Hay tres zonas de calefacción/aire acondicionado, así como una pantalla táctil de 8 pulgadas que te permite controlar varios aspectos y tener información inmediata sobre el estado del vehículo, su consumo y demás aspectos del Info entretenimiento.

 

11

 

En esta versión que nos tocó probar estamos en las antípodas respecto del primer contacto que era, por así decirlo, la versión de entrada; pudimos apreciar y disfrutar el techo panorámico de cristal, un delicado cuero con sus costuras a la vista, el motor más grande (aunque luego haremos una aclaración al respecto), asientos calefaccionados, luces led, sensores y lo que más la distingue, su tracción integral.

Sí, esa misma tracción integral que si no vas a sacar al auto de la ciudad puede no tener sentido, que te sumará peso y no te dará un buen rendimiento de gasolina pero que, a la fuerza, por ahora si quieres todo el lujo debes aceptar. Sin embargo, ya verás que no todo es malo, espérate unos párrafos más.

En Amecameca (Estado de México) y parada técnica previa, partiríamos a la que, sin saberlo, sería una de las partes más divertidas del viaje, el camino hacia Paso de Cortés en el Parque Nacional Iztaccíhuatl – Popocatépetl (deberían oír al uruguayo intentando decir esto).

Como verán en esta imagen, son 15.6 kilómetros de puras curvas, una carretera estrecha, pero en muy buen estado, que exige no solo concentración y habilidad del piloto, sino también tener un auto bien balanceado, una caja de velocidades rápida y unos frenos que no se fatiguen.

Así que Nicolás acomodó un poco más el asiento, pretensó manualmente el cinturón (una costumbre un poco rara), seleccionó el modo sport y apoyó las yemas de los dedos sobre las paletas selectoras de velocidad.

 

Iba a ser una prueba de fuego ver cómo se comportaba el Tiguan y, a una hora todavía decente, pero entre semana, nos asegurábamos poco tráfico; no somos tan inconscientes como para ir ocupando los dos carriles y menos queríamos ir atrás de un camión todo el trayecto.

Pasando un pequeño pueblo le pisó a fondo y se dirigió hacia la primera curva. Su método es ir de menos a más; primero, para ir conociendo cómo se comporta dinámicamente la camioneta, si los cambios descendentes entran a tiempo y cuánto recorrido tiene el freno en distintas circunstancias.

La distribución de pesos en las frenadas debe ser precisa. Mientras vamos aferrados, él intenta explicarnos que se debe frenar en recta, nunca en la curva, para no desbalancear el vehículo y que la propia inercia que llevamos no nos saque de trayectoria.

1

Incluso sería propiciar subviraje al pasarle más peso al eje delantero y exceder la capacidad del neumático en su adherencia (como alguna vez hablamos del círculo de Kamm); de igual forma, si te paras en el freno, el eje trasero queda suelto. En fin… así nos traía entre el aburrimiento de la cátedra y el vértigo de las curvas.

Y cumplió, para cuando íbamos por la mitad del camino (según marcaba nuestro GPS, que le servía además de hoja de ruta como en los rallies) ya le había tomado más confianza y notó que ni la caja ni los frenos acusaban el esfuerzo, así que ahí siguió dándole y solo dijo una frase mientras enlazaba las infinitas curvas: “miren qué lindo paisaje, no parece, pero creo que vamos subiendo bastante de altura”.

Casi con ganas de regresarle el desayuno nos dice, “ya casi llegamos”. Por suerte, pensamos y suspiramos, pero sonriendo dijo, “quiero guardarme algo para cuando nos vayamos”.

Una vez registrados en el parque, procedimos a la segunda parte de nuestra prueba, subir lo más que se pudiera dentro del vehículo en el parque, ya que somos de los que hacen turismo, pero sin querer caminar.

Afortunadamente para nosotros, había llovido y el camino, aunque está en buen estado, era de tierra, lava y lodo. El policía de la puerta nos dice, “uh, joven, blanca su camioneta y con todo ese lodo, a ver si no hay que ir a sacarlo”. Qué iluso, pensó el charrúa, sonriendo y agradeciéndole su preocupación.

Ahora tocaba usar el otro de los cuatro modos, el de off-road (normal, sport, off-road y nieve), que claramente es para ir despacio, el motor revoluciona más y envía el torque a donde se necesita, desactiva el control de tracción y hasta los sensores de punto ciego (qué susto nos dio cuando empezó a chillar el tablero diciendo que no funcionaba. Todos nos miramos, pero no hicimos nada, hasta que entendimos que asume que vas a estar pasando cerca de objetos y que no tiene sentido esa función).

Como dice la canción de moda, pasito a pasito fuimos subiendo desde los 2,500 metros hasta donde más se pudo, esquivando piedras, vados, zanjas repletas de lodo y charcos, donde se notaba que más de uno había tenido que ser rescatado y donde otros habían decidido dejar sus carros para no arriesgarse, y caminar.

Nosotros, como reinas de la primavera, en nuestro elegante carruaje (que todavía seguía bastante blanco) nos fuimos abriendo paso durante los casi ocho kilómetros que separan el ingreso del parque hasta “La Joyita”.

7.png

 

A no engañarse con ese recorrido que puede parecer corto, pero lleno de aventura en cada charco o lodo y que además sigues subiendo en metros. Por suerte, gracias al turbo (que aun a esa altura no acusa gran lag) no tuvimos problemas.

Habiendo llegado hasta donde queríamos, bajamos a estirar las piernas, a tomar las fotos de rigor para que ustedes se deleiten y a emprender el regreso.

Un guía que nos vio desde el principio exclamó, “¿cómo?, ¿ya se van?” Sí hombre, que está muy bonito, pero a nosotros nos gusta más manejar que caminar.

Y ahí vamos de retache otra vez, solo que ahora ya con más experiencia íbamos a ser un poco más intrépidos buscando hacer maniobras de aficionado, como meternos en la peor parte del lodo o buscar un charco enorme donde hubiera menos tracción para intentar poner a sudar al Tiguan.

No lo logramos y, aunque no lo crean, no nos frustró porque a pesar de la maña con lo que le pusimos las pruebas, sabíamos que las pasaría sin problemas. Este estudiante sí vino preparado a clase.

Entregamos nuestro boleto de salida (llevan control de cuantos entran por aquello de que se pierda alguno allá arriba) y mientras avanzábamos, vimos al policía que estaba tan preocupado. Bajando el vidrio, nuestro poco humilde charrúa le dijo “¿no que me quedaba allá arriba?” Entre dientes y forzada, esbozó una sonrisa y nos saludó (aunque pareció más otra cosa).

Y fue así que, mientras discutíamos el desempeño off-road y la pintoresca anécdota, nos la volvió a aplicar sin aviso y se dejó ir como gorda en tobogán. “Ahora sí van a ver lo que es bueno”, dijo entre risas, y no era mentira.

A pesar de que íbamos rápido, no se sentían violentas las maniobras, en ningún momento la camioneta —como uno esperaría de un SUV— nos hizo sentir su alto centro de gravedad, no había lancheo ni body roll y, siendo de bajada, la exigencia en frenos sería aún mayor.

10.png

 

Nunca lo vimos tan feliz a este niño y lo dejamos ser, total, íbamos muy confiados en sus capacidades y las del Tiguan. Decimos niño porque, para cuando lean este artículo, él habrá cumplido un año desde que se integró formalmente a la revista y, si lo comparamos con los 35 de trayectoria de Herr Editor, es un niño.

Ya a ritmo carretera y de tráfico, entrando a la ciudad, como novia comenzamos a buscarle los defectos, porque no todo en esta vida es color de rosa.

Le criticamos esos escapes falsos que se ven bonitos de lejos, pero cuando te agachas a ver la suspensión, te das cuenta de que los verdaderos escapes son dos tubitos que están escondidos ahí atrás.

En el compartimento central, el apoyabrazos podría ser un poco más largo para que realmente se pudiera usar como tal. Sentimos que, teniendo una capacidad de carga tan grande, deberían incluirle una red para sujetar cosas. Ahí iba la cámara, el tripié y todo moviéndose como frijol en olla grande.

Nos gustaría que todas las opciones trajeran faros de led y no de halógeno; quizás incluir la caja de 7 velocidades en todas las versiones y que también revisaran ese tema del que tanto nos quejamos con las DSG, que a veces al arrancar desde cero en pendientes pronunciadas (de frente o reversa) no saben qué hacer y tienes que estar ahí con el otro pie en el freno.

Sobre el motor, nos quedó desde el inicio una acotación: la verdad es que, para un uso diario normal, el 1.4 litros con 150 hp no canta mal las rancheras. No decimos que no se note o agradezca, pero no es tan crítico y si estás en un presupuesto, pero aun así quieres una, puede ser tu gran oportunidad.

Habrá quienes objeten por el precio, diciendo que en el rango que compite hay opciones más accesibles y tendrán razón, pero si te pones a evaluar el conjunto y lo que ofrece en conjunto el nuevo Tiguan, te darás cuenta de que vale la pena.

En la presentación se nos indicó que no buscaban ser la opción más barata del segmento y con justa causa, cuando tienes un producto así de bueno no hace falta rebajarte, el verdadero conocedor te buscará y pagará por llevarse un vehículo que solo le dará satisfacciones.

Nosotros quedamos, como habrán notado, ampliamente satisfechos y creemos que al menos por otros diez años este vehículo será la referencia en el mercado a la hora de comparar todo lo que es capaz de lograr. Puso una varilla muy alta para medir y si las demás marcas no se aplican, les irá como en feria.

Sin duda alguna, ahora sí que Volkswagen se quedará viendo desde arriba al resto y reirá como nosotros cuando nos dijeron que no podríamos lograrlo.

 

NBP

a.png

 

VW Polo 2018 Sportline: la no tan evidente renovación de una opción muy evidente

Ustedes se preguntarán por qué no es tan evidente y es sencillo. Si miran las fotos, ustedes, estimados lectores que ya tienen el ojo entrenado, se darán cuenta de que estéticamente esta nueva versión no aporta muchos cambios.

Realmente, por fuera son pocas las cosas que le han agregado: unos rines de aluminio de 16 pulgadas, espejos laterales de color negro, facias del color de la carrocería, faros de niebla, un emblema TSI y listo.

IMG_6712.jpg

Es que este “nuevo” Polo Sportline viene a complementar el resto de la oferta del modelo, que tiene como tope al fabuloso GTI y el Startline, que es el nivel de entrada.

Por eso, con este modelo obtendrás, sin irte al deportivo, todo lo posible en cuanto a gadgets y esas cosas que no nos emocionan tanto, pero sí venden y el mercado local pide.

Lo que sí nos emociona es el motor de 4 cilindros con un desplazamiento de 1.2 litros, que genera 105 caballos de fuerza y unos generosos 175 newton metro de torque. La relación peso potencia es justa.

Lo primero que dirán es que “es un motor chico” y no lo discutimos, pero el turbo que incorpora ayuda mucho para que no se sienta como una tortuga y sea castigado por la gran altura de la Ciudad de México.

IMG_6715.JPG

Reiteramos que es un auto para la ciudad, aunque no queremos decir con esto que no pueda ir a los cuartos de milla del Centro Dinámico Pegaso, sino más bien que está enfocado en hacer cómodos los traslados y, sobre todo, en la eficiencia en cuanto a consumo y  emisiones.

Volkswagen declara un consumo promedio combinado bajo circunstancias de laboratorio de 18.9 kilómetros por litro. A nosotros nos dio un poco menos, entre 14 y 16 kilómetros por litro, que no están nada mal considerando que quienes íbamos en el carro no éramos peso pluma, con el aire acondicionado casi al máximo y pisándole como corresponde (hasta en un momento se nos sumó un tercer tripulante para hacer mucho más ameno el viaje).

¿Qué tiene que ver todo esto? Es que nos lo llevamos a tierras conocidas, el destino de la prueba fue ir a Tepoztlán desde la Ciudad de México, haciendo un par de escalas y tomando la carretera de Cuautla.

Nos asombró mucho el buen ritmo que pudo llevar el Polo Sportline a una velocidad constante de 160 km/h y sin hacer “feos” (superar esa velocidad es irle rascando los tanates al león, sin necesidad alguna).

Polo-Sportline-exterior-3.jpg

De todas formas, se siente estable, algo de lo que no todos los modelos de la competencia pueden jactarse, ya que por encima de los 120 km/h uno empieza a sentir que flotan o el volante se vuelve una barra de mantequilla de lo blando que se pone.

Yendo cargados como dijimos, con el aire el motor parecía decirnos “vamos, que aún tengo un poco más para dar”. A 140 km/h, nos sobraba un cambio en la caja y todavía algunas RPM (superaban las 5 mil).

Entonces, reiteramos que, si bien no hay reemplazo para el desplazamiento, este pequeñín no te dejará con las ganas de corretearlo y tampoco te irán pasando como si trajeras el freno de mano puesto.

Y es que el emblema TSI que le pusieron no es solo para que se vea lindo, es un muy buen motor con inyección directa, que sumado a la caja DSG de 7 velocidades que -como dijimos en otras oportunidades- hace muy bien su trabajo y por eso VW solo se ha limitado a darle algún upgrade, pero no a tocarle mucho más para seguir la fórmula de “si funciona, no lo toques”.

A veces es mejor ir rápido en un auto lento, que lento en un auto rápido y el Sportline te permite eso y además te prepara para el GTI (¡que es el que todos deberíamos tener en la cochera! … (NdE: como verán, el Charrúa aún no supera haber devuelto ese carro).

Polo-Sportline-Interior-2.jpg

Hasta en las rosas hay espinas y lo que le tenemos que reclamar a Volkswagen es que todavía no trae frenos de disco en las cuatro ruedas, atrás son de tambor y es algo que si vas a ir jugando a las carreritas, no está tan padre. Nosotros no sentimos fatiga en este primer contacto y en el tramo que lo probamos, pero no por ello descartamos que pueda suceder y, además, nos gustaría contar con ellos.

En cuanto a asistencias, trae sistemas de frenos anti bloqueo (ABS), control electrónico de estabilidad (ESC), sistema de bloqueo electrónico del diferencial (EDS) y control de tracción (ASR). Como elementos de seguridad pasiva, por ahora solo trae dos bolsas de aire como pide la ley, pero nos gustaría también al menos un par más.

El Sportline es un auto urbano que te permitirá además salir de vacaciones sin sufrir tanto, es ese auto que entre semana te lleva a ti al trabajo y el viernes en la noche se lo prestas a tu hijo para que salga con sus amigos o su noviecita. Bueno, eso presume, porque nuestro Jefe de Pruebas cuando era aún más joven iba a “patín” o con la gracia de algún amigo que era su fiel UBER (dice que le manda saludos a Matías y al fiel Nissan, pero esa ya es otra historia).

Los asientos son de tela bitono, que si bien son confort tienen buena sujeción lateral y no son tan cansados o duros; trae una pantalla touch, usb, mp3 y, ya saben, un largo etcétera que no vamos a repetir.

El volante forrado en piel es cómodo, permite ajustar a la posición del conductor que tendrá buena visibilidad y controles variados para ir viendo información en la pantalla central dentro del panel de instrumentos, así como controlar los demás accesorios.

Es cómodo hasta para los pasajeros de atrás y tiene un espacio de cajuela muy decente, que hasta alberga una llanta de refacción.

El precio del Sportline es de $269.990, que no es barato pero tampoco está tan caro. Esperamos que quizás en la próxima renovación se incluyan los elementos antes mencionados y algunos otros como faros de led o sensores traseros de estacionamiento, para compensar y tener mejores herramientas para luchar contra la competencia.

En este rango de precio apenas pagarás tenencia el primer año y tu consumo de combustible será muy bajo, el seguro tampoco debería ser un problema. Esto lo decimos por los lectores jóvenes que piensan en el Polo Sportline como primera opción de compra.

Tampoco debería ser un problema algo que muchos en nuestras redes sociales manifestaron, que es un auto hecho en la India (si no tenemos mal el dato, desde 2004 se comenzó a importar este modelo y no ha cesado).

El estándar de calidad lo pone VW y son ellos quienes controlan los procesos de producción y calidad; así que como un tema netamente financiero, si conviene más hacerlos allá que aquí, no debería ser un problema.

Para quienes se ponen en esta postura, espero que no se alteren cuando algún extranjero se queje de que tal o cual carro es malo porque está armado en México, seamos congruentes.

En calidad de acabados y materiales empleados no se le puede objetar nada al Polo Sportline, quizás podamos pedir plásticos no tan duros, pero volvemos al círculo vicioso de pretender una calidad superior sin querer desembolsar más dinero.

NBP

Nueva VW Tiguan 2018

Con el equipo en varias partes de la República, hoy les traemos desde Monterrey la última novedad de VW, la nueva Tiguan.


Producida en México, con dos motores disponibles y seis bolsas de aire en todas las versiones y hasta tres filas de asientos, viene a plantarse fuerte en el mercado.


No dejes de leer nuestro primer contacto en la revista de julio.

Los precios van desde $399,900 hasta $589,900.
#NuevoTiguan #LoGrandeSucede

#VolkswagenMexico #VWMexico

@Volkswagen #Tiguan #VW

VW up! connect te.. umm, conecta!

June 19, 2017 — Puebla, Puebla

Volkswagen introduce a su gama en México un nuevo integrante de la familia connect: up! connect, modelo que destaca por las innovaciones que se adaptan al estilo de vida de los usuarios.

up! connect incorpora un eficiente motor 1.0 litro de 3 cilindros, que desarrolla una potencia de 75 Hp y un torque de 95 Nm, asociado a una transmisión manual de 5 velocidades, lo que le permite ser el auto ideal para el día a día en la ciudad gracias a su eficiente consumo de combustible.

1

Para asegurar un manejo divertido y seguro, up! connect cuenta con funciones como dirección electromecánica Servotronic, frenos delanteros de disco y traseros de tambor, sistema de antibloqueo de frenos (ABS), suspensión delantera independiente Mc Pherson y Semi-independiente con brazo longitudinal en la suspensión trasera.

Al igual que todos los vehículos de la Marca Volkswagen se encuentra equipado con elementos de seguridad para proteger a todos los pasajeros: bolsas de aire frontales para conductor y pasajero, anclajes en asiento trasero para asientos infantiles con sistema ISOFIX, columna de dirección colapsable, inmovilizador electrónico, cinturones de seguridad delanteros con testigo de advertencia óptico y acústico, traseros laterales de 3 puntos y trasero central, alarma acústica y óptica con sensor de movimiento al interior, así como birlos de seguridad en las cuatro ruedas.

up-2017_BACK.jpg

Gracias a su actualizado diseño exterior, con defensas que integran líneas más rectas y su nuevo diseño en calaveras traseras, up! connect nos muestra su carácter moderno e innovador. Adicionalmente, cuenta con elementos como calcomanías laterales Connect, espejos laterales en color negro con luz direccional integrada, faros antiniebla y nuevo diseño de rines de aluminio de 15”.

Cuenta con un equipo funcional moderno que incluye aire acondicionado con filtro de polvo y polen, central de cerraduras con activación a control remoto, computadora de viaje, desempañante en medallón trasero, elevadores eléctricos en cristales delanteros y manuales en traseros, espejos laterales con ajuste eléctrico y una nueva función de inclinación automática en reversa del lado del pasajero,  también un nuevo radio AM/FM con 6 bocinas y pantalla de 5” a color, Bluetooth, entrada Aux-in y ranura para SD Card que reproduce contenido MP3.

En el habitáculo de up! connect los pasajeros disfrutarán de viajes más cómodos y conectados gracias a sus asientos tipo confort, una base universal para móvil con USB para carga móvil debajo, cielo interior en color negro, espejos de vanidad en parasoles, un rediseñado volante multifunciones en piel y una cajuela con piso de carga variable que permite una mayor capacidad.

Colores y precio:

up! connect 2018 se encuentra disponible en los siguientes colores:

  • Azul Laguna (métalico)
  • Blanco Candy (sólido)
  • Plata Sirius (metálico)
  • Naranja Habanero (metálico) *Nuevo color

up! connect está en todas las concesionarias del país a un precio de $213,900 pesos.

UP-2017_LATERAL-INTEG.jpg

#VWup @VolkswagenMX

VW revela nuevos modelos en la reunión más grande de GTI

Jueves 25 de Mayo 2017 — Wolfsburg

Inició la reunión de GTI más importante de este año que se realiza en el lago del Wörtherse. Alrededor de 200 mil aficionados volvieron a hacer la caravana a Kärnten para este festival y Volkswagen estuvo presente con varias sorpresas.

El estreno mundial del up! GTI Concept de 85 KW / 115 Hp – un auto que rinde homenaje al GTI original de 110 Hp del año 1976. Justo antes del inicio del evento, éste último recibió un premio destacado: como parte de los reconocimientos anuales de la revista inglesa especializada Autocar, los lectores coronaron al primer Golf GTI como el auto más influyente de todos los tiempos. Otro estreno que se realizó en el marco del evento fue el del Golf GTE Performance Concept. En lugar de 150 KW / 204 Hp, el sistema de propulsión híbrido enchufable de este auto concepto desarrolla una potencia de 200 KW / 272 Hp. El par motor sube de 350 a 450 Nm.

El nuevo up! GTI Concept -externa e internamente de tamaño similar al Golf GTI de primera generación- ampliará la gama de productos Volkswagen a principios de 2018, siguiendo la doctrina de un auto compacto, deportivo, ligero y sin complicaciones. Es impulsado por un motor turbo TSI que entrega un par motor de 200 Nm. La evaluación comparativa y las cifras de rendimiento se leen como los de un Golf GTI I catapultado en la era moderna.

De 0-100 km/h en 8.8 segundos. Colores: los ya conocidos y clásicos para el GTI –  de colores sólidos Tornado Red y Pure White, más los colores metálicos Dark Silver, Black Pearl y – como nuevo color GTI – Costa Azul. Este poderoso up!, puede ser identificado por la ya característica insignia GTI. Al frente, por ejemplo, en la parrilla del radiador encontramos una franja lateral roja con diseño de panal, incorporando el logotipo GTI.

up_-GTI-Concept-2_large.jpg

A los lados se encuentran las líneas laterales dobles sobre la parte ancha del travesaño, donde el nuevo up! se dibuja directamente en el GTI I. Los rines de aleación de 17 pulgadas también han sido rediseñados. Se ven particularmente veloces dentro de los arcos de la rueda, ya que el up! GTI Concept tiene una suspensión deportiva 15mm más baja. Las características representativas del GTI también se encuentran en la parte trasera: se incluye una vez más una franja roja y un spoiler superior más grande, que proporciona mayor fuerza de apoyo en el eje trasero y por lo tanto optimiza las características de conducción. La cabina se distingue por el volante deportivo en piel, palanca de cambios GTI y las legendarias vestiduras tipo “Clark”.

Respecto a los detalles del Golf GTE Performance Concept, una cosa está clara: el GTE siempre ha sido partidario de la sustentabilidad y el manejo dinámico. Mientras el clásico GTI y híbrido enchufable GTE se basan en un concepto similar, los sistemas de manejo son diferentes y en el GTE todas las insignias rojas GTI son azules.

up_-GTI-Concept-3_large.jpg

Con el nuevo prototipo del Golf GTE Perfomance Concept, Volkswagen está presentando una idea de cómo el Golf GTE, que alcanza una autonomía de hasta 50 kilómetros en modo eléctrico, podría desarrollarse aún más.

Visualmente el Golf GTE Performance Concept pintado en color Elecric White Mother con efectos aperlados dibuja miradas de admiración con un techo negro, elementos azules en su silueta, espejos laterales negros, deflectores de aire en la fascia delantera en Gloss Black, faldones laterales en el mismo color y rines “Pretoria” azul y negro de 19 pulgadas. Para complementar el aumento de potencia, Volkswagen incorpora un nuevo sistema de frenos que comprende discos hiperventilados de 17 pulgadas con callipers en color ‘GTE Blue’, suspensión deportiva y diversos elementos mecánicos.

up_-GTI-Concept-4_large.jpg

En la parte trasera, incorpora características propias como los tubos de escape, el difusor del Golf GTI y el spoiler del legendario Golf GTI Clubsport marcan la versión GTE Perfomance. Al interior, detalles como exclusivos asientos deportivos en piel y volante multifunciones en “Alcantara” con una franja azul en ‘posición de las 12 en punto’.

Volkswagen CC: Aunque pasen los años, difícil de superar

Es difícil en algunas circunstancias hablar sobre un modelo que lleva muchos años entre nosotros, aunque irónicamente debería ser muy fácil, porque esa prolongada permanencia se debe simplemente a que es un buen producto y sigue siendo muy demandado por el consumidor. Es la versión tope de gama de VW y ha penetrado en el mercado con buena aceptación desde 2008, “tan solo” ocho años después se despide, y ¡de qué forma!

DSC_0001.JPG

Nuestros amigos de VW nos agraciaron enviándonos una edición especial del “CC” que sin duda llama la atención, de una forma muy positiva. Esta versión cuenta con mucha tecnología, elementos de seguridad, confort y lujo, pero no por ello ha que empeñar algún órgano para comprarlo, o mejor aún, no andas sufriendo esperando te “cacen” los amigos de lo ajeno.

Con acabados de lujo en el interior, unos plásticos suaves al tacto, cuero por donde veas, un techo panorámico que además de luz brinda una sensación de amplitud, todo esto coronado por unos asientos tipo cubo, que te abrazan hasta en 12 formas distintas, algo que ni tu “querida” te dará. La cajuela sorprende a más de uno con su amplia capacidad de carga, pero sobre todo porque no compromete nada del espacio en las plazas traseras.

Ahora sí que ir atrás es un lujo, como cuando llevaban a “Miss Daisy”; si no pregúntenle a Herr Editor que como es alto ( y medio mamón) pidió ser trasladado como realeza mientras en las plazas delanteras se suscitaba una pelea rioplatense (entre nuestro Jefe de Pruebas y nuestra Directora Editorial) por la nacionalidad de Carlos Gardel (que todos sabemos, es uruguayo, jeje) mientras en el estupendo equipo de audio sonaba el Tango “Adiós Muchachos” (https://m.youtube.com/watch?v=bMu-Qik986g).

Y así deleitándose y bien amarrado detrás (así nos gusta pasearlo, calladito y amarrado) iba cómodo con sus casi dos metros detrás del asiento del conductor que mide casi 1,75m, así que pueden tener cabal idea del espacio y comodidad del habitáculo.

DSC_0004.JPG

Como edición especial cuenta con asientos bitono rojo/negro que, sin perder la elegancia, le dan un toque deportivo que a nuestro charrúa le encantaron porque es medio exótico (N del Ed: o sea medio charro) en sus gustos.

“Trae unos asientos tipo cubo, de cuero bicolor que te abrazan hasta en 12 formas distintas, algo que ni tu “querida” te dará”

Del tango, no fue al azar y es que este modelo ya va de salida, no se volverá a producir bajo el concepto actual, sino que volverá modernizado al 100% y hasta con otro nombre, “Arteon”. Hay ya varios “renders” de como se verá este “coupé de cuatro puertas” como se empeñan en llamarlo, aunque cada vez que lo escuchamos se nos escapa… una risa.

DSC_0012.JPG

Técnicamente el CC es un “Sport Coupé”, como bien saben en MyV somos enemigos de todos los nuevos nombres que surgen para los distintos modelos y cómo los encasillan, así que se los definimos sencillamente: es un sedán con tintes deportivos, que además tiene la particularidad de no contar en sus puertas con marco para los vidrios, lo que hace verlo más deportivo y cumple con la apariencia tradicional de un coupé “hardtop”.

Si prestan atención a los modelos que integran este segmento, también verán que el diseño es alargado, y bueno, también se sorprenderán al ver a los integrantes que no son ni más ni menos que el BMW serie 4 Gran Coupé, Mercedes Benz CLA 200 y el Audi A5 Sportback… menuda competencia, ¿no?

Como ya dijimos, el VW está a la altura de éstos en tema de confort, lujo, presencia y desempeño; claro, costando mucho menos.

No nos volvimos locos, no estamos comparando peras con manzanas, si bien hay diferencias no son tantas como ustedes, queridos pero latosos lectores pensarían, cada uno de los antes mencionados tiene ventajas y desventajas sobre el otro.

DSC_0007.JPG

En equipamiento “visible” no les envidia nada a los “Premium”, pero también está lo que no se ve y en eso tampoco hay diferencias. Cuenta con bolsas de aire de cortina, laterales, y obviamente conductor y acompañante, sistema de bloqueo electrónico de diferencial (ideal para los correlones), distribución electrónica de frenada, asistencia de frenaje en caso de emergencia, discos ventilados adelante y una suspensión delantera de cartuchos isométricos y trasera independiente multibrazos con barra estabilizadora en cada eje. Ya ni decir de los rines deportivos de 18 pulgadas, luces de led y bixenon, que hacen su simpático numerito  de calibración cada vez que prendes el auto.

Vamos, que la lista de equipamiento eléctrico, de seguridad, en el exterior e interior es tan larga como un tartamudo enojado insultando. Se entiende, ¿no? (N del Ed: No, explícalo de nuevo, Nico)

Por ejemplo, a nosotros nos gustaría que trajera como buen auto “sport” unas paletas al volante y quizás un motor poquito más grande para tener algunos caballos más y, por último, que las únicas tres opciones (sí, sólo puedes agregar tres) no fueran eso, “opciones”, sino de fábrica.

Los sensores de estacionamiento y cámara debes pedirlos y, la verdad, siendo un carro que mide casi 5 metros y pensando al público al que va dirigido, creemos que debería incluirlo. De igual forma, quizás una actualización al sistema de info-entretenimiento para que contara con navegador, pero lo solventamos usando la aplicación de compatibilidad del carro que permite volverlo “espejo” del celular.

DSC_0014.JPG

“Mientras escuchábamos los compases del Tango “Adiós Muchachos”, le damos la despedida al VW CC que supo cumplir con creces su misión en el mercado.”

Estas cosas no son graves, la verdad, pero ya nos conocen. Somos quisquillosos al extremo y decimos lo que pensamos y más aun, lo que nos gustaría que tuviera si fuera nuestro auto.

Reparando en el tema del motor, (reparar no es sólo “arreglar”) cabe destacar que es 4 cilindros, 2.0 lts. de inyección directa turbo, y hace su trabajo de forma eficiente, entregando potencia desde las 1700 RPM, lo que convierte al CC en un auto muy predecible en aceleración, disfrutable y económico en el consumo de gasolina. Los aplausos, como siempre, se los lleva la caja que hace maravillas, imperceptible en los cambios pero que ayuda a llevar a esos 200 caballos de fuerza a buen destino.

El andar tanto en ciudad como en carretera es muy bueno, nos agradó algo que no siempre se logra y es la combinación ideal para el uso normal, sin castigar el uso un poco más exigente en carretera.

DSC_0009.JPG

Qué queremos decir, que en general si vuelven muy suave a un coche para no padecer en el habitáculo las imperfecciones de las calles de la CDMX, una vez que se saca a carretera a ritmos “vigorosos”, se padece de un “lancheo” o poca firmeza que directamente vuelven al auto no muy grato para irlo correteando.
Mas no en este caso, pues el balance es ideal, el auto no se siente lerdo ni que la inercia de las transferencias de peso le afecte al tomar las curvas. En gran medida, claro, el mérito está en los buienos reglajes –y diseño desde el principio- de las dos suspensiones que, para nosotros, son en el elemento primordial para un buen manejo. Un gran motor solo lo aprovecha. Pero si no existe una buena suspensión, ni el mejor motor del mundo convertirá al auto en un super bólido.

DSC_0015.JPG

Como es nuestra costumbre, salimos a estirarle las piernas un poco y nos sorprendió que, a pesar de que es un motor “pequeño” con relación al tamaño y peso del auto, no queda mal plantado en rebases y recuperaciones en carretera; entrega potencia en forma lineal y es muy fácil ir más rápido de lo que parece o de los límites federales.

Lo más importante (para nosotros), es que te incita a correrlo, pero vas disfrutando del paseo en todo momento, así como el resto de los acompañantes. Incluyendo al jefe atrás que hasta se nos quedó dormido en plena montaña. Los de adelante cante y cante tangos y el de atrás zzzzzzzzzzzz.
¡Eso solo ocurre en un buen coche!

Lo mejor en estas épocas de gasolinazos es que no te va a llevar a que tengas que cargar el tanque de 70 litros con mucha frecuencia, porque su consumo ya exigiéndolo el rendimiento combinado es menor al de 8 litros cada 100 kilómetros.

No es algo en lo que reparemos mucho, pero algunos lectores nos lo han manifestado y creemos oportuno mencionar el tema del consumo. Sabemos que puede dar mucho más si lo manejas “normal”, no que seamos la reencarnación de algún protagonista de Rápido y Lujurioso (que diga… Furioso). En ciudad no sería de extrañar obtener un rendimiento de 9 o más litros cada 100 kilómetros, muy decente si consideramos que no tiene el fastidioso (pero útil) sistema start/stop que para nosotros sigue siendo un asesino sigiloso de los turbos.

DSC_0020.JPG

Como dijimos, extrañamos un poco las paletas al volante para no tener que bajar las manos de la posición de manejo, pero el modo sport no defrauda para nada y permite divertirse a lo grande mientras exprime todo lo que tiene el motor y estira los cambios ascendentes hasta el máximo; los frenos, si bien son suaves, para nuestra sorpresa aguantaron bastante bien la fatiga a la que fueron sometidos. Esa bajada donde casi siempre quemamos balatas no es muy vistosa, hay unas feas granjas de pollos a los lados, y los pobres animales se espantan al vernos bajar como alma que se lleva el coyote. (Eso espanta mucho más a las gallináceas que el diablo mismo). Pero está empinado de a madres y bajamos re duro y no cualquier coche lo tolera. Este sí.

“Te incita a correrlo, pero vas disfrutando del paseo en todo momento, así como el resto de los acompañantes; lo mejor, su consumo combinado es menor al de 8 l cada 100 km.”

Después de usarlo entendimos lo que nadie te dice, lo que significan las siglas “CC”: Complace Clientes; porque sin duda al comprar uno de estos quedas muy contento de haberlo hecho y te costará dejarlo o encontrar otro que te satisfaga igual. La tienen difícil para el reemplazo 2018, muchas casillas para llenar y Clientes Consentidos que esperan algo igual o mejor.

DSC_0010 (2).JPG

Pero mientras aquél remplazo llega, el CC que acabamos de probar nos dejó muy, muy complacidos y si fuera nuestro lo conservaríamos por muchos años más.  Con todo y el de atrás que sigue roncando, arrullado en las butacas bicolores.

VW Polo GTI : Nueva definición de GTI, Gran Talento Intuitivo

Sin duda éstos son de los más gratos momentos que como Director de Pruebas puedo tener, el disponer de un auto en cuyo ADN hay una mezcla de importante historia, así como también linaje deportivo del más puro y lo mejor es que se lo gané a Herr Editor (Nico ríe mientras se frota las manos).

No que probar otros carros no sea interesante o divertido, pero este tipo de modelos lleva a que disfrutemos mucho más, porque -seamos sinceros- nuestra pasión por los motores y autos no comenzó con una “mamá-van” y mucho menos suspiramos al ver pasar a una furgoneta.

IMG_1558

La palabra GTI tiene un arraigo en México muy importante, aunque muchos solo repitan sin saber qué significa (Gran Turismo Inyección) pero en donde no hay equivocación es en lo que representa el vehículo que porta esa insignia, claro antes cuando la inyección era una novedad tenía más sentido, hoy más allá del valor de marketing implica que el modelo trae algunas cosas que el resto de sus hermanos no, y que por ejemplo es hatchback o coupé (aunque bueno ya también tenemos sedán de 4 puertas).

Así como en otras marcas está la “S”, “M”, “AMG”, “GT”, “GTO”, “GTR”, y hasta opdrpiamo inventar un “OMG” para Volkswagen GTI es sinónimo de alto desempeño,  velocidad y emoción.

Este Polo GTI entra perfectamente en la categoría de “pocket rocket” o “cohete de bolsillo” segmento que se ha creado para denominar a los autos de pequeño tamaño (y por ende peso) pero con un gran corazón que lo carga de potencia y vuelve sumamente divertido y brioso su manejo.

Será que “somos viejos” o al menos porque mientras se escribía este artículo nuestro uruguayo se volvió aún un año más, y para colmo de males este personaje trae un viejito en su alma, no cabe dudas nació en una época equivocada o de plano es una reencarnación.  O así son todos en Uruguay, jeje.

Le gusta lo analógico, la tela, las cosas sencillas y básicas sin tanta complicación y que además celebra porque menos tecnología también implica menor mantenimiento y más posibilidades de meterle mano y no solo ver. Hasta las perillas del sistema de calefacción y aire acondicionado.

Por eso es que quedó fascinado con las butacas delanteras sumamente cómodas, con ajuste manual de altura y distancia a los pedales y un merecido -y destacado aparte- entramado de la tela tipo “Clark”. No es patrimonio de VW ya que otras marcas también lo utilizaron, pero sin duda verlo en autos modernos nos lleva a un inevitable “flashback” de su hermano mayor el Golf GTI (mismo que este año está festejando sus primeros 40 años).

El interior está integrado de tal forma que une los detalles clásicos, colores oscuros de los plásticos (que son de buena calidad) con las líneas de las ventilas, pocas cosas que estorben y botones para todo y sí los agradecemos porque es más fácil bajarle al volumen con la perilla e igual de sencillo es buscar la estación de “oldies”.

IMG_1557

También agradecemos la posibilidad de desconectar el sistema de encendido/apagado en tráfico para ser más eficiente el consumo de gasolina y aún mucho más que la llave no sea presencial sino de esas que venían cortadas, se acuerdan? Sería ideal poder desconectárselo siempre y no cada vez que nos subimos, porque a veces nos olvidamos de apagarlo.

Detalles de costura roja adornan los tapetes, así como también la palanca selectora de velocidades y el volante que además de tener el corte horizontal abajo, viene con un grosor ideal para volverlo cómodo y firme en las maniobras mientras manejamos, con broche de oro el emblema GTI.

Podemos objetar del interior que nos gustaría un volante con menos botones, queremos ver más volantes que se parezcan a los viejos Nardi de madera y no a controles de videojuegos.  También un tercer pedal y una palanca de velocidades manual.

Pero eso ya es de caprichosos que somos, porque las mañas con el tiempo no desaparecen, sino que se incrementan y aunque no hay nada que objetarle a la caja automática DSG de siete velocidades sentimos que en honor al purista que va tras este Polo GTI sería bueno tener la opción de poder adquirirlo así.

IMG_1540

No todo lo que pedimos se nos da (menos mal), así que les contamos que la caja si bien puede sentirse en el tráfico pesado un poco espasmódica, a velocidades normales de uso están bien sus relaciones y en modo “¡voy al baño abran paso!” es simplemente maravillosa, nos quedamos a tan solo 55 km/h del máximo que indican de 235.

Volvimos a escaparnos a algunas carreteras del Estado de México que conocemos al dedillo y disfrutamos del perfecto balance que nos ofrece su suspensión, comunicación del volante y frenos que no se fatigan a pesar de las exigencias.

La nota del escape es lo suficientemente ronca para sentirlo en rebajes de velocidad con vidrios arriba, pero también sutil para no volverse molesta en viajes largos en un régimen constante de altas revoluciones.

Esta caja de cambios ya la hemos probado antes y volvemos a ponerle flores porque es rápida, precisa y divertida, nunca nos “negó” un cambio descendente y nos permitió estirar los ascendentes; vamos es divertida hasta cuando los hace solos en modo Sport.

El Polo GTI está tan bien plantado que sin problemas puedes ir a velocidades de tres dígitos sin que tu acompañante femenina te esté reclamando. Esto es muy cierto, no hay ruido de vientos y las curvas, rebases y frenadas se sienten naturales tanto que nos deja bien parados porque parece que sabemos lo que estamos haciendo.

Para ayudarte trae un sistema de bloque electrónico del diferencial, que aplicará en forma inteligente en una curva mayor torque o potencia a la rueda que va por dentro lo que logra que el auto salga disparado hacia donde la dirección está apuntando; así que te permite jugar un poco más en las curvas si es que decides desactivar las asistencias. Este tipo de sistemas avanzados no todos los autos que se jactan de deportivos lo traen y creemos que inclina sin duda alguna la balanza hacia el Polo GTI respecto de sus competidores del segmento.

Podríamos hablar del rendimiento de consumo, pero la verdad no nos fijamos en eso, lo manejamos y disfrutamos a nuestras anchas no son autos para ir viendo cuanto gastamos mejor ya no le piso o me dejo ir en la próxima bajada en un cambio más arriba para “velear”.

IMG_1559.JPG

Se lo debemos a los ingenieros que lo desarrollaron, hay que manejarlo y disfrutarlo no ser prisioneros de nada más. Alguien de nuestras oficinas de la Ciudad de México a quien le dimos un aventón le dijo a nuestro Rioplatense “te conozco como manejas, y la verdad veo que este auto ha sacado al cafre que llevas escondido”, no que seamos la reencarnación de Senna ni mucho menos el joven Verstappen, pero este auto sí que nos transformó a querer siempre ir corriéndolo.

Así de simple, se siente ágil, versátil, cómodo y práctico para la ciudad puedes llevar gente en los asientos traseros e irán cómodos, hasta la cajuela es amplia como para cargar cosas.  ¡Y aunque no lo creas, hasta trae refacción!

Por fuera se ve “matón”, la forma de sus espejos, sus líneas negro piano, sus rines en 17 pulgadas dejan ver unas pinzas rojas que hacen juego con otras líneas del chasis. Los contrastes negros del difusor del escape, así como un alerón en la cajuela y pequeño lip delantero.

Disculpen si esperaban ver algo que dijera que trae una pantalla color, y tal o cual aditamento, ahora si nos vamos a limitar a decirles que está bien equipado y con materiales a la altura de lo que ofrece como un auto europeo, porque éste si es fabricado en España y no en India. Como siempre destacamos que, al ser cegatones, agradecemos en demasía las luces de LED que vienen de fábrica.

No nos vengan a llorar los nuevos amantes de los carros diciéndonos, es que no trae sensores de reversa y no sé estacionarme si no veo por la cámara las líneas de proyección, como dicen los gringos “grow a pair” (que te salgan un par destos); cada día que pasa con cada nuevo gadget se va perdiendo un poco de esa masculinidad. Quieres tener un deportivo pues, asume eso y lo que trae así eran los de antes y así es éste. Claro que si lo trae no se lo vamos a arrancar, pero no puede ser motivo de discusión de compra qué gadget trae o deja traer.

Sin duda nos gustó, habrá detractores que dirán que nos volvimos amantes de los VAG y que hay otras opciones por los $346,000 que cuesta (con la única opción puesta de unos rines de 17 pulgadas, que valen la pena y no se sufre tanto como uno pensaría con los baches de la ciudad), si aquí no hay de le quito o le pongo viene con todo lo que puede traer.

Sopesando todos los factores creemos que sin duda este carro es el que mejor valor te da por tu dinero.

Puedes tener en tu cochera un auto que tiene tecnología desarrollada durante la presencia de VW en el Campeonato Mundial de Rally, con un motor de menos de dos litros que te entrega 190 caballos de fuerza y unos muy generosos 250 newton /metro de torque (estos últimos son los que realmente sientes o los que ayudan a que sientas a aquellos en la gola).

Los autos son pasionales, para nosotros se trata de eso, de lo que te permiten vivir y de las experiencias que te dejan al conducirlos y sobre todo de la sonrisa que plasman al acelerarlos y en este caso al recordar las cosas que logramos sobre ellos.

El Polo GTI se ganó a pulso un lugar en nuestra cochera ideal de este año (N. del Ed. y miren que Nicolás no es fácil ni da el brazo a torcer como para soltar a la ligera un comentario así de “éste si me lo andaba comprando”).

Por eso nos gustó en Motor y Volante para redefinir las siglas GTI como:
Gran Talento Intuitivo”.

NBP