Primer Contacto: VW up! GTI

Para que tú lector, ¡estés enterado antes que nadie!

 

Y bueno, no siempre nos llevan a presentaciones interesantes como la del up! GTI.
Pero, a cambio, dado que en el exterior se nos considera un medio serio y profesional, por lo que con frecuencia mandamos para allá reportajes de autos fabricados o presentados antes en México, tenemos colegas serios y profesionales en Europa que nos devuelven el favor.

Así Motor y Volante puede ofrecerte a ti, lector, impresiones reales y profesionales de su manejo, antes que muchos otros.
Con esta información puedes hacer planes y preparar tu cartera… o guardarla para otro coche.

Los autos pueden ser divertidos en muchas formas diferentes. Aunque en general se asocia la potencia a la diversión, hay casos en los que la diversión viene de otros sabores.
Así que, pasar un rato al sol con el toldo abajo en un Mazda MX-5 es divertido. Batallar con el temperamento de un auto de carreras como el Carrera GT3, también es divertido. Que te vayan dando masaje en el asiento de una Navigator es igualmente divertido. Y así ad infinitum.

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Pero lo que no es común es encontrar diversión en un auto hecho como a pequeña escala y con un motor no descaradamente enorme.
Un auto accesible para todos, donde no sacrificas casi nada (más que la ostentación) y que, sin embargo, ¡es muy divertido!

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Se nos ocurre que su único rival directo en México será el Suzuki Swift Sport, para acabar pronto.
Por dentro cumple bien, con asientos deportivos y vestiduras en tartán escocés (no sabemos si el que vendrá a México conservará eso) y una pantalla de cinco pulgadas para los que piensan que un coche es una extensión de su celular.

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Por fuera, pues ya conocemos al up! que ya pulula muy contento por nuestras calles y que todos miramos con deleite; un coche simpático, sin duda.

El GTI (que no es idéntico al up! que viene de Sudamérica) vendrá solo en colores rojo, negro y plata. Y claro, lo distinguen las vistosas y muy rojas molduras de GTI, además de otros rines y las rayas laterales que nos recuerdan al Golf GTI Mk1 original y que, si se acuerdan, el encargado de ese diseño del GT original en Puebla era precisamente un miembro de Motor y Volante, el diseñador Carlos Sánchez, que hoy trabaja en Italia. En esos años del GT, Carlitos (trabajando para VW) fue el encargado del tratamiento estético de aquel coche, incluyendo sus vestiduras, molduras y las famosas rayas.

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Bien, ya situados en cómo se ve el coche, ¿cómo se maneja? Pues como una bala de pequeño calibre, pero una bala de todas maneras. Con su motor tricilíndrico de un litro, turboalimentado y aportando 113 caballos, manda la aguja del tacómetro enérgicamente hacia arriba, con un vigor (nuestra conductora es mujer, le gusta la poesía y todo eso, je je) que solo esperaríamos de Popeye.
Es un motor chico, de todas maneras y sus tiempos de cero a cien superarán los 9 segundos en nuestro altiplano (8.8 a nivel del mar). Sin embargo, por dentro, las sonrisas de los que van a bordo demuestran que van felices y encantados pisándole a fondo en cada curva y en cada esquina. Y no de balde, porque hay que mantener esa maquinita siempre arriba de las 2,000 rpm para mantener la diversión andando.
La caja manual de seis engranes le saca muchísimo jugo al motor, sobre todo si con ella nos damos al divertido juego de mantener la aguja siempre arriba de las 2,000. Y ya en curvas, el coche es generoso y nos regala más diversión. Sin ponernos jamás en riesgo, uno puede apuntar la nariz y con la pata a fondo dejarse ir contra el ápice casi sin mirar y cuando nos damos cuenta de que estamos por salirnos del asfalto, basta un toquecito de pedal (soltarle al gas) o de volante (bajarle al viraje) —o incluso los dos— y el GTI enano casi se crece como un profesional adulto y nos devuelve el control, puesto así como en bandeja de plata.

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Eso sí, no pretende ofrecer un manejo sofisticado ni permite piruetas apantalladoras; se siente más crudo y resbaladizo que sus hermanos mayores Polo o Golf GTI, así que no lo comparen. Tampoco su precio será comparable, aunque en este tema solo repetimos lo que nos dijeron desde Europa, pues acá todavía no se define.
No obstante, hubo una queja generalizada, cuando el auto fue presentado a los medios europeos (donde M/V entró de colado espiritual en manos de Alexandra, nuestra piloto muy real pero virtual para nosotros). Y esa fue la colocación del pedal de freno, que está a demasiada distancia del acelerador y no facilita el manejo profesional.
Por lo menos en la versión con el volante a la izquierda, como estamos acostumbrados en México; en esa prueba hubo de los dos.

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Dudamos que nuestros dos colegas connacionales que sí fueron y ahorita apenas lo están probando, se den cuenta. Ellos tienen una orientación más bien social.
Pero volviendo a nuestras manos, bueno, las de Alexandra, nuestra inglesita guapa y portátil (escribe para diversos medios británicos) nos reporta que la marcha firme y bien amortiguada, los controles claros y precisos que ofrecen máquina y sistemas, no harán que te vengan vibrando los dientes en carreteras perdidas por ahí, como nuestra famosa “898” que en cuanto llegue acá lo meteremos a fondo.
El consumo es el de esperar: 21.3 km/litro (esa medición fue en rodaje tranquilo, no al rugirlo) y el precio allá equivale a $367 mil pesos, así que resulta complicado adivinar a qué precio llegará acá.

 

 

@Volkswagen_MX  @mauspeed 

 

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Nuevo GOLF y GOLF GTI: actualizado más allá de lo obvio

Renovarse o morir es una premisa que hemos escuchado en más de una oportunidad y en el mercado actual cada día tiene más vigencia.

Por eso, Volkswagen ha presentado las nuevas actualizaciones de uno de sus modelos más vendidos en México: el Golf y GTI.

Nos desplazamos hacia Punta Mita para conocer al nuevo Golf, pero también a su hermano más deportivo, el GTI; en una dinámica que nos agradó mucho, pudimos comparar casi simultáneamente ambos vehículos y, sobre todo, ponerlos a prueba lado a lado.

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Esta séptima generación recibe cambios estéticos que le permitirán verse actualizada, pero también algunas otras mejoras en desempeño, así que, sin más preámbulos vamos a contarles cuáles son.

Son sutiles o quizás no tanto, si eres un fanático o simplemente ya te acostumbraste a ver como poco a poco la marca ha ido introduciendo ciertos cambios en todos los demás modelos de su cartera de productos y ya se te hacen familiares al ojo algunas características como el diseño de los faros de led, de niebla, sus calaveras, parrilla, molduras y hasta sus salidas de escape simuladas, ya que las verdaderas están escondidas detrás.

No puedes moverle mucho a un auto que está tan arraigado en el colectivo del país y que además representa un porcentaje considerable de las ventas y, como si fuera poco, esta generación que se presentó hace no mucho todavía tiene larga vida antes de que llegue la octava hermana.

En su interior los acabados mantienen su calidad, todo está donde debería y con la textura y suavidad a la que estamos acostumbrados (o dureza, dependiendo del plástico que toquemos). Lo que quizás nos desconcertó un poco en nuestra unidad y en otra que nos subimos (mas no en todas) es que la ausencia del seguro en la cortinilla del techo generaba un sonido algo molesto; asumimos que son casos aislados y que no tienen mucho que ver con los problemas que a inicios de mes fueron noticia -no confirmada- respecto del “tirón de orejas” hecho a la planta en Puebla por los controles de calidad.

Volviendo a su interior,  tiene un nuevo sistema de info-entretenimento con una pantalla táctil de 8 pulgadas con amplia conectividad y posibilidades de realizar incluso ajustes al vehículo.

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Sobre el vehículo en sí, la plataforma MQB es una matriz con el mismo módulo que le permite ahorrar al fabricante y de esa forma mejorar la competitividad.

Esta plataforma es más ligera, mejora la rigidez torsional y permite montar los mismos motores y cajas.

Hablando de motor, el Golf trae un 1.4 litros turbo TSI con 150 caballos de fuerza y 250 Nm de torque (literalmente, te pega al asiento) y tendrás la posibilidad de elegir entre una caja manual de 6 velocidades o una DSG de 7.

Lo más destacable, además de todos sus accesorios, es que desde su modelo básico trae 7 bolsas de aire, sistemas de hill hold assist, ABS, ESC y Control de Tracción.

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A medida que avanzamos en cada versión se le incorporan más variantes como la del techo, rines, leatherette, tela – alcántara, clima de dos zonas, sensores de estacionamiento, espejo retrovisor fotocrómico, sensores de lluvia, etc.

Se comercializará como hasta ahora en tres versiones: Trendline ($308,990), Confortline (Manual $349,900 – DSG $363,990) y Highline ($403,990).

El manejo es sumamente equilibrado y no toma mucho tiempo acostumbrarse a lo suave de su suspensión que permite un andar confortable, la dirección transmite lo necesario, no mucho más, pero debemos recordar que tenemos todavía por delante a su hermano mas brioso, del que esperamos todavía mucho más al portar las siglas GTI.

Si hemos de criticar algo, es el turbo lag que sí se siente bastante y es preciso mantener el régimen alto de revoluciones para evitar ese rango mortal en donde el auto simplemente no responde como esperamos, milésimas de segundo que se nos hacen eternas y hay que acostumbrarse para compensar las reacciones tardías.

Otra cosa que se nos hizo rara fue la posición del asiento del copiloto, que estaba muy alta y sin ser jugadores de la NBA nos incomodó un poco. Parece extraño que hayan querido que el copiloto esté a esa altura.

Hay cosas que le quitaríamos, como el park assist y agregaríamos otras, aunque sin duda está enfocado más hacia un manejo neutro que a potencia bruta.

Se nos hace mas lógico adquirir el modelo Trendline por mecánica y equipamiento, quizás el Confortline si buscas un poco más de gadgets. En el Highline estás en el límite de precios versus el Leon FR 1.8, que te da una mejor relación por lo que estás pagando.

Pero si lo que buscas es un poco más de desempeño, sigue leyendo porque nos reservamos de postre al Golf GTI.

La otra cara de la moneda : GOLF GTI

Aquí es todo más sencillo porque quien realmente compra un GTI es el conocido como cliente determinado, no hay nada que el vendedor le pueda decir que él de antemano ya no sepa.

Un auto que carga con una historia importante y no solo a nivel local, sino internacional; en México un 20 % de las ventas son de este modelo y esperan para 2018 que esa cifra sea del 30 %.

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Solo llegará en una versión de 4 (¿o eran 5?) puertas y con caja DSG de 6 velocidades, pero en donde está la diferencia es en el motor 4 cilindros de 2.0 litros que se ve mejorado, entregando 230 caballos de fuerza (10 más que antes) y un torque de 350 Nm.

Su exterior también se ve modernizado con difusores, calaveras led, escape doble, faros y luces de niebla con diodos emisores de luz (led) y también queda abierta la puerta a personalizarlo en un futuro, ya que es algo que los clientes mexicanos han solicitado y al parecer serán escuchados.

No tiene tantas opciones como el Golf en cuanto a interiores o equipamiento; todo viene de fábrica y créannos que son bastantes, tantos que no nos vamos a poner a copiarlos cuando ustedes pueden checarlos en la página de VW México.

Los asientos en cuero con ajustes y detalles de costuras rojas, contrastes con plásticos negros hacen que la cabina se sienta especial y los emblemas GTI distribuidos tanto en el interior como en el exterior refuerzan la idea de que hiciste la compra correcta y tendrás en tus manos un pedazo de historia contemporánea para manejar.

Claro, para poder acceder a él deberás desembolsar $494,990. Nadie dijo que lo bueno o  lo exclusivo salga barato.

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Hablando de manejar, lo mejor estaba todavía por llegar ya que nos desplazaríamos desde Punta Mita hacia Guadalajara y nuestra ruta tendría no solo algunas rectas en muy buen estado sino también varios kilómetros de carreteras sinuosas de montaña donde podríamos disfrutar del GTI a nuestras anchas.

Nos sorprendió que sin demasiado esfuerzo nos vimos por encima de los 200 km/h y el motor apenas demostraba algún tipo de esfuerzo. Los más intrépidos siguieron por encima de esa cifra y nos comentaron que de igual forma el auto seguía entregando potencia útil y sintiéndose estable.

Transmite mucha confianza y, si bien por su naturaleza tiene un reglaje que lo hace más duro en su suspensión, no es tan grave como para padecerlo a diario y a altas velocidades se agradece mucho.

A diferencia de su primo, el Leon Cupra, por quienes muchos se decantarían, si este auto va a ser el de diario, te recomendamos el GTI ya que su equilibrio lo hace ideal para convivir con él en todas las tareas cotidianas.

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Y es que ese es problema al que se enfrenta Volkswagen, que dentro del grupo hay opciones quizás más accesibles en precio que ofrecen un mejor rendimiento, pero al final del día hay mercado para todos, para los fanáticos de las siglas GTI, para el que prefiere tener su carro ensamblado en España y para el que no le importa ni lo uno ni lo otro, solo ir cómodo, seguro y en un auto elegante.

Es de destacar que es tanta la potencia del GTI que una vez que supera el lag, percibimos el famoso torque-steer (que se genera cuando el auto se va un poco de lado al complicársele entregar toda la potencia a las ruedas), pero lo más delicioso es el sonido de los escapes que generan toda una experiencia en cada acelerón y rebaje de velocidad previo a tomar una curva.

Fue un viaje largo por tierra, pero lo volvería a hacer porque es en esas sinuosas carreteras donde tienes dos carriles (uno de ida y otro de vuelta) que requieres toda la potencia al pedal para realizar el rebase, así como la precisión del volante para sortear los casi inexistentes baches que abundan por las carreteras.

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Un auto divertido que seguro disfrutarás ya sea que vayas al súper, de vacaciones o hasta con tu suegra a bordo. Con el GTI no hay pierde, además la comunidad que los nuclea como Club en México es de las más participativas y podrás, si nunca lo has hecho, llevarlo a su Track day anual en Amozoc, Puebla. Un evento ampliamente recomendado.

Nicolás Bachechi Pavone

 

¡Ahí viene ya el sucesor del Vento!

¡Noticia CALIENTE desde Brasil!

Hoy se presentó el nuevo VW Virtus a la prensa especializada sudamericana.

Puesto que Motor y Volante es miembro fundador de FIPA (Federación Interamericana de Periodistas del Automóvil, de la que Gabriel Novaro fue el primer presidente) pues aquí andamos ya reportando el importante evento.

El Virtus sustituirá muy pronto al actual Vento y el que vemos aquí usa un motor 2 litros TSI, con caja automática.

El Vento llegaba ya ensamblado desde la India, lo que para muchos era un poco decepcionante, pues tanto Puebla como la propia Alemania les parecerían orígenes más apropiados. Pero el nuevo Virtus vendrá de Brasil, lo que también provocará sentimientos encontrados entre los fanáticos de la marca y que sorprende un poco, dado el cese de producción del Golf en México, por lo que suponemos que habría cupo para ensamblar al nuevo Virtus aquí.

El tren de potencia del modelo presentado consiste de un motor 2 litros (algunos reportan que con 128 caballos de fuerza, pero nos confunde lo de TSI, o quizá llegue a México con otras variantes motrices) acoplado a una transmión automática de seis cambios.  Mide 4.48 metros de largo, por lo que el Virtus es uno de los autos más grandes entre sus competidores directos. Como comparación, es 42.5 centímetros más largo que el nuevo Polo, también desarrollado en la Estrategia Modular MQB. Eso es lo que tenemos de información hasta el momento.

Mientras tanto, observen más detalles del nuevo auto, especialmente los interiores.

Volkswagen celebra los 70 años de Combi con una emotiva Caravana

La Marca Volkswagen Vehículos Comerciales celebró el 70 aniversario a nivel mundial de su modelo Combi y, en conjunto con el Club Karmann VW Vintage, organizó la Caravana de Combis en la que participaron 70 modelos de todas las generaciones de este gran clásico ante la presencia de más de 500 invitados.

La ruta de la Caravana recorrió 10 kilómetros en la Ciudad de México; partió desde la colonia San Rafael y finalizó en un jardín ubicado en Av. Constituyentes, colonia Lomas Altas, donde entusiastas de la marca y sus familias apreciaron la exhibición de todas las Combis participantes y disfrutaron una tarde de festejos con una comida tipo picnic y diferentes actividades para diversión de toda la familia.

 

Los fanáticos de Combi convivieron entre sí, compartiendo las diferentes anécdotas que han vivido a lo largo de estos años a bordo de su clásico vehículo, así como tips para el arreglo y perfeccionamiento de sus modelos.

 

 

El evento culminó con la tradicional partida de pastel y el agradecimiento a los asistentes por parte de Aldo Arias, responsable de Marketing, Comunicación y Producto de Volkswagen Vehículos Comerciales, quien expresó su gratitud al Club Karmann VW Vintage por el incondicional apoyo y entusiasmo hacia la Marca, mientras entregó un reconocimiento a Carlos Martínez Poblano, tesorero del Club.

En México, la producción de Combi arrancó en noviembre de 1970 e inmediatamente se popularizó entre las familias mexicanas debido a su amplio espacio interior, convirtiéndose así en un referente de la época que perdura hasta nuestros días.

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Además de los festejos para Combi, Volkswagen Vehículos Comerciales está celebrando su primera década de haberse fundado como marca en el mercado mexicano. Actualmente, la armadora comercializa cinco modelos, con los cuales se ha logrado posicionar en el gusto y preferencia de los clientes.

Primer contacto con el nuevo VW Golf GTI

Nuestra aventura sigue;  nos iremos desde Punta Mita en Nayarit rumbo a Guadalajara, manejando el nuevo Golf GTI.


Más adelante les daremos nuestras impresiones de manejo y las actualizaciones que ha recibido.


Por ahora solo algunas fotos y el video informal del destape.


Ahhh… y lo más importante, el precio: $494,900.


#NuevoGolfGTI @Volkswagen_MX @VolkswagenMX

A prueba: Volkswagen Golf R

El Renacido

Reinventarse es algo que puede sonar fácil, pero no necesariamente quienes lo intentan logran hacerlo con éxito.

Como mencionamos en otros artículos, las siglas GTI no deben ser tomadas a la ligera y mucho menos otras tan especiales como la “R”.

Quienes son fanáticos de la marca tendrán muy presente a uno de los modelos más elegantes y deportivos que se trajeron al país (en forma casi exclusiva) y en una cantidad limitada de 30 unidades.

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Nos referimos al R32, un vehículo de capacidades deportivas extraordinarias, con un V6 y 250 caballos de fuerza y 320 Nm de torque, increíble para la época y que aun si nos ponemos en perspectiva, está a la altura de las exigencias actuales.

Volkswagen México nos sorprendió con una de estas escasísimas unidades que tan solo cuenta con 8 mil km y un excelente estado de conservación; un auto así no podía estar en mejores manos que las de un socio del Club GTI México.

Luego de un show a puertas cerradas en una bodega y de tener nuestro primer contacto con el nuevo Golf R, nos quedamos comiendo ansias a la espera de la prueba en pista.

El nuevo Autódromo de Yucatán tiene menos de nueve meses de inaugurado y sinceramente se lucieron en varios aspectos como el trazado y varias vías de escape. Claro, aún no hay pits, servicios generales y otras tantas cosas a las que estamos acostumbrados, pero sin duda con tiempo se volverá también una referencia.

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Es un circuito técnico con curvas rápidas, ápices tardíos, frenadas fuertes, pero sobre todo, está a nivel del mar y con un promedio de temperatura que ronda los 30 grados centígrados.

Claro, muchos dirán que prefieren hacer pruebas a nivel del mar, pero créanme que también con el calor que reinaba (llegó a marcar 37 grados) también es una prueba para el auto estar a ritmo de pista durante tantas horas sin presentar algo de fatiga.

Y fue así que, después de pasar por dos grupos donde aprendimos un poco el trazado (ya que era nuevo para la gran mayoría de los presentes), se hicieron las famosas caravanas siguiendo al pace car (guiado por un instructor) y se dan vueltas a buen ritmo y se espera que los alumnos apliquen lo aprendido minutos antes (puntos de frenado, cómo tomar la curva, etc.).

Nuestro charrúa, después de esperar pacientemente y sin marearse, por fin pudo ponerle mano al Golf R, ya después de tantas vueltas viendo a sus compañeros haciendo lo propio, estaba listo para darle unas vueltas al circuito.

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La distancia de 3.8 km se hacía poca y hasta corta, las vueltas que dábamos, mientras a un muy buen paso íbamos enlazando una curva tras otra sin salirnos de la trayectoria ideal, pero sobre todo sin levantarle mucho al pedal del gas (o mejor aún, pudiendo pisarle antes).

Una vuelta comienza con una curva a la izquierda que, si venimos lanzados, exige un rebaje de tres velocidades y una frenada decente para poder tomar la curva y mantener el ritmo para conectar con otra izquierda a fondo, una vuelta en U y enlazar unas “eses” para tomar una curva cerrada y salir a la recta opuesta que, con desnivel y pavimento resbaladizo al frenar (pasando el puente), sentíamos cómo se movía el carro pero nunca perdimos el control. Nuevamente una curva técnica a la izquierda, otra de giro más amplio y solo tres curvas más nos separan de la recta. En cada una vamos tomando un ritmo aún mayor.

Los frenos, a pesar de estar en constante exigencia (vuelta tras vuelta), no demostraron fatiga temprana y claro, dependía mucho de quién lo traía, pero durante nuestras pruebas no sentimos eso, quizás no le dimos tan duro o no nos atascamos. Tampoco hicimos show rechinando en todas las curvas, porque el subviraje (es decir, pérdida de adherencia en el eje delantero) estaba a la orden del día con varios.

En su momento les dije a varios colegas y vuelvo a repetirlo, el sistema 4Motion de tracción integral *(4×4) le salvó las papas calientes a varios y permitió que otros tantos nos divirtiéramos aún más buscando un límite que parecía no llegar.

(*Nota del Editor: aunque se cree que 4×4 solo aplica  para vehiculos todoterreno, la verdad es que 4×4 simplemente significa que de las 4 ruedas disponibles, las 4 son motrices). 

El balance del Golf R es muy bueno, en las distintas curvas o “eses”, la transferencia de pesos es de librito y el auto no solo apunta a donde queremos sino que, además, al pisarle sale derechito y sin hacernos feos. Es que aquí entran en juego algunos de los distintos sistemas que trae el auto, como el de bloqueo electrónico de diferencial deportivo, el de control de inercia del motor y obviamente, el control de tracción.

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Como comentamos antes, la pista es nueva, es decir, tiene aún poco grip o goma (propia de las llantas) así que su agarre es limitado. Dado el lugar y el poco uso tampoco estaba limpia, pero con el correr de las vueltas se va marcando la trayectoria ideal, aunque con tanto calor y los vehículos con llantas de uso en ciudad también sufren una merma en su desempeño.

Puede considerarse algo negativo, pero estas condiciones permitieron una vez más sacar a flote la casta del Golf R y demostrar que aun así uno puede disfrutarlo al máximo. Créanme, del grupo de 30 personas que éramos manejando, el consenso era “qué gran divertida”.

A esta altura ustedes se estarán preguntando, ¿vale la pena? ¿No es muy caro? ¿Qué tiene versus sus competidores directos como el Honda Type R y Ford Focus RS? (Algunos agregan al Cupra R, Subaru WRX STI y hasta el Audi S3).  Me limitaré a dar opiniones sobre el Focus RS, que es el único que he manejado y apreciaciones subjetivas sobre los demás.

En todos los casos siempre digo, ¿qué uso le darás al auto? ¿Es una herramienta para que te lleve del punto A al B o será un jueguete de pista, auto de fin de semana o auto secundario?

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El RS, como recordarán, nos gustó, pero tiene algunos contras, ya que su suspensión es poco dura, asientos de cubo que a las mujeres no les gustan y es un clutch pesado que puede volverse tedioso para la ciudad. Eso, sin contar su baja altura que nos pone a sudar en cada tope.

Respecto de los demás que no hemos manejado (gracias a las respectivas marcas por su deferencia), entendemos que de nueva cuenta depende de lo que quieras. Si buscas lujo, ve por el S3; si quieres algo más llamativo el TypeR es tu auto, necesitas más espacio el Subaru WRC STI es lo tuyo y si no quieres gastar tanto y no te importa la tracción integral, el Cupra R cumplirá con creces.

Porque el Golf R es hoy en día una opción viable. Primero, a simple vista, es un Golf normal (para muchos puede ser negativo) pero lo vemos como positivo ya que no es tan ostentoso a ojos de terceros, solo llegará con caja DSG de doble clutch de siete velocidades.

La caja que, como recordarán, nos da dolores de cabeza en nuestras cocheras, ha sido renovada y tiene un desempeño en pista que es ideal, sin calentarse y con una precisión y velocidad para subir y bajar relaciones que se agradece.

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Su motor turbo de 2 litros de desplazamiento con inyección directa (TSI) desarrolla una potencia de 290 caballos de fuerza y 380 Nm de torque, que permite usarlo en tres modos distintos.

Destaca el ajuste de su suspensión de cartuchos adelante e independiente trasera de tipo fourlink o multibrazos, que nos hace pensar que vamos pegados al asfalto por el gran control y precisión que transmite al volante.

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El interior tiene varios detalles como costuras, uso de bordados con la sigla “R”, detalles en carbon touch y hasta las agujas del panel de instrumentos en color azul. Los ajustes del asiento son manuales y, la verdad, no le ponemos un pero.

Habrá quienes digan que es mucho dinero para un Golf, otros que reclamarán que no tiene conjunto de instrumentos digital, ni cámara de reversa, ni sensores delanteros, ni llave de presencia y para ellos les digo que hacen bien porque este auto no es lo que quieren; porque todos esos accesorios se te olvidan desde el momento que sales acelerando a fondo en una curva abierta en pista con el aplomo que solo el Golf R te puede dar.

Incluso si no tienes idea o nunca te interesó correr en pista, este auto te hará ver bien y de seguro te invitará a volverte un asiduo a la pista.

Hay dos límites, el personal, que con el tiempo puede (con base en entrenamiento) ir incrementando y volviéndote un poco mejor al volante y el del auto, que es fijo (por temas físicos); es la conjunción de ambos lo que hace que seas rápido en la pista.

El Golf R parece no alcanzar nunca ese límite (tienes que ser muy grosero o abusivo para ponerte en riesgo) y su balance y veloz caja te permiten concentrarte en puntos de frenado, en trayectorias y en los demás autos.

La compra de este auto estará liderada por entusiastas de la marca y del modelo en particular que verán la posibilidad de acceder a un Golf 3 puertas (¿o eran 2+escotilla? para que no se enoje Herr Editor), para aquellos amantes del desempeño sin sacrificar confort y para los que les gusta correr en pista.

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Antes que salgan a decir tonterías, esta nota no es un comercial ni nos pagaron nada por escribirla, pero le agradecemos a Volkswagen México por permitirnos divertirnos de esta forma en un ambiente seguro y con un auto que dará qué hablar en todos lados.

Si tienes claro cuál de los cuatro colores es el que más te gusta, ya puedes pasar a cualquier agencia por tu Golf R; solo debes tener $674,900 para poder llevártelo.

NBP

 

A Prueba: VW Golf Highline

El “Plan A” les salió perfecto.
Ahora queremos saber cómo va el Plan “B”

 Aunque rara vez nos saltamos la oportunidad de examinar con lupa al Volkswagen Golf, nuestro juicio se empaña porque este coche –igual que su hermano de tres volúmenes- siempre está envuelto en un aura emocional muy fuerte: sus fans lo adoran y sus opositores lo odian.

Cierto es que en el mundo de los coches también hay “partidos” y “equipos” como en el fútbol. Y VW siempre está en la boca de los hinchas de uno y otro bando. A favor o en contra, pero con mucha emoción y vigor.

Y si en algún reportaje insinuamos que uno de ellos nos gustó –o nos disgustó- de inmediato saltan los opuestos a decir que somos unos vendidos.

No obstante, a juzgar por las ventas globales de estos autos, que estamos tentados a decir que son lo mismo entre sí, pero radicalmente diferentes en su comportamiento, el “Plan A” de VAG funciona perfectamente.
Es que los alemanes así son, planean y planean, estudian y estudian y finalmente ejecutan y ejecutan. Y el producto sale tal y como previó el plan.

No del todo y no siempre, como ya veremos cuando lleguemos a la combinación de la transmisión DSG y el turbo.

Pero casi.
Mas eso lo veremos más adelante, sigan leyendo y no coman ansias.

 

Cada vez que le ponemos las manos encima a un Golf (cualquier Golf), nos encontramos con sus fortalezas básicas -una estructura sólida, un interior impecablemente acabado y una suspensión cómoda y capaz- que siempre serán bienvenidas a cualquier precio. Y desde luego, su valor de mercado, es decir, su indiscutible atractivo en la reventa, cosa que VW domina a la perfección.

Y cierto, hay más criterios positivos como la dinámica de conducción satisfactoria y la ejecución precisa del producto sin variaciones ni sorpresas (el “Plan A” que se cumple al pie de la letra, decíamos).

Algo que no vamos a relatar son los equipos que le ponen a bordo. Si leyeron “Una cosa es el coche y otras lo que le ponen”, en el que Herr Editor despotricó hace unas semanas, desde luego que este auto trae hasta la mano del metate como estándar, como un volante forrado en cuero, una pantalla táctil de 6.5 pulgadas y decenas de cosas más. Pero son “cosas”; cualquier marca le puede poner esas mismas “cosas” a su coche y eso no los hará idénticos a este Golf.

Es un coche perfectamente previsible porque el Plan A lo dictó así desde el principio.
Y porque se maneja como un verdadero Golf. Que ese es SU principal chiste.

Hay mercados –como el americano mismo- donde VW compite también por precio.
Aquí no. VW nos vende sus coches en lo que sabe que la gente está dispuesta a pagar, no en lo más bajo que pueda. Eso también nos deja ver su estrategia.

Su precio, no obstante, no tiene ningún efecto en la pista de pruebas, por supuesto. El turbo cargador de baja inercia en el de cuatro cilindros TSI de 1.4 litros avienta sus 150 potros de fuerza (no hablemos ahorita de las libras-pie) y las relaciones de transmisión DSG (automática) de siete velocidades son —no se convierten en— más ni menos por cada peso que pagues. El agarre en curvas de 0.83g deja igual cantidad de hule embarrado en el asfalto que si costara más.

Porque, aunque es lo más importante, el desempeño medido objetivamente constituye sólo una parte de nuestro aprecio por el Golf, sin embargo. Asuntos subjetivos como la forma en que la suspensión absorbe las cosas horribles que uno se encuentra en las carreteras nacionales, mientras que mantiene al casco plano y controlado al doblar fuerte en curvas o esquinas, el tablero impecablemente montado y la capacidad de carga increíblemente práctica dentro del cuadradote escotillón, nos atraen a VW una y otra vez. Dicho esto, algunos menosprecian la silueta angulosa y repetitiva, que apenas ha cambiado durante décadas. Y que, además, parecen calcas de un escalón a otro, desde el Gol hasta el Passat.

Ah, pero es que toooodo eso es parte del Plan A. Lo que no les salió bien fue adivinar, desde allá en el Coyoacán alemán…

Wolfsburg=lugar de lobos

Coyoacán= lugar de coyotes

…o sea lo mismo pero en diferente idioma).

 

Decíamos, adivinar que, en efecto, Wolfsburg NO se repite en Coyoacán. Y que el asfalto mexicano no es igual al alemán. Ni manejamos igual. Ni que las rampas mexicanas pueden ser diferentes y “raras” para los estándares germanos.

Nunca se les ocurrió –al hacer el Plan A- que en México hay una revista cuyas cocheras (dos, una en CDMX y otra en Cuernavaca, que son los establos donde duermen los coches que tenemos a prueba) tienen una rampa en su entrada. Y que a veces (ay, ese Plan A) a algunos coches les toca “dormir” en plena rampa cuando estamos llenos. Y que uno de estos fue el Golf Highline que, con su turbo, su caja DSG y sus protecciones electrónicas, decidió que salir de la rampa en reversa iba contra sus principios.

Todo fue inútil.
Pones R y aceleras un poco.
El coche detecta algo raro: Was ist loss? (¿qué es esto?) ¿una rampa de 25°?
¡Eso es inaudito! dice la computadora. Entonces, para salir, aceleras más.
El coche se alarma, se resiste, solito baja las rpm y comienza a gritar (bueno, sale una advertencia en su pantalla) “¡Peligro! ¡Riesgo de sobrecalentamiento de la transmisión!”Y bueno, uno se espanta y le suelta.

Va de nuez. Nada. O mejor dicho, igual.

El coche no se deja, nomás no se deja; una y otra vez no permite que suban (pata a fondo) las rpm necesarias para alcanzar el suficiente empuje de aire (del turbo) que le ayude a reunir el torque necesario.

De pronto descubrimos que, tras 10 segundos sin soltarle pata a fondo (pero sigue en 1000 rpm) en R y que no se mueve y no se mueve y no se mueve y además sigue “gritando”, el coche de repente sube las rpm a 3000 y brinca 5 cm para atrás.

¿Se asustó? ¿Lo agarramos por sorpresa?

Pero al medio metro se vuelve a detener y a bajar el ritmo a 1000 rpm.
Y nos vuelve a regañar.

Así de brinco en brinco, logramos remontar medio metro.
Nos faltan dos metros más.

Tras cinco intentos, desde el establo el jefe nos chifla a los que estamos trabajando serenamente en la oficina. “¡Vengan todos, hay que empujar!” Y ahí vamos todos, a empujar muertos de miedo por los súbitos brincos que pega el coche. Y por fin, “así por las buenas” y más bien por las ocho manos ayudando, por fin sale.

Hmmm… y en eso nos acordamos que nos pasó exactamente lo mismo con el Polo GTi y con la CrossGolf. A partir de ahí, todo turbo 1.4/DSG/gritón que nos llegue, dormirá en casa de nuestra editora María Krebs, cuya cochera está cerca y en planito y de todas maneras los que andamos en pruebas siempre pasamos  a robarle café.
Y santo remedio.

Nuestra sugerencia es invitar al cuerpo de ingenieros de VW (a los de allá, en Alemania)  a que vea cómo son de raras algunas cocheras en el país y que se enteren de que a veces, a los mexicanos se nos ocurre –o no queda otro remedio- dejar un coche a media rampa.
Para que así desarrollen un “Plan B” que les permita  a sus coches salir galantemente.

Si tú NO tienes un garaje donde tu Golf va a quedar de bajada y tenga que salir de reversa, este Golf es perfecto.
Lo juramos, su manejo es impecable, la unidad que nos entregó VW ya tenía casi 10 mil km y no tenía ni un ruido; el rodamiento es comodísimo y la calidad de materiales exactamente lo esperado. La silueta tal cual, sigue la nota de Wolfsburg, severa, perfecta y al día.

Y los elementos técnicos también: cada uno y por su parte (turbo de baja inercia, cada de doble embrague, motor 1.4 y dirección sabrosa y precisa) son fantásticos.

En otras palabras, el “Plan A” les salió perfecto.

Pero sería bueno que nos digan (por si nos compramos una casa con garage de rampa) dónde está el plan “B”.

 Staff

Volkswagen T-Roc el cuarto SUV de la marca

Wolfsburg, Alemania – Como parte de la mayor ofensiva de modelos en su historia, Volkswagen está ampliando su gama de productos añadiendo un crossover de clase compacto: el T-Roc. Este nuevo crossover de Volkswagen trae consigo un impulso al segmento de SUV compactos. El modelo ofrece la máxima personalización, digitalización innovadora, conectividad perfecta, y sistemas de asistencia de manejo de vanguardia, motores dinámicos y sobre todo modernos, con un diseño expresivo. Un coche que se adapta tanto en la ciudad como en todo terreno.

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El Dr. Herbert Diess, Presidente del Consejo Administrativo de la Marca Volkswagen, comentó durante el estreno mundial en Italia: “El T-Roc establece una nueva referencia en el creciente segmento de SUV’s. Con su funcionalidad, manejo dinámico y tecnología, el T-Roc encarna todas las buenas cualidades de Volkswagen, marca un hito en nuestra ofensiva de SUV’s”.

El mercado de SUV’s se encuentra en auge – especialmente en el segmento compacto. Los expertos estiman que este segmento casi se duplicará durante la próxima década. Por ello, Volkswagen está introduciendo otro atractivo modelo en el segmento de SUV compacto, por debajo de Tiguan: el T-Roc.

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Su paquete de características establece nuevos puntos de referencia y es igual de atractivo para clientes de todas las edades, desde jóvenes solteros hasta matrimonios adultos. Con su diseño deportivo moderno, representa un nuevo y emotivo estilo de Volkswagen, estableciendo un nuevo rumbo dentro de la gama de modelos.

Enérgicas y deportivas dimensiones por fuera, una gran funcionalidad por dentro – ése es el Nuevo T-Roc. Las opciones de tracción delantera o de tracción total combinan el aplomo de un SUV con la agilidad de un deportivo compacto.

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En verdad sobresale dentro del segmento, de diferentes maneras, dependiendo de las especificaciones y sobre todo la combinación de colores. El T-Roc será el primer SUV de Volkswagen que estará disponible bajo pedido en dos tonos de pintura con una sección visualmente contrastante para el techo (incluyendo los pilares A y espejos laterales).

Varios elementos de diseño definen el estilo de las cinco plazas: en la parte delantera la parrilla del radiador y con faros integrados hacen que el T-Roc sea inconfundible incluso de noche. Por otro lado, las líneas de silueta alargada caracterizadas por un elemento de cromo especialmente llamativo, que se extiende desde los pilares A, a través de la línea completa del techo lateral hasta el pilar C, aunado a su evocativa forma de coupé. El aspecto off-road se ve reforzado por el plástico oscuro redondo, que protege la carrocería alrededor de los arcos de las llantas y los laterales, así como la parte delantera y trasera del vehículo.

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El diseño interior ha sido adaptado al exterior. Tiene el sentimiento de una robusta SUV y en tratamiento moderno en sus superficies. La interacción entre el display de Info entretenimiento y el sistema específico del mismo, crea una nueva cabina interactiva y digital. A través de Volkswagen Car Net y un smartphone es posible utilizar una amplia gama de servicios y aplicaciones en línea, además de agregar el teléfono y/o la biblioteca de medios. Otra característica que ofrece el Volkswagen T-Roc es el paquete “Security and Service” (Seguridad y Asistencia) que incluye Servicio de Emergencia, Notificación Automática de Accidente y Asistencia en el Camino.

El Nuevo T-Roc está posicionado dentro del segmento debajo de Tiguan, al igual que este último y que el Atlas/Teramont tiene como base el “Modular Transverse Matrix” (MQB). Si los cinco asientos están ocupados, el espacio de la cajuela para el equipaje cargado hasta el borde superior de los respaldos en los asientos traseros es de 445 litros. Los asientos traseros pueden plegarse en un ángulo de 60/40, brindando una capacidad de equipaje de hasta 1,290 litros. Difícilmente otra SUV de este segmento ofrece una opción tan espaciosa.

La versión de entrada del Nuevo T-Roc viene con sistemas de alta tecnología, como Front Assist monitoreado por el Sistema de Emergencia para frenado en ciudad y el monitoreo de peatones, el sistema Automático de Frenado Post Colisión y el Sistema de Mantenimiento de Carril.  También parte de las especificaciones del modelo de entrada son el aire acondicionado, el sistema de info entretenimiento “Compositioin Colour”, luces traseras LED, salpicadera negra y sistema diurno de luces LED en la fascia delantera.

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Además, un par de líneas altas, “Sport and Style”, están disponibles para máxima personalización del T-Roc. Mientras el estilo T-Roc se caracteriza por toques exclusivos tales como los paneles decorativos en el interior, disponibles en cuatro colores, en el caso de modelo “Sport” el foco se encuentra en sus características deportivas, como los asientos con mayor sujeción lateral y lumbar.

 En este segmento, el T-Roc no tiene competencia en cuanto a sistemas de manejo se refiere. Dentro del equipamiento de serie destaca: el sistema Automático de Frenado Post Colisión, el Sistema de Mantenimiento de Carril y el Front Assist monitoreado por el Sistema de Emergencia para frenado en ciudad y el monitoreo de peatones. El SUV se puede configurar opcionalmente con otros diez sistemas de asistencia al conductor.

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Estos incluyen Control de Crucero Adaptativo (ACC), Cámara de visión trasera, sistema de mantenimiento de carril con Alerta de Tráfico Trasera, Blind Spot Monitor, sistema de mantenimiento de carril, Park Assistincluyendo freno funcional, Asistente de Tráfico y Asistente de Emergencias. El T-Roc puede adaptarse a las preferencias de manejo del conductor a través de distintos sistemas que son apreciados para esta clase de vehículo. Adicional al control adaptativo de chasis DCC y a la dirección progresiva, estos incluyen el funcionamiento eléctrico de la puerta trasera y es sistema de arranque Keyless.

 Como el Tiguan, el nuevo T-Roc también se ofrece con motores turbocargados: tres motores de gasolina (TSI) y tres a diésel (TDI). Se ofrecen parcialmente con tracción delantera y con caja de cambios manual; y con tracción delantera 4Motion tracción total (incluyendo Control activo 4Motion de estándar) y la caja de cambios de doble embrague (7 velocidades DSG). Europa será el mercado de lanzamiento en noviembre.

 

A Prueba: VW Tiguan 2018

¡La nueva VW Tiguan en manos de Motor y Volante!

En la cima de la montaña

 

Si bien no hace mucho les presentamos la primicia del lanzamiento del nuevo Tiguan en México, con unas primeras impresiones bastantes favorables, nos sucedió algo todavía mejor y es que salimos favorecidos con el envío de un modelo (ni placas traía) para poder probarlo como corresponde al estilo que solo Motor y Volante tiene.

Así que hicimos ajustes en nuestra agenda y preparamos una serie de pruebas que, aunque la idea era conocer un poco más las capacidades del vehículo, terminó siendo un agasajo para nosotros, bueno, para el charrúa que no suelta el volante ni para comer.

Por terco, quiso salir rumbo a Puebla a la hora del tráfico, para ver el consumo del motor de 2.0 litros de 180 caballos de fuerza con 236 libras pie de torque. Además, quería probar el modo ECO, con el auto start-stop y la función de frenado automático (auto hold) y cuanto botón se le pudiera picar.

Lo mejor fue su consumo de 12.7 kilómetros por litro (recorrimos 22 km en una hora). En ciudad y sin tráfico, fue de entre 11.4 y 12.4 kilómetros por litro, a una velocidad constante (norte a sur de la ciudad por periférico). Quien obtenga más que eso, que nos venga a hacer de chofer.

De hecho, como dato interesante, trae una aplicación que se llama Think Blue Trainer, que va evaluando el manejo y dando el consumo. Está interesante si estás aburrido y ya no sabes qué botones tocar dentro del habitáculo.

Con un poco más de espacio y saliendo ya a carretera rumbo a Chalco, pudo comprobar que no solo era buena en el tráfico, sino también a ritmo de carretera, es decir, 110 km/h. (Risa socarrona).

El control de crucero y el modo eco o normal hacen una sincronía perfecta con la caja de 7 velocidades y, casi sin darse cuenta, uno realiza los cambios y es sumamente silenciosa.

Al terminar el primer tramo de la navegación (siendo hijo de piloto y pupilo de Herr Editor, realiza la navegación y planificación de sus pruebas) estábamos en Amecameca.

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Hasta entonces habíamos tenido chance de ir disfrutando del espacioso interior, tanto los de la fila de adelante como los de atrás y, aunque parezca chiste, aun los adultos de 1.75 m, atrás parecen niños y no llegan a la mesita de servicio que le pusieron.

Los asientos de clase turista tienen la capacidad de ajustarse en distancia y en inclinación, lo que se agradece mucho. Incluso se ofrece la opción de pedir una tercera fila de asientos para los que necesitan llevar más tripulación.

Pero volviendo a los interiores, la calidad, para ser justos, es de un nivel superior al que esperábamos, sobre todo recordando el modelo que viene a sustituir. Era de esperar que lo nuevo fuera mejor, solo que no lo creíamos tanto.

Todo es suave y acolchonado al tacto, sus acabados perfectos y simétricos hacen que la cabina sea un lugar sumamente agradable. Hay tres zonas de calefacción/aire acondicionado, así como una pantalla táctil de 8 pulgadas que te permite controlar varios aspectos y tener información inmediata sobre el estado del vehículo, su consumo y demás aspectos del Info entretenimiento.

 

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En esta versión que nos tocó probar estamos en las antípodas respecto del primer contacto que era, por así decirlo, la versión de entrada; pudimos apreciar y disfrutar el techo panorámico de cristal, un delicado cuero con sus costuras a la vista, el motor más grande (aunque luego haremos una aclaración al respecto), asientos calefaccionados, luces led, sensores y lo que más la distingue, su tracción integral.

Sí, esa misma tracción integral que si no vas a sacar al auto de la ciudad puede no tener sentido, que te sumará peso y no te dará un buen rendimiento de gasolina pero que, a la fuerza, por ahora si quieres todo el lujo debes aceptar. Sin embargo, ya verás que no todo es malo, espérate unos párrafos más.

En Amecameca (Estado de México) y parada técnica previa, partiríamos a la que, sin saberlo, sería una de las partes más divertidas del viaje, el camino hacia Paso de Cortés en el Parque Nacional Iztaccíhuatl – Popocatépetl (deberían oír al uruguayo intentando decir esto).

Como verán en esta imagen, son 15.6 kilómetros de puras curvas, una carretera estrecha, pero en muy buen estado, que exige no solo concentración y habilidad del piloto, sino también tener un auto bien balanceado, una caja de velocidades rápida y unos frenos que no se fatiguen.

Así que Nicolás acomodó un poco más el asiento, pretensó manualmente el cinturón (una costumbre un poco rara), seleccionó el modo sport y apoyó las yemas de los dedos sobre las paletas selectoras de velocidad.

 

Iba a ser una prueba de fuego ver cómo se comportaba el Tiguan y, a una hora todavía decente, pero entre semana, nos asegurábamos poco tráfico; no somos tan inconscientes como para ir ocupando los dos carriles y menos queríamos ir atrás de un camión todo el trayecto.

Pasando un pequeño pueblo le pisó a fondo y se dirigió hacia la primera curva. Su método es ir de menos a más; primero, para ir conociendo cómo se comporta dinámicamente la camioneta, si los cambios descendentes entran a tiempo y cuánto recorrido tiene el freno en distintas circunstancias.

La distribución de pesos en las frenadas debe ser precisa. Mientras vamos aferrados, él intenta explicarnos que se debe frenar en recta, nunca en la curva, para no desbalancear el vehículo y que la propia inercia que llevamos no nos saque de trayectoria.

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Incluso sería propiciar subviraje al pasarle más peso al eje delantero y exceder la capacidad del neumático en su adherencia (como alguna vez hablamos del círculo de Kamm); de igual forma, si te paras en el freno, el eje trasero queda suelto. En fin… así nos traía entre el aburrimiento de la cátedra y el vértigo de las curvas.

Y cumplió, para cuando íbamos por la mitad del camino (según marcaba nuestro GPS, que le servía además de hoja de ruta como en los rallies) ya le había tomado más confianza y notó que ni la caja ni los frenos acusaban el esfuerzo, así que ahí siguió dándole y solo dijo una frase mientras enlazaba las infinitas curvas: “miren qué lindo paisaje, no parece, pero creo que vamos subiendo bastante de altura”.

Casi con ganas de regresarle el desayuno nos dice, “ya casi llegamos”. Por suerte, pensamos y suspiramos, pero sonriendo dijo, “quiero guardarme algo para cuando nos vayamos”.

Una vez registrados en el parque, procedimos a la segunda parte de nuestra prueba, subir lo más que se pudiera dentro del vehículo en el parque, ya que somos de los que hacen turismo, pero sin querer caminar.

Afortunadamente para nosotros, había llovido y el camino, aunque está en buen estado, era de tierra, lava y lodo. El policía de la puerta nos dice, “uh, joven, blanca su camioneta y con todo ese lodo, a ver si no hay que ir a sacarlo”. Qué iluso, pensó el charrúa, sonriendo y agradeciéndole su preocupación.

Ahora tocaba usar el otro de los cuatro modos, el de off-road (normal, sport, off-road y nieve), que claramente es para ir despacio, el motor revoluciona más y envía el torque a donde se necesita, desactiva el control de tracción y hasta los sensores de punto ciego (qué susto nos dio cuando empezó a chillar el tablero diciendo que no funcionaba. Todos nos miramos, pero no hicimos nada, hasta que entendimos que asume que vas a estar pasando cerca de objetos y que no tiene sentido esa función).

Como dice la canción de moda, pasito a pasito fuimos subiendo desde los 2,500 metros hasta donde más se pudo, esquivando piedras, vados, zanjas repletas de lodo y charcos, donde se notaba que más de uno había tenido que ser rescatado y donde otros habían decidido dejar sus carros para no arriesgarse, y caminar.

Nosotros, como reinas de la primavera, en nuestro elegante carruaje (que todavía seguía bastante blanco) nos fuimos abriendo paso durante los casi ocho kilómetros que separan el ingreso del parque hasta “La Joyita”.

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A no engañarse con ese recorrido que puede parecer corto, pero lleno de aventura en cada charco o lodo y que además sigues subiendo en metros. Por suerte, gracias al turbo (que aun a esa altura no acusa gran lag) no tuvimos problemas.

Habiendo llegado hasta donde queríamos, bajamos a estirar las piernas, a tomar las fotos de rigor para que ustedes se deleiten y a emprender el regreso.

Un guía que nos vio desde el principio exclamó, “¿cómo?, ¿ya se van?” Sí hombre, que está muy bonito, pero a nosotros nos gusta más manejar que caminar.

Y ahí vamos de retache otra vez, solo que ahora ya con más experiencia íbamos a ser un poco más intrépidos buscando hacer maniobras de aficionado, como meternos en la peor parte del lodo o buscar un charco enorme donde hubiera menos tracción para intentar poner a sudar al Tiguan.

No lo logramos y, aunque no lo crean, no nos frustró porque a pesar de la maña con lo que le pusimos las pruebas, sabíamos que las pasaría sin problemas. Este estudiante sí vino preparado a clase.

Entregamos nuestro boleto de salida (llevan control de cuantos entran por aquello de que se pierda alguno allá arriba) y mientras avanzábamos, vimos al policía que estaba tan preocupado. Bajando el vidrio, nuestro poco humilde charrúa le dijo “¿no que me quedaba allá arriba?” Entre dientes y forzada, esbozó una sonrisa y nos saludó (aunque pareció más otra cosa).

Y fue así que, mientras discutíamos el desempeño off-road y la pintoresca anécdota, nos la volvió a aplicar sin aviso y se dejó ir como gorda en tobogán. “Ahora sí van a ver lo que es bueno”, dijo entre risas, y no era mentira.

A pesar de que íbamos rápido, no se sentían violentas las maniobras, en ningún momento la camioneta —como uno esperaría de un SUV— nos hizo sentir su alto centro de gravedad, no había lancheo ni body roll y, siendo de bajada, la exigencia en frenos sería aún mayor.

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Nunca lo vimos tan feliz a este niño y lo dejamos ser, total, íbamos muy confiados en sus capacidades y las del Tiguan. Decimos niño porque, para cuando lean este artículo, él habrá cumplido un año desde que se integró formalmente a la revista y, si lo comparamos con los 35 de trayectoria de Herr Editor, es un niño.

Ya a ritmo carretera y de tráfico, entrando a la ciudad, como novia comenzamos a buscarle los defectos, porque no todo en esta vida es color de rosa.

Le criticamos esos escapes falsos que se ven bonitos de lejos, pero cuando te agachas a ver la suspensión, te das cuenta de que los verdaderos escapes son dos tubitos que están escondidos ahí atrás.

En el compartimento central, el apoyabrazos podría ser un poco más largo para que realmente se pudiera usar como tal. Sentimos que, teniendo una capacidad de carga tan grande, deberían incluirle una red para sujetar cosas. Ahí iba la cámara, el tripié y todo moviéndose como frijol en olla grande.

Nos gustaría que todas las opciones trajeran faros de led y no de halógeno; quizás incluir la caja de 7 velocidades en todas las versiones y que también revisaran ese tema del que tanto nos quejamos con las DSG, que a veces al arrancar desde cero en pendientes pronunciadas (de frente o reversa) no saben qué hacer y tienes que estar ahí con el otro pie en el freno.

Sobre el motor, nos quedó desde el inicio una acotación: la verdad es que, para un uso diario normal, el 1.4 litros con 150 hp no canta mal las rancheras. No decimos que no se note o agradezca, pero no es tan crítico y si estás en un presupuesto, pero aun así quieres una, puede ser tu gran oportunidad.

Habrá quienes objeten por el precio, diciendo que en el rango que compite hay opciones más accesibles y tendrán razón, pero si te pones a evaluar el conjunto y lo que ofrece en conjunto el nuevo Tiguan, te darás cuenta de que vale la pena.

En la presentación se nos indicó que no buscaban ser la opción más barata del segmento y con justa causa, cuando tienes un producto así de bueno no hace falta rebajarte, el verdadero conocedor te buscará y pagará por llevarse un vehículo que solo le dará satisfacciones.

Nosotros quedamos, como habrán notado, ampliamente satisfechos y creemos que al menos por otros diez años este vehículo será la referencia en el mercado a la hora de comparar todo lo que es capaz de lograr. Puso una varilla muy alta para medir y si las demás marcas no se aplican, les irá como en feria.

Sin duda alguna, ahora sí que Volkswagen se quedará viendo desde arriba al resto y reirá como nosotros cuando nos dijeron que no podríamos lograrlo.

 

NBP

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