LANZAN ZACUA

Primer auto eléctrico de marca mexicana

Ayer se presentó un auto como han soñado miles de mexicanos: nacional, masivo  y avanzado. 

Comunicado de prensa: Ciudad de México a 07 de julio de 2017 – El día de hoy la compañía, Motores Limpios lanza al mercado la primera marca mexicana de autos eléctricos. Zacua.

El objetivo es mejorar sustancialmente la experiencia de movilidad urbana, acelerando la transición de México hacia el uso de energías amigables con el ambiente, a través del diseño y producción de vehículos de alta tecnología, específicamente pensados para la ciudad, con motorizaciones totalmente eléctricas, que respondan eficientemente a las necesidades de movilidad metropolitana.

“El cambio climático y la contaminación general del ambiente son una realidad que no podemos pasar por alto y que nos obliga a tomar acciones a todos los niveles. El calentamiento global tiene consecuencias muy graves que amenazan el equilibrio de la naturaleza y que hoy todavía estamos a tiempo de atender y corregir. México no puede quedarse al margen. México tiene que ser protagonista, con iniciativas tangibles que comiencen a hacer la diferencia ya” , señala Jorge Martínez, Presidente Ejecutivo de Zacua.

 

Zacua pondrá a la venta inicialmente un número limitado de unidades en dos modelos distintos, el M2 y el M3, ambos  cero emisiones y de dos plazas, con óptimas cualidades y prestaciones, diseñados para lograr que la experiencia de manejo sea excepcional. Cuentan con teléfono integrado, navegación por internet y un sistema envolvente de audio de última generación. El precio base será de $460 mil pesos y podrá variar ligeramente dependiendo de la versión y equipamiento.

Algunos de los beneficios de manejar un auto Zacua son:

  • No hay servicios anuales, sino revisiones bianuales.
  • No paga tenencia ni verificación ambiental
  • No entra en el programa “Hoy No Circula”
  • No genera emisiones de CO2
  • No hay gasto en aceite, ni enfriamiento, ni líquido de transmisión.

Especificaciones ZACUA

Color: marfil, rojo o gris. Todos con techo negro. (Otro color, precio extra)

  • Precio: $460,000.00
  • Tiempo de Carga: 8 horas de 0-100%
  • Sistema de Recarga: Se asiste al cliente para instalar el cargador del auto en casa, junto con un medidor alterno de la CFE  para mantener bajas tarifas.
  • Servicio y Mantenimiento: La marca cuenta con taller especializado y ofrece servicio personal.
  • Diseño: Creado por la firma francesa Chatenet.
  • Ingeniería: Motorización eléctrica  desarrollada por Dynamic Technological Alliance.
  • Concepto: Concebido por la sociedad mexicana Motores Limpios S.A.P.I. de C.V.
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Llega a México KIA Sorento 2018

Ciudad de México a 22 de mayo de 2016.-

KIA Motors presenta en México Sorento 2018, la cual ofrece un excelente desempeño al volante y acabados sofisticados. Al mismo tiempo, brinda comodidad, seguridad y toques deportivos que resaltan su diseño tanto en el exterior como en el habitáculo de la camioneta.

Sorento 2018 continuará con su objetivo de convertirse en líder de su segmento al ofrecer un amplio rango de opciones y niveles de equipamiento, sin sacrificar la calidad y seguridad características de la marca.

KIA Sorento 2018 ofrece un diseño vanguardista y deportivo, lo cual caracteriza a todos los modelos de KIA Motors con acabados que dan la sensación de confort y lujo. Como distintivo de la marca, esta versión ofrece 7 años de garantía o 150,000 kilómetros.

Innovación y tecnología

KIA Sorento 2018 cuenta con tecnologías que mejoran la experiencia a la hora de conducir, como su Sistema de Navegación con pantalla de 7 pulgadas, llave inteligente capaz de abrir la cajuela con sólo acercarla durante tres segundos, cámara de visión trasera, sensores de reversa, Bluethooth manos libres, así como aire acondicionado automático de doble zona.

Este vehículo sobresale entre las SUVs de hoy en día, gracias a su mezcla única de estilo, practicidad y espacio, ya que cuenta con tres filas de asientos para siete pasajeros en todas sus versiones LX, EX, EX Pack y SXL AWD, con asientos eléctricos de 8 posiciones, delanteros calefactables / ventilados (dependiendo de la versión) y tres modos de conducción: Normal, Eco y Sport, que se adecúan a las preferencias de manejo del conductor y las condiciones del terreno.

Alta potencia

Hablando de potencia, KIA Sorento 2018, cuenta con un motor de 2.4 litros para su versión LX con transmisión automática de seis velocidades, 185 hp @ 6,000 rpm y un torque máximo de 178 lb-pie a 4,000 rpm; y otro de 3.3 litros para sus siguientes tres versiones, con transmisión automática de seis velocidades, 290 hp @ 6,400 rpm y un torque máximo de 252 lb-pie a 5,300 rpm.

Seguridad

El vehículo garantiza la seguridad de todos los ocupantes, ya que cuenta con seis bolsas de aire para conductor, pasajero, laterales y tipo cortina, control electrónico de estabilidad (ESC), así como el control de asistencia de pendientes (HAC), sistema de detección de punto ciego (BSD), el sistema de monitoreo de presión en llantas independiente (TPMS) y sensor de lluvia en todas sus versiones.

Recientemente, KIA Sorento 2017 obtuvo en Estados Unidos el reconocimiento Top Safety Pick Plus (TSP+) otorgado por el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Con el cual se demuestra una vez más, el compromiso que tiene KIA Motors con la seguridad en todos los modelos de su gama.

Versiones y Precios

  • KIA Sorento 2.4 LX AT: $ 422,900
  • KIA Sorento 3.3 EX AT: $ 516,900
  • KIA Sorento 3.3 EX Pack AT: $ 598,900
  • KIA Sorento 3.3 SXL AT: $ 661,900


Gama de colores

KIA Sorento 2018 estará disponible en 9 diferentes colores: Snow White Pearl, Titanium Silver, Ebony Black, Remington Red, Merlot, Platinum Graphite, Blaze Blue, Midnight Brown y Sparkling Silver.

KIA Sorento se revoluciona y llega al mercado nacional para satisfacer las necesidades y gustos de los consumidores mexicanos. KIA Sorento 2018 estará disponible en las distribuidoras de KIA Motors a partir de hoy.

Kia Motors celebra un año de producción en México

Ciudad de México a 16 de mayo de 2017.-

Después de un tiempo récord de construcción del complejo industrial en Pesquería, Nuevo León, Kia Motors México inició la producción de vehículos ligeros en mayo 16 del año pasado.

En  solo doce meses, la manufactura constante y labor de equipo de los miembros de KMM han dado como resultado una producción acumulada de más de 170 mil unidades.

Esta cifra es el resultado de la coordinada labor de equipo entre las diferentes plantas que componen el proceso de producción así como la coordinación total de las diferentes firmas en materia de logística y abastecimiento.

El proceso de producción inicia en la nave de Estampado, le sigue la nave de Soldadura, posteriormente Pintura para terminar el proceso en Ensamble.

Hace un año, desde la nave de Ensamble salió la primera unidad de Kia Motors México, un Forte sedán color blanco destinado al mercado estadounidense.

Actualmente, además del modelo Forte en sus versiones sedán y hatchback, se ha incorporado a las líneas de producción el subcompacto Rio 4 y 5 puertas.

Ambos modelos, participan en los segmentos más competidos en el mercado mexicano, los compactos y subcompactos, categorías que acaparan más de la mitad de las ventas.

Desde Pesquería, Kia Motors México exporta éstas unidades a más de 60 países en las regiones de Norte, Sur y Centroamérica. También destina unidades a Medio Oriente, Asia, África y regiones del Pacífico.

A los resultados positivos de la manufactura se agrega el éxito en ventas que acumula ya 95,352 unidades desde julio de 2015, fecha en que llegó la marca a México.

¡TOMA, GÜERO!

En lo que va del 2017, MÉXICO EXPORTÓ UN 15 % MÁS
de autos que el año previo, antes de la “era Trump”.

…lo que una vez más demuestra que la mano de obra (aunque cuenta, es de primera clase y aporta en grande al país) NO es el secreto, sino una adecuada combinación de factores económicos y políticos.

Con Europa se contempla la eliminación de muchos renglones de exportación. China está haciéndonos ojitos (bueno, en lo que cabe).
Sudamérica despierta para nuestros productos.

O sea, en pocas palabras, todo lo que muchos alertaban por la llegada del güero zanahoria, está resultando al revés.

Conste que Motor y Volante lo vaticinó desde el meritito día en que ese señor ganó las elecciones.

¡Toma, güero!

¿Dónde quedó Fordlandia?

El viejo Henry Ford -han habido varios, pero el que nos interesa para esta historia es el primero- fue hombre sabio.
Un poco loco, sin duda, pues a la par que desarrollaba ideas innovadoras y hablaba sin pelos en la lengua, planeó e intentó hablar con Hitler para “desconvencerlo” de sus ideas racistas.

Lo que lo hizo más famoso fue que utilizó, por primera vez en una línea industrial de gran calibre, la idea de la producción en serie.
Sus habilidades empresariales se hicieron célebres cuando, hablando con un empleado con quien se caían mutuamente gordos y se peleaban a cada rato, por lo que el sujeto sugirió que mejor renunciaría, Ford le respondió:
“No es necesario que nos caigamos bien para que trabajemos bien, uno al lado del otro”.
Y así trabajaron muchos años más, tan campantes y mentándose la madre de vez en cuando.

Pero una de sus ideas -que no sabemos si tachar de genial o descabellada- ocurrió en 1928.
Inmerso en su plan de hacerse de insumos de la manera más práctica posible -intentó, sin lograrlo, implantar lo que luego los japoneses se adjudicaron como suyo, el sistema de producción y ensamble “Just in Time” (justo a tiempo) con el que quería acabar con las constantes fallas en las entregas de su proveedores. Llantas, baterías, pinturas, cuero para los asientos, todo le llegaba casi por azar, y nunca sabía cuándo tendría justo lo necesario, a mano y en el momento oportuno.

Analizando sus proveedurías, descubrió que el caucho, en gran medida, provenía de la zona amazónica de Brasil. Y que ahí la producción estaba en manos de hacendados despiadados e indios medio encuerados y que los pequeños vapores que entraban por el río se descomponían a cada rato.

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“Así no se puede, hay que meter orden”. Dicho y hecho, compró cientos de hectáreas en plena selva y construyó ahí todo un pueblo, con arquitectos famosos de Detroit y ofreciendo el oro y el moro a ingenieros fabriles para que se mudaran allá y proveyeran las llantas, las válvulas, los bujes y retenes de hule que le urgían.
Ford trató de convertir una enorme franja de selva brasileña en una tierra de fantasía tipo Medio Oeste estadounidense a la que se nombró (en serio) Fordlandia.

Hoy, con apenas dos mil habitantes, dista mucho de ser una ciudad perdida, con habitantes que subsisten de pequeñas parcelas pastando ganado cebú o cultivando yuca.
Desde un principio, la ineptitud y la tragedia persiguieron al proyecto. Los “encuerados” de Ford, desdeñando a los expertos, sembraron semillas de valor cuestionable y dejaron que la plaga en las hojas acabara con la plantación de caucho.

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Pese a tales reveses, Ford construyó un pueblo estilo estadounidense, que quería que fuera habitado por brasileños que se apegaran a lo que él consideraba que eran “buenos valores estadounidenses” (compartir con ellos The American Way of Life, dijo).
Las banquetas se hicieron de concreto, se pusieron novedosas luminarias de mercurio, hidrantes anti incendios, y estaba prohibida la venta de bebidas alcohólicas.
Partes de estas calles persisten en el pueblo, a la sombra de los salones de baile en decadencia y bodegas derruidas.
Se fomentaba la jardinería, el baile de música country y la lectura de la poesía de Emerson y Longfellow.
Para el final de la Segunda Guerra Mundial, estaba claro que cultivar árboles de caucho alrededor de Fordlandia ya no podía ser rentable, en vista de la plaga y la competencia del caucho sintético y de las plantaciones asiáticas.

Ford entregó el pueblo al Gobierno brasileño en 1945 y éste cayó en declive.
“Los estadounidenses no sabían nada sobre caucho, pero sabían cómo construir cosas que perduran”, afirmó Joaquim Pereira da Silva, de 73 años, quien vive sobre “Palm Avenue”, en una vieja casa estadounidense que le compró a un locatario en 1997, por
20 mil reales (unos 6 mil 670 dólares).

En 1930, los trabajadores hartos de comer la dieta de Ford de avena, duraznos enlatados y arroz integral armaron un disturbio a gran escala.
Destruyeron los relojes de entrada de personal, cortaron el suministro eléctrico a la plantación y gritaron la consigna, “Brasil para los brasileños; maten a todos los gringos”, obligando a algunos de los gerentes a huir a la selva.

Ford podría haber evitado tales tragedias y la administración desastrosa de la planta, si hubiera buscado consejo de especialistas en el cuidado de árboles de caucho o de expertos en cómo el Amazonas, con su voraz vegetación, puede frustrar las empresas más ambiciosas.
Él en todo quería innovar y aborrecía aprender del pasado.
“La historia es una patraña”, declaró Ford a The New York Times, en 1921.

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Poco se imaginaba que en 2017, ese diario estaría en manos del mexicano Carlos Slim, que Sumatra y toda Indochina iban a cultivar caucho sin problemas y que, además, el plástico iba a sustituirlo.
Hubiera construido Fordlandia en China y otro gallo nos cantara.

La historia del auto en México

Nuestro lector y nuevo amigo Alejandro Cárdenas (de Morelia) se puso las pilas él solito y ya mandó una propuesta para el prefacio del libro, ya con ilustraciones y todo.

Por su parte, Humberto García también por su cuenta ya leyó y revisó tooodo el texto, lo organizó y dejó con un formato y tipografía homógenea.

Ambos nuevos amigos están ayudando en sus ratos libres, porque tienen sus propias ocupaciones.

María Krebs -nuestra coeditora desde hace dos décadas- fue la primera que se involucró, escarbando hasta en el Archivo General de la Nación -y donde se pudiera- toda la información para que acá su servilleta se pudiera poner a escribir.

Salvador Diaz Espejel (autor de la historia de VAM, ya publicada) aportó la historia de FIAT.

O sea, algunos estamos metidos trabajando en esto DESDE HACE MAS DE DOS AÑOS. Y otros vienen llegando.

Ahora invitamos a otros a que aporten -si saben un tema de interés general sobre las marcas en nuestro país.

O que, leyendo el texto completo -disponible si lo piden- ayuden buscando imágenes que podamos usar.

Miren, aquí abajo pueden ver unas fotos del inicio que llevamos los arriba citados: échenle un vistazo y apláudanles!

Acá de mi lado, he estado hasta el copete de chamba con la revista 420 que ya viene, más un diccionario automotriz gigante que es otro proyectote que nos tiene a María Krebs y a mí muy atareados (aunque lo estamos haciendo para otro colega, que nos lo encargó -el muy flojo) además de la chamba cotidiana, atender las redes sociales mientras Nico anda en el cerro probando autos (van a ver cuántas sorpresas les tiene, aparte de su propia chamba financiera) y yo con él también hasta las orejas creando trivias para que se diviertan, poner novedades, abrir las suscripciones nuevas, contestar sus preguntas y al mismo tiempo contestar el telefono, no dejar de hacer el papeleo fiscal y cartas con la industria.

Además solicitar y agendar las pruebas de camino (es complicado) y UF! recoger de la escuela a los nietos y andar regalando libros en parques… jijos!

¿QUÉ PASÓ CON LOS QUE PROMETIERON AYUDA?

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Mazda CX5: Diversión al natural

En días previos a que leas esta revista tuvimos la oportunidad de probar durante dos días la nueva generación de la CX-5, que se ha presentado otra vez a incomodar al resto del segmento ofreciendo algo distinto a lo que el resto de las armadoras ofrecen.

Te preguntarás qué es eso que la vuelve “diferente” y te lo diremos, pero no en el primer párrafo sino a lo largo de esta reseña, repasando uno por uno los puntos neurálgicos de la nueva Mazda.

Ya todos sabemos que cuando hablamos de SUV’s el mercado está difícil con tanta oferta en donde encontramos de todo, cosas buenas, cosas malas y cosas malas que las venden como buenas, o buenas que no han sabido evolucionar, y luego tenemos los que sobre una base firme siguen trabajando, pero sin seguir la tendencia.

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Esa tendencia de hoy de agregar gadgets por doquier y además meterles un turbo a los motores para ofrecer más HP, sin pensar en cuestiones de calidad, confort y lo más importante: seguridad.

Mazda tiene muy claro hacia dónde va con el CX-5 y es que siendo el modelo que marcó un punto de partida y referencia, también se volvió el más querido por el consumidor.

A lo largo de su existencia ha sabido vender más de 1.4 millones de unidades y como buen buque insignia ostenta el honor de poder decir que es uno de cada cuatro unidades de la marca que se vende.

Hay derechos que se ganan a pulso, pero el verdadero reto no está en subir a la cima, sino en mantenerse durante años siendo la opción del público.

La nueva filosofía de la marca implica evolucionar a algo simple y que provoque sensaciones en sus ocupantes, ya hemos hablado por demás del “jimba ittai” de la simbiosis del auto con el conductor, asi como se genera entre el jinete y su corcel.

Esta nueva generación ha sido literalmente desarmada y han buscado mejorar cada uno de los componentes que la integran y es así que llegan a contarnos que se han cambiado 698 partes para poder lograr un (todavía) mejor producto.

Parte de estos cambios radican en realizar un ambiente más confortable para quienes usen el vehículo y de igual manera reforzar su estructura con materiales más resistentes, pero a su vez de menor peso.

La ecuación permite que esta unidad sea más segura, con una mejor insonorización del habitáculo y que, a su vez, no haya aumentado su peso total.

Sobre la insonorización, podemos decir que es lo más sorprendente porque quienes alguna vez han transitado la carretera México – Querétaro no nos dejarán mentir que durante varios kilómetros su concreto genera un ruido al rodarlo a altas velocidades que puede ser además de molesto desgastante, esto no sucede nadita, tanto que siquiera tuvimos que subir el tono de nuestra voz al ir dialogando de la vida con nuestro colega de Rin 18.

Y es que hablando de la vida, nuestro joven Director de Pruebas recordó lo que le enseñaron en su escuela “tan alto como quieras llegar” y parece ser que en Mazda también siguen esa línea, porque lejos de querer ser un premuim como muchos lo han querido encasillar, se ha enfocado en ofrecer algo distintivo.

Hoy por hoy podemos ver unos interiores que nos animamos a decir son de los mejores del segmento y no solo por la calidad de los materiales empleados sino también por su diseño y disposición general enfocada en los detalles. Costuras que denotan el cuidado y buscan hacer sentir a cada dueño como si su vehículo hubiera sido armado a mano.

El conductor podrá, desde su asiento con múltiples ajustes, acceder tanto a una pantalla táctil que le permitirá ajustar cuantas cosas quiera y sobre lo cual no comentaremos mucho.

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Se las ingeniaron para diseñar un sistema de sonido que no se caracteriza por agregar bocinas a lo tarugo, sino estudiar la acústica del habitáculo con los especialistas de BOSE y añadir estratégicamente en los lugares adecuados para que se escuche como en una ópera.

Lo mejor viene en el volante, que es grueso al tacto y con cuero de calidad, un bordado que agrada y que quizás hubiera estado interesante hacer en el clásico color Mazda, el rojo.

Su exterior no se queda atrás, aún la generación anterior se ve bien en las calles, pero la nueva, continuando con el concepto “KODO” ha transitado el mismo camino que su hermana mayor la CX-9 y es bueno ver como permean cosas del tope de gama al resto de la familia (cruzamos los dedos para que también llegue el motor). Agradecemos hayan prescindido de gran parte del cromo.

La unión que hacen los faros uniéndose a la parrilla, así como las líneas laterales suaves dan un toque elegante y con su doble salida de escape nos despide un tono deportivo.

Sus faros de full led, además de proveer una iluminación única, le dan un look excepcional que ninguna de las fotos que aportemos al artículo hará justicia. Eso y que el nuevo rojo brillante que viste a la CX-5 tiene 7 capas de pintura que incluyen hasta pigmento negro, lo que logra en distintas condiciones de luz matices únicos.

Un nuevo diseño de asientos permite a todos disfrutar el viaje sin cansarse tanto, hasta en clase turista pueden reclinarlos y el acceso, gracias a ajustes en el ángulo de apertura, es más cómodo.

Pero ahora enfoquémonos en el manejo que es lo más importante, si bien fue poco el tiempo que la rodamos, nos permitió tener una idea cabal de su uso tanto en ciudad y carretera como en Patrimonio Cultural de la Humanidad (¡ay güey!, es que los empedrados suelen ser los peores delatores de defectos, pero este no es el caso).

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Poniéndonos un poco técnicos, nos gustaría revisar si traían la presión adecuada o si realmente fueron algunos tramos de carretera los que nos hicieron ir rebotando un poco. De igual manera sentimos en algunas maniobras que la camioneta no se sintió tan cómoda, quizás el peralte e inclinación y tener que esquivar un bache en la mitad de la curva no ayudó mucho.

No obstante ello, el “G Vectoring Control” (heredado de su hermano menor) hace su trabajo muy bien porque logra que el vehículo tome la curva con toda precisión y que los pasajeros no terminen pidiendo cambio de vehículo.

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La mejor forma de comprobarlo es “lamentablemente” (risa socarrona) tomando curvas a exceso de velocidad y viendo como mantiene la trayectoria.

Su suspensión trasera multi link independiente, así como delantera McPherson, logran estabilidad, en conjunto con un centro de gravedad bajo.

No hay que olvidarse que la primera premisa de la CX5 no es deportiva, pero aun así no nos queda a deber en esa materia.

Esto nos lleva a hablar de la caja, el modo normal y por la ciudad cumple bien con su cometido, pero en carretera es mejor usarla en modo Sport para estirar un poco más los cambios y aprovechar el torque del motor para hacer rebases.

Ahora ideal, usarla en modo manual ya que es sumamente precisa y eficiente; incluso a pesar del uso “rudo” no se calienta y sigue funcionando como reloj suizo. El problema es que se olvidaron de ponerle unas paletas selectoras de velocidades detrás del volante para hacer aún mejor la experiencia de manejo.

Un detalle no menor como lo dijimos antes, Mazda se ha alejado del “downsizing” e inducción forzada (turbo) y se ha quedado del lado de la acera de los aspirados.

Las motorizaciones para los distintos modelos siguen siendo 2,0 litros y 2,5 litros, que generan 153 y 188 caballos de fuerza respectivamente.

Les confiamos algo, sinceramente sí nos gustaría ver montado el motor de la CX-9 en el tope de gama de la CX-5. Con eso ya no habría excusas para no elegirla y la competencia estaría en “apuros” cuando el único argumento en contra de Mazda es que “no corre tanto”.

Aunque como están las cosas hoy, las motorizaciones están orientadas a maximizar el consumo y mantener bajas las emisiones.

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¿Qué extrañamos o esperaríamos ver en las próximas mejoras? Asiento de copiloto con ajustes eléctricos, una cajuela con apertura / cierre eléctrico (ojo, no de esos trucos de magia con el pie), sino que facilite a su usuario la tarea de carga y descarga, evitando tener que jalar o empujar.

Catafixiariamos el 2,5 a casi todos los 2,0 l y le pondríamos turbo al 2,5 l, total, soñar no cuesta nada… pero en una de esas quizás tengamos razón. Quién sabe, en una de esas se nos cumple.

Comenzando en $379.000 y escalando hasta los $469,900, podemos encontrar la opción que más se ajuste a nuestras necesidades y bolsillo. En cualquier caso, creemos que no se arrepentirán con su compra. No son “baratas” pero consideramos que el costo / beneficio se sigue inclinando a favor.

 

NBP

Mazda CX5: Diversión al natural

En días previos a que leas esta revista tuvimos la oportunidad de probar durante dos días la nueva generación de la CX-5, que se ha presentado otra vez a incomodar al resto del segmento ofreciendo algo distinto a lo que el resto de las armadoras ofrecen.

Te preguntarás qué es eso que la vuelve “diferente” y te lo diremos, pero no en el primer párrafo sino a lo largo de esta reseña, repasando uno por uno los puntos neurálgicos de la nueva Mazda.

Ya todos sabemos que cuando hablamos de SUV’s el mercado está difícil con tanta oferta en donde encontramos de todo, cosas buenas, cosas malas y cosas malas que las venden como buenas, o buenas que no han sabido evolucionar, y luego tenemos los que sobre una base firme siguen trabajando, pero sin seguir la tendencia.

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Esa tendencia de hoy de agregar gadgets por doquier y además meterles un turbo a los motores para ofrecer más HP, sin pensar en cuestiones de calidad, confort y lo más importante: seguridad.

Mazda tiene muy claro hacia dónde va con el CX-5 y es que siendo el modelo que marcó un punto de partida y referencia, también se volvió el más querido por el consumidor.

A lo largo de su existencia ha sabido vender más de 1.4 millones de unidades y como buen buque insignia ostenta el honor de poder decir que es uno de cada cuatro unidades de la marca que se vende.

Hay derechos que se ganan a pulso, pero el verdadero reto no está en subir a la cima, sino en mantenerse durante años siendo la opción del público.

La nueva filosofía de la marca implica evolucionar a algo simple y que provoque sensaciones en sus ocupantes, ya hemos hablado por demás del “jimba ittai” de la simbiosis del auto con el conductor, asi como se genera entre el jinete y su corcel.

Esta nueva generación ha sido literalmente desarmada y han buscado mejorar cada uno de los componentes que la integran y es así que llegan a contarnos que se han cambiado 698 partes para poder lograr un (todavía) mejor producto.

Parte de estos cambios radican en realizar un ambiente más confortable para quienes usen el vehículo y de igual manera reforzar su estructura con materiales más resistentes, pero a su vez de menor peso.

La ecuación permite que esta unidad sea más segura, con una mejor insonorización del habitáculo y que, a su vez, no haya aumentado su peso total.

Sobre la insonorización, podemos decir que es lo más sorprendente porque quienes alguna vez han transitado la carretera México – Querétaro no nos dejarán mentir que durante varios kilómetros su concreto genera un ruido al rodarlo a altas velocidades que puede ser además de molesto desgastante, esto no sucede nadita, tanto que siquiera tuvimos que subir el tono de nuestra voz al ir dialogando de la vida con nuestro colega de Rin 18.

Y es que hablando de la vida, nuestro joven Director de Pruebas recordó lo que le enseñaron en su escuela “tan alto como quieras llegar” y parece ser que en Mazda también siguen esa línea, porque lejos de querer ser un premuim como muchos lo han querido encasillar, se ha enfocado en ofrecer algo distintivo.

Hoy por hoy podemos ver unos interiores que nos animamos a decir son de los mejores del segmento y no solo por la calidad de los materiales empleados sino también por su diseño y disposición general enfocada en los detalles. Costuras que denotan el cuidado y buscan hacer sentir a cada dueño como si su vehículo hubiera sido armado a mano.

El conductor podrá, desde su asiento con múltiples ajustes, acceder tanto a una pantalla táctil que le permitirá ajustar cuantas cosas quiera y sobre lo cual no comentaremos mucho.

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Se las ingeniaron para diseñar un sistema de sonido que no se caracteriza por agregar bocinas a lo tarugo, sino estudiar la acústica del habitáculo con los especialistas de BOSE y añadir estratégicamente en los lugares adecuados para que se escuche como en una ópera.

Lo mejor viene en el volante, que es grueso al tacto y con cuero de calidad, un bordado que agrada y que quizás hubiera estado interesante hacer en el clásico color Mazda, el rojo.

Su exterior no se queda atrás, aún la generación anterior se ve bien en las calles, pero la nueva, continuando con el concepto “KODO” ha transitado el mismo camino que su hermana mayor la CX-9 y es bueno ver como permean cosas del tope de gama al resto de la familia (cruzamos los dedos para que también llegue el motor). Agradecemos hayan prescindido de gran parte del cromo.

La unión que hacen los faros uniéndose a la parrilla, así como las líneas laterales suaves dan un toque elegante y con su doble salida de escape nos despide un tono deportivo.

Sus faros de full led, además de proveer una iluminación única, le dan un look excepcional que ninguna de las fotos que aportemos al artículo hará justicia. Eso y que el nuevo rojo brillante que viste a la CX-5 tiene 7 capas de pintura que incluyen hasta pigmento negro, lo que logra en distintas condiciones de luz matices únicos.

Un nuevo diseño de asientos permite a todos disfrutar el viaje sin cansarse tanto, hasta en clase turista pueden reclinarlos y el acceso, gracias a ajustes en el ángulo de apertura, es más cómodo.

Pero ahora enfoquémonos en el manejo que es lo más importante, si bien fue poco el tiempo que la rodamos, nos permitió tener una idea cabal de su uso tanto en ciudad y carretera como en Patrimonio Cultural de la Humanidad (¡ay güey!, es que los empedrados suelen ser los peores delatores de defectos, pero este no es el caso).

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Poniéndonos un poco técnicos, nos gustaría revisar si traían la presión adecuada o si realmente fueron algunos tramos de carretera los que nos hicieron ir rebotando un poco. De igual manera sentimos en algunas maniobras que la camioneta no se sintió tan cómoda, quizás el peralte e inclinación y tener que esquivar un bache en la mitad de la curva no ayudó mucho.

No obstante ello, el “G Vectoring Control” (heredado de su hermano menor) hace su trabajo muy bien porque logra que el vehículo tome la curva con toda precisión y que los pasajeros no terminen pidiendo cambio de vehículo.

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La mejor forma de comprobarlo es “lamentablemente” (risa socarrona) tomando curvas a exceso de velocidad y viendo como mantiene la trayectoria.

Su suspensión trasera multi link independiente, así como delantera McPherson, logran estabilidad, en conjunto con un centro de gravedad bajo.

No hay que olvidarse que la primera premisa de la CX5 no es deportiva, pero aun así no nos queda a deber en esa materia.

Esto nos lleva a hablar de la caja, el modo normal y por la ciudad cumple bien con su cometido, pero en carretera es mejor usarla en modo Sport para estirar un poco más los cambios y aprovechar el torque del motor para hacer rebases.

Ahora ideal, usarla en modo manual ya que es sumamente precisa y eficiente; incluso a pesar del uso “rudo” no se calienta y sigue funcionando como reloj suizo. El problema es que se olvidaron de ponerle unas paletas selectoras de velocidades detrás del volante para hacer aún mejor la experiencia de manejo.

Un detalle no menor como lo dijimos antes, Mazda se ha alejado del “downsizing” e inducción forzada (turbo) y se ha quedado del lado de la acera de los aspirados.

Las motorizaciones para los distintos modelos siguen siendo 2,0 litros y 2,5 litros, que generan 153 y 188 caballos de fuerza respectivamente.

Les confiamos algo, sinceramente sí nos gustaría ver montado el motor de la CX-9 en el tope de gama de la CX-5. Con eso ya no habría excusas para no elegirla y la competencia estaría en “apuros” cuando el único argumento en contra de Mazda es que “no corre tanto”.

Aunque como están las cosas hoy, las motorizaciones están orientadas a maximizar el consumo y mantener bajas las emisiones.

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¿Qué extrañamos o esperaríamos ver en las próximas mejoras? Asiento de copiloto con ajustes eléctricos, una cajuela con apertura / cierre eléctrico (ojo, no de esos trucos de magia con el pie), sino que facilite a su usuario la tarea de carga y descarga, evitando tener que jalar o empujar.

Catafixiariamos el 2,5 a casi todos los 2,0 l y le pondríamos turbo al 2,5 l, total, soñar no cuesta nada… pero en una de esas quizás tengamos razón. Quién sabe, en una de esas se nos cumple.

Comenzando en $379.000 y escalando hasta los $469,900, podemos encontrar la opción que más se ajuste a nuestras necesidades y bolsillo. En cualquier caso, creemos que no se arrepentirán con su compra. No son “baratas” pero consideramos que el costo / beneficio se sigue inclinando a favor.

 

NBP

Volkswagen CC: Aunque pasen los años, difícil de superar

Es difícil en algunas circunstancias hablar sobre un modelo que lleva muchos años entre nosotros, aunque irónicamente debería ser muy fácil, porque esa prolongada permanencia se debe simplemente a que es un buen producto y sigue siendo muy demandado por el consumidor. Es la versión tope de gama de VW y ha penetrado en el mercado con buena aceptación desde 2008, “tan solo” ocho años después se despide, y ¡de qué forma!

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Nuestros amigos de VW nos agraciaron enviándonos una edición especial del “CC” que sin duda llama la atención, de una forma muy positiva. Esta versión cuenta con mucha tecnología, elementos de seguridad, confort y lujo, pero no por ello ha que empeñar algún órgano para comprarlo, o mejor aún, no andas sufriendo esperando te “cacen” los amigos de lo ajeno.

Con acabados de lujo en el interior, unos plásticos suaves al tacto, cuero por donde veas, un techo panorámico que además de luz brinda una sensación de amplitud, todo esto coronado por unos asientos tipo cubo, que te abrazan hasta en 12 formas distintas, algo que ni tu “querida” te dará. La cajuela sorprende a más de uno con su amplia capacidad de carga, pero sobre todo porque no compromete nada del espacio en las plazas traseras.

Ahora sí que ir atrás es un lujo, como cuando llevaban a “Miss Daisy”; si no pregúntenle a Herr Editor que como es alto ( y medio mamón) pidió ser trasladado como realeza mientras en las plazas delanteras se suscitaba una pelea rioplatense (entre nuestro Jefe de Pruebas y nuestra Directora Editorial) por la nacionalidad de Carlos Gardel (que todos sabemos, es uruguayo, jeje) mientras en el estupendo equipo de audio sonaba el Tango “Adiós Muchachos” (https://m.youtube.com/watch?v=bMu-Qik986g).

Y así deleitándose y bien amarrado detrás (así nos gusta pasearlo, calladito y amarrado) iba cómodo con sus casi dos metros detrás del asiento del conductor que mide casi 1,75m, así que pueden tener cabal idea del espacio y comodidad del habitáculo.

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Como edición especial cuenta con asientos bitono rojo/negro que, sin perder la elegancia, le dan un toque deportivo que a nuestro charrúa le encantaron porque es medio exótico (N del Ed: o sea medio charro) en sus gustos.

“Trae unos asientos tipo cubo, de cuero bicolor que te abrazan hasta en 12 formas distintas, algo que ni tu “querida” te dará”

Del tango, no fue al azar y es que este modelo ya va de salida, no se volverá a producir bajo el concepto actual, sino que volverá modernizado al 100% y hasta con otro nombre, “Arteon”. Hay ya varios “renders” de como se verá este “coupé de cuatro puertas” como se empeñan en llamarlo, aunque cada vez que lo escuchamos se nos escapa… una risa.

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Técnicamente el CC es un “Sport Coupé”, como bien saben en MyV somos enemigos de todos los nuevos nombres que surgen para los distintos modelos y cómo los encasillan, así que se los definimos sencillamente: es un sedán con tintes deportivos, que además tiene la particularidad de no contar en sus puertas con marco para los vidrios, lo que hace verlo más deportivo y cumple con la apariencia tradicional de un coupé “hardtop”.

Si prestan atención a los modelos que integran este segmento, también verán que el diseño es alargado, y bueno, también se sorprenderán al ver a los integrantes que no son ni más ni menos que el BMW serie 4 Gran Coupé, Mercedes Benz CLA 200 y el Audi A5 Sportback… menuda competencia, ¿no?

Como ya dijimos, el VW está a la altura de éstos en tema de confort, lujo, presencia y desempeño; claro, costando mucho menos.

No nos volvimos locos, no estamos comparando peras con manzanas, si bien hay diferencias no son tantas como ustedes, queridos pero latosos lectores pensarían, cada uno de los antes mencionados tiene ventajas y desventajas sobre el otro.

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En equipamiento “visible” no les envidia nada a los “Premium”, pero también está lo que no se ve y en eso tampoco hay diferencias. Cuenta con bolsas de aire de cortina, laterales, y obviamente conductor y acompañante, sistema de bloqueo electrónico de diferencial (ideal para los correlones), distribución electrónica de frenada, asistencia de frenaje en caso de emergencia, discos ventilados adelante y una suspensión delantera de cartuchos isométricos y trasera independiente multibrazos con barra estabilizadora en cada eje. Ya ni decir de los rines deportivos de 18 pulgadas, luces de led y bixenon, que hacen su simpático numerito  de calibración cada vez que prendes el auto.

Vamos, que la lista de equipamiento eléctrico, de seguridad, en el exterior e interior es tan larga como un tartamudo enojado insultando. Se entiende, ¿no? (N del Ed: No, explícalo de nuevo, Nico)

Por ejemplo, a nosotros nos gustaría que trajera como buen auto “sport” unas paletas al volante y quizás un motor poquito más grande para tener algunos caballos más y, por último, que las únicas tres opciones (sí, sólo puedes agregar tres) no fueran eso, “opciones”, sino de fábrica.

Los sensores de estacionamiento y cámara debes pedirlos y, la verdad, siendo un carro que mide casi 5 metros y pensando al público al que va dirigido, creemos que debería incluirlo. De igual forma, quizás una actualización al sistema de info-entretenimiento para que contara con navegador, pero lo solventamos usando la aplicación de compatibilidad del carro que permite volverlo “espejo” del celular.

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“Mientras escuchábamos los compases del Tango “Adiós Muchachos”, le damos la despedida al VW CC que supo cumplir con creces su misión en el mercado.”

Estas cosas no son graves, la verdad, pero ya nos conocen. Somos quisquillosos al extremo y decimos lo que pensamos y más aun, lo que nos gustaría que tuviera si fuera nuestro auto.

Reparando en el tema del motor, (reparar no es sólo “arreglar”) cabe destacar que es 4 cilindros, 2.0 lts. de inyección directa turbo, y hace su trabajo de forma eficiente, entregando potencia desde las 1700 RPM, lo que convierte al CC en un auto muy predecible en aceleración, disfrutable y económico en el consumo de gasolina. Los aplausos, como siempre, se los lleva la caja que hace maravillas, imperceptible en los cambios pero que ayuda a llevar a esos 200 caballos de fuerza a buen destino.

El andar tanto en ciudad como en carretera es muy bueno, nos agradó algo que no siempre se logra y es la combinación ideal para el uso normal, sin castigar el uso un poco más exigente en carretera.

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Qué queremos decir, que en general si vuelven muy suave a un coche para no padecer en el habitáculo las imperfecciones de las calles de la CDMX, una vez que se saca a carretera a ritmos “vigorosos”, se padece de un “lancheo” o poca firmeza que directamente vuelven al auto no muy grato para irlo correteando.
Mas no en este caso, pues el balance es ideal, el auto no se siente lerdo ni que la inercia de las transferencias de peso le afecte al tomar las curvas. En gran medida, claro, el mérito está en los buienos reglajes –y diseño desde el principio- de las dos suspensiones que, para nosotros, son en el elemento primordial para un buen manejo. Un gran motor solo lo aprovecha. Pero si no existe una buena suspensión, ni el mejor motor del mundo convertirá al auto en un super bólido.

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Como es nuestra costumbre, salimos a estirarle las piernas un poco y nos sorprendió que, a pesar de que es un motor “pequeño” con relación al tamaño y peso del auto, no queda mal plantado en rebases y recuperaciones en carretera; entrega potencia en forma lineal y es muy fácil ir más rápido de lo que parece o de los límites federales.

Lo más importante (para nosotros), es que te incita a correrlo, pero vas disfrutando del paseo en todo momento, así como el resto de los acompañantes. Incluyendo al jefe atrás que hasta se nos quedó dormido en plena montaña. Los de adelante cante y cante tangos y el de atrás zzzzzzzzzzzz.
¡Eso solo ocurre en un buen coche!

Lo mejor en estas épocas de gasolinazos es que no te va a llevar a que tengas que cargar el tanque de 70 litros con mucha frecuencia, porque su consumo ya exigiéndolo el rendimiento combinado es menor al de 8 litros cada 100 kilómetros.

No es algo en lo que reparemos mucho, pero algunos lectores nos lo han manifestado y creemos oportuno mencionar el tema del consumo. Sabemos que puede dar mucho más si lo manejas “normal”, no que seamos la reencarnación de algún protagonista de Rápido y Lujurioso (que diga… Furioso). En ciudad no sería de extrañar obtener un rendimiento de 9 o más litros cada 100 kilómetros, muy decente si consideramos que no tiene el fastidioso (pero útil) sistema start/stop que para nosotros sigue siendo un asesino sigiloso de los turbos.

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Como dijimos, extrañamos un poco las paletas al volante para no tener que bajar las manos de la posición de manejo, pero el modo sport no defrauda para nada y permite divertirse a lo grande mientras exprime todo lo que tiene el motor y estira los cambios ascendentes hasta el máximo; los frenos, si bien son suaves, para nuestra sorpresa aguantaron bastante bien la fatiga a la que fueron sometidos. Esa bajada donde casi siempre quemamos balatas no es muy vistosa, hay unas feas granjas de pollos a los lados, y los pobres animales se espantan al vernos bajar como alma que se lleva el coyote. (Eso espanta mucho más a las gallináceas que el diablo mismo). Pero está empinado de a madres y bajamos re duro y no cualquier coche lo tolera. Este sí.

“Te incita a correrlo, pero vas disfrutando del paseo en todo momento, así como el resto de los acompañantes; lo mejor, su consumo combinado es menor al de 8 l cada 100 km.”

Después de usarlo entendimos lo que nadie te dice, lo que significan las siglas “CC”: Complace Clientes; porque sin duda al comprar uno de estos quedas muy contento de haberlo hecho y te costará dejarlo o encontrar otro que te satisfaga igual. La tienen difícil para el reemplazo 2018, muchas casillas para llenar y Clientes Consentidos que esperan algo igual o mejor.

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Pero mientras aquél remplazo llega, el CC que acabamos de probar nos dejó muy, muy complacidos y si fuera nuestro lo conservaríamos por muchos años más.  Con todo y el de atrás que sigue roncando, arrullado en las butacas bicolores.

Lincoln MKZ 3.0T: ¡tu propio camino!

 

Para muchas generaciones, Lincoln representa una opción genuina en el segmento de lujo: una opción vigorosa (ganadora en las verdaderas Carreras Panamericanas originales, atravesando los desiertos del Norte a 300 km/h a la par de Ferraris, sin decir más).

Pero algunas generaciones más jóvenes no han tenido tiempo de descubrir esa poderosa heráldica honesta, divertida y de gran equipamiento.

Y ya va siendo hora.

Tener un Lincoln en el garage no es exclusivo de gente madura, sino de mentes y corazones vibrantes y mentes brillantes.

Especialmente en México, porque tenemos la suerte de que el MKZ se fabrica en México (en Hermosillo, para ser más precisos) y eso nos honra por dos vías:
estamos comprando un producto mexicano y además con una calidad de mano de obra reconocida universalmente.

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Y, por otro lado, Lincoln se aleja de la fórmula fácil de verse como un producto glorificado del óvalo azul.
El MKZ es un auto que NO se parece a ningún otro, que tiene su propio carácter, su genio y su encanto.

LINCOLN MKZ

¿CÓMO ES ESO DE QUE HACE SU PROPIO CAMINO?

El nuevo modelo muestra un agraciado lenguaje de rediseño.  Por atrás todavía conserva elementos del anterior. Pero la conceptualización – y la mitad frontal- es ahora única.
Y lo más importante, la marca ya aprendió a revivir sus grandes glorias como auto con manejo de alto desempeño.

No pretende igualarse con marcas alemanas de este mismo rango que presumen otras características. Son otra cosa y ambos lados lo comprenden.
Tampoco mira sobre el hombro a ver qué hacen Cadillac o Infiniti o Jaguar, para compararse o imitarlos.

Impone sus propias cualidades.
Sube con su bandera propia y la clava en el pico más alto y mira desafiante a los demás.

Hace su propio camino.

Y si lo invitas, te lleva a ti también.

Es la primera vez que nos sucede eso tras probar un auto con este origen: orgullo, admiración.

Tan así, que también por primera vez eso nos permite concentrarnos (deleitarnos) en describir lo que HACE en vez de solamente lo que TIENE.

Para muchos colegas nuestros, hacer un reportaje sobre un coche es mirar la lista de equipos e accesorios, revisar sus datos y enlistarlo todo.

O sea: “Tiene de la A a la Z”

Para Motor y Volante eso apenas basta para abrir la puerta, saludarlo, encenderlo  y preguntarle qué HACE.

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¿POR QUÉ? ¿QUÉ HACE?

PARA COMENZAR A AMBIENTARNOS
¿QUÉ LO MUEVE, EL MOTOR DE SIEMPRE?

Un detalle que lo realza aún más, es que el MKZ sirve de anfitrión para un nuevo motor, el V6 de 3 litros con dos turbocompresores que, por lo menos hasta ahora, es propiedad exclusiva de la marca Lincoln.

Ese motor existe en dos versiones, la que vendrá en el inminente Continental con 400 caballos e idéntica cifra de torque, o la que tenemos hoy en la cochera (con 350 caballos, pero sin sacrificar ni una de las 400 libras/pie de torque).

Pero lo magnífico es LO QUE HACE con esa caballada, porque el bastidor viene justamente preparado para usar ese motor, con varios sistemas inteligentes al volante y en las “piernas” que juiciosamente orientan al coche adonde queremos ir, lo agazapan para mucho mayor agarre al tomar una curva cerrada, o rebasar los 200 km/h (incluso al frenar con urgencia, se clava parejo) uno siente como si al coche le brotara una inyección de adrenalina que lo pone alerta y ágil. Los amortiguadores cambian de personalidad, el volante se pone duro y atento, los frenos más voraces y hasta los asientos (que traíamos muy a gusto dándonos masaje casi como un faje) se alarman y se aprietan.

¡Increíble!

Ciertamente, hay otros MKZ con precio, motores (ya no les llaman “ecoboost”) y equipamientos variados, sino Reserve y Select  respectivamente para los de motor 3.0 o 2.0) y que también “hacen” lo suyo, pero cuando lo que andamos probando es el Reserve –el hermano mayor- palidece hasta la competencia alemana.

Lo que HACEN esas 400 libras es difícil de describir. Se sienten en el estómago, en la mente que se pone alerta y en la espalda, desde luego, cosa que a todos a bordo nos produce un GRAN PLACER.

¿CÓMO DIJO?
QUE NOS REGALÓ GRANDES PLACERES

(Y ESO QUE TODAVÍA NO DESCRIBIMOS SU MANEJO EN CAMINO DE MONTAÑA O A GRAN VELOCIDAD)

Sobre todo con los maravillosos asientos con masaje personalizado (hasta asustan de lo sabrosos con sus manitas mecánicas que te van sobando un riñón y/o el de tu pareja, o si prefieren, cada pompa por separado) pero principalmente porque envuelven como un guante firme y del que no quieres salir de su abrazo.
Además sus cueros perforados, perfilados  y terminados con apariencia de cosido a mano pero moderno, nos gustaron a todos.
Nos veníamos peleando por ir adelante hasta que descubrimos los asientos de atrás con cinturones torsales que se inflan y te protegen como bolsas de aire, confort con muchos controles detrás y ¡hasta una entrada eléctrica de 110 voltios, como las de casa!

¡Ahora nos peleábamos por ir atrás!

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Sobre todo, porque el mecanismo del gigantesco toldo solar es todo un espectáculo y nos regala (aun viajando atrás) una vista y sensación de libertad hasta ahora solo disponibles en convertibles. Todos queríamos mirar por el medallón, torciendo el pescuezo, simplemente porque es sorprendente.

Y eso que en Motor y Volante somos medio enemigos declarados de los toldos solares, específicamente en México, pues acá no extrañamos el sol como en Suecia o Michigan. Sol tenemos de sobra. Y a cambio, esos quemacocos (palabra horripilante pero adecuada) se roban parte del espacio interior para la cabeza.  Acá algunos medimos casi los dos metros y a cada rato nos damos cabezazos, con ramas en la calle o con sunroofs en los coches. Y bueno, en el MKZ también nos pasaba, así que según el conductor había que bajar el asiento (de riel eléctrico con diversos motores) y santo remedio.

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¿QUÉ HIZO AHORA?

¡ADAPTARSE Y DIVERTIRNOS!

Ya entrados en confianza, expongamos nuestras otras quejas –menores, la verdad- pero que no nos escudaremos como hacen otros colegas llamándoles “área de oportunidad”, sino cosas que de plano no nos gustaron: un control del freno de mano que nunca vimos, una gaveta central que ocupaba demasiado espacio, un travesaño estructural justo donde reposan los pies si uno corre al asiento del conductor hasta atrás y, finalmente, un sistema de avisos (el pip-pip en las bocinas o las lucecitas en la pantalla –que van de verde a amarillo según “el grado de amenaza” que detectan los sensores infrarrojos que resulta tan, pero tan complejo, que uno cree que se nos viene cayendo un aerolito porque como que todo grita al mismo tiempo y uno como que también del susto y acaba rayando el coche contra la pared.
Bueno, la primera vez. Ya luego no nos espantábamos. Y comenzamos a entenderlo.
Y eso que la cámara de reversa te da un “curso proyectivo” según vas girando el volante, casi casi como el acomodador de jumbos agitando banderitas en el aeropuerto.

A cambio, nos encantaron los radares preventivos al frente y a los costados que efectivamente HACEN su labor y advierten de verdaderos riesgos.
Por ejemplo –y no se vayan a reír- acá Herr Editor pues ya está medio viejito y le cuesta voltear el cuello a la izquierda. Así que si al salir del establo M/V –una rampa que sube- viene un coche bajando rápido por la calle él ni se entera y si no le advierte el radar (“¡aguas, coche rápido de lado por atrás!”) nos suenan.
Maravilla.

Igual que el radar frontal que advierte de un riesgo si el tráfico delante se detiene o varía su marcha y ajusta el piloto automático, o incluso frena de emergencia y se hace cargo hasta los 15 km/h que te devuelve el control.

Aun así, nos sorprendió más el radar lateral.

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ACÁ EN CONFIANZA… ¿NO ES UN FORD NORMAL?

  1. ENFÁTICAMENTE NO.

Para los interesados, usa la plataforma CD4, pero extendida y muuuy modificada. Incluso lleva bastantes kilos más de aislamiento y diferentes reglajes por lo que resulta muy silencioso al rodar. Sin perder su aptitud, pues los amortiguadores (¿y hasta los resortes? alguno preguntó y le dimos pamba) son variables y autónomos, o por elección con el botón de D o S.
El cambio de reacciones es instantáneo.
Que hasta parece que le cambian los resortes.

(Otra pamba, pero nos deja pensando).
La apariencia también difiere. La parrilla, aunque en cierto ángulo nos parecía recordar otra, ya en forma y detalle es totalmente distinta y por suerte, también se usará en el resto de la gama Lincoln en vez de la parrilla dividida que no a todo el mundo le gustaba.

Ya no comparte muchas piezas comunes con Ford (algunas perillas, etc.) y aporta muchos nuevos elementos gratos. Al revés que otras marcas, que el coche detecta cuando te estás alejando con la llave remota y hace pip-pip adentro, pero si uno ya se salió, no lo oye.
El MKZ en cambio, toca el claxon afuera, así que sí que lo oyes y te regresas.

¿CÓMO SE MANEJA?

ESTE AUTO DISPONE DE TODO LO QUE TIENEN SUS GRANDES COMPETIDORES, MUCHOS DE LOS CUALES SON FAMOSOS POR SU ELEVADO DESEMPEÑO, PERO TAMBIÉN POR SU ESTIRPE.

LINCOLN TAMBIÉN LA TIENE, MÁS ¡350 CABALLOS Y 400 LBS/PIE!

Bueno, conforme a nuestra tradicional resistencia a contarles “lo que trae”, “de qué tamaño es la pantalla”, nomás confesaremos que nos gustó una mezcla de “paso directo” a funciones inmediatas, como la operación del radio, con botones físicos además de los virtuales.
Y ya.
Pero en este momento ya estamos arribando a nuestra tradicional pista de velocidad máxima a 1000 msnm en 4 km de largo y usualmente a 26°C (que ni es nuestra, ni son 1000 sino 1080 ni son 4, sino 3.6 km y que esta vez eran 18°) y el pedal se va hasta el metal.
La presión atmosférica es normal (29.90) pero como es biturbo no le prestamos mucha atención, EXCEPTO para el deslizamiento a través del aire, que refleja un reducido  0.29 cD en estas condiciones y eso ayuda, es verdad.

Y las agujas comienzan a brincar, con una intrigante, pero agradable combinación de formato analógico, campos de color que se van descubriendo y ayudas digitales, toda la información se va reflejando en el tablero. Suben las rpm y suben los km/h, pero ¡rápido! ¡Y van para largo!

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EL RONQUIDO DEL MOTOR CON 350 CABALLOS Y 400 LIBRAS DESDE MUY ABAJO, EN PASO LARGO (SPORT) CON PATA A FONDO

EMOCIONA A CUALQUIERA.
¡ESTO ES LO QUE HACE!

De pronto ya alcanzamos los 100 ¡en menos de 6 segundos! Conste, lo declaramos, en el despegue lo hicimos con el cuentavueltas bien arriba al darle botonazo (no hay palanca, son selectores en el tablero) que, aunque electrónicamente comandados, dan una patada mecánica, con clonk y todo.

¡RICO… ÁNDALE  ÁNDALE  ÁNDALE!
¡AHÍ VAMOS!
¡YIJJAAAA!

Y seguirnos sin dudar (nueva trampita, de S pasamos a D al puro vuelo, y sin  clonk pero alargando el paso) y ahí va el coche sube y sube como cohetón hasta los 211 km/h cuando, cuando… ay, chin, se nos abre un Pullman de Morelos  a 95 y le soltamos.
Dos veces lo repetimos (es una vuelta larga) y en las dos nos frustraron al buscar la velocidad terminal.
Y bueno, la pista no es nuestra.

NADA MAL.
SOBRE TODO LOS 5.8 SEGUNDOS DEL CERO A CIEN KM/H

A MIL METROS SOBRE EL NIVEL DEL MAR.
¡NADA MAL, LINCOLN!

El modo deportivo (que “aguanta” los cambios hasta que las revoluciones llegan mucho más arriba) también aporta cambios descendentes. De esta forma, el manejo puede hacerse efectivamente recio y al gusto.
Sin embargo, y contestando así a quienes se preguntan por qué no nos venden aquí la opción de los 400 hp y AWD, les diremos que en cada despegue, el coche manifiesta un leve pero perceptible torque steer (el brutal par jala a su derecha) porque ya así es una fuerza brutal.
Si insistes, pronto vendrá “otro modelo” (un poco más grande y pesado) que aproveche esa alternativa.

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De nuestro tramo de alta velocidad ahora remontamos las montañas.
Que tampoco son nuestras (es más, las recorremos con poco de miedito porque ahí andan los “rojos”) pero como tiene curvas de alto peralte, de ángulo cerrado y de pendiente variable, es decir, toda una delicia para quien disfruta del manejo. Y además, vamos con la confianza de que nadie nos alcanza.
La suspensión del MKZ es de las más gratas del mundo porque, además, de flexible y adaptable (independiente y ajustable en cada esquina, por supuesto) es muy robusta, cosa que no puede decirse de sus competidores alemanes que al primer bache mexicano se rajan.
No de miedo, ¡de romperse!

Con esas cuatro ruedas apoyadas como si trajeran rodilleras, nos intentaba zarandear a todos, pero por suerte los asientos nos detenían en nuestro lugar. Ahora el “masaje” nos lo daba la fuerza centrífuga. Dudamos que otros probadores de autos le hayan dado al MKZ esta oportunidad de lucirse, creyendo que se trata de “auto nomás de lujo”.
Lo es, pero sin el “nomás”.

O sea, compréndannos, con el MKZ no estamos hablando de un aburrido coche de lujo, sino de un auto ágil, potentísimo, versátil Y lujoso, que sabe quitarse el traje y la corbata, ponerse el nomex y meterse a la pista. Hacerse su propio camino, y contrariamente a los que ponen en una misma charola a otras marcas “equivalentes” (por ejemplo, con cuatro aros que algunos de nuestros lectores creen parecidos) demostrar que un Lincoln es otra cosa.

Ni un Cadillac, ni un Audi, ni un BMW, nada de eso.

Es un Lincoln con las mangas arremangadas, al estilo, decíamos, de las Carreras Panamericanas originales allá en los años cincuenta, cuando se competía para ganar o romperse la crisma en el intento.

Lincoln, Alfa, Ferrari, Lancia, Pegaso, todos dándose hasta con la cubeta a 300 km/h (“or so/di piú o un pó meno”, decían sus pilotos anglo o italoparlantes) bajando de sus autos todos chorreados, camisas manchadas y goggles de vidrio.

Hoy, en un MKZ, te bajas de traje y corbata, pero con la misma sonrisa de la victoria.

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SI ESTO NO ES UN VERDADERO LUJO,

ENTONCES NO SABEMOS QUÉ LO SEA.

En otras palabras (¿más?) la división de lujo de la marca del óvalo está seriamente reconstruyéndose a su mejor forma, con avances tecnológicos y conforts agradables, pero sin olvidar los pantalones de guerra.

Lincoln tímidamente –no quiere espantar al vecindario, suponemos- dice, ofrecemos ”Lujo Discreto”.
Nosotros diríamos “Fuerza Oculta” bajo un elegante traje de Saville Row.

Capaz de mostrarnos su nuevo y propio camino, que la misma marca se labró a pulso desde siempre. Lujo y Poder.
¡La Fuerza está de regreso!

LINCOLN MKZ RESERVE

EL VERDADERO LUJO NO CONSISTE EN OSTENTACIÓN. ES FUERZA, CONFORT, BELLEZA  Y SEGURIDAD.
REUNIDOS EN UN MISMO AUTO.