KIA NIRO: por este precio, ¿para qué buscar otra opción?

Si quieren que les resuma esta prueba de manejo en un párrafo, les puedo decir que con la llegada del KIA Niro no hay necesidad de andar buscando en el mercado otro tipo de vehículo que cumpla con varias funciones a la vez y que encima sea accesible económicamente.

En cambio, si te interesa saber el motivo de tal afirmación, intentaré detallar los factores que me llevan a elegir al Niro como un auto que, sí me compraría para el uso diario.

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Encasillarlo implica ubicarlo en el mundo de los SUV o Crossover compactos, en el español de M/V es el de una camioneta chica. Ese segmento que durante el último año ha crecido un 43 % y que, además, cada día hay más opciones para elegir.

Lo primero es que desde el exterior se ve como un auto normal, que desde cero fue creado para este fin y no es un modelo convertido a híbrido (en este caso, no enchufable, sino que regenera por sí mismo para cargar las baterías).

Tiene un motor de 1.6 litros de 4 cilindros (ciclo Atkison) que genera 103 caballos de fuerza y que, complementado con el motor eléctrico, alcanza un total de 145 caballos de fuerza y 195 libras pie de torque disponibles desde el inicio de la banda de RPM, ya que comienza el eléctrico y después, si es necesario, alterna con el de gasolina.

 

Cabe destacar que, a pesar de que tiene modos de manejo, el vehículo automáticamente determinará cuál de los dos usar, así que nos podemos ver usando solo el eléctrico y otras veces solo el de gasolina o desde el arranque el eléctrico y luego alternar al de gasolina hasta llegar a nuestra velocidad crucero y de nueva cuenta volver al eléctrico.

Su peso es de apenas 1,425 kilogramos, que para muchos puede ser demasiado, pero si consideras las baterías, quemacocos eléctrico, un motor eléctrico y la refacción, la relación de peso potencia es todavía a favor de la potencia: 9.8 kilos por cada caballo de fuerza.

Claro, para lograrlo se utilizan elementos de aluminio para aligerar peso en zonas que no afecten la seguridad de los pasajeros (pero que sí absorban la energía en caso de impacto) y en el resto de la carrocería acero de alta resistencia que, además de dar seguridad, brinda rigidez torsional que se agradece ampliamente por la estabilidad a la hora de un manejo dinámico e incluso para que puedas abrir y cerrar las puertas de tu auto, aunque lo pares en una superficie irregular.

 

Incluso desde abajo podemos ver cómo han instalado placas para que haya menos resistencia y se obtenga un coeficiente de fricción menor.

Si hablamos de seguridad, vale la pena destacar que cuenta con 7 bolsas de aire (frontales, laterales, cortina y de rodilla) para conductor y acompañante. No en vano obtuvo 5 estrellas (el máximo) en las pruebas realizadas por el instituto EuroNCap.

Obviamente, tiene sistemas de seguridad pasiva como control de punto ciego (cambio de carril), alerta trasera de tráfico cruzado, control electrónico de estabilidad, frenos ABS, asistencia en pendientes, asistencia de frenado, estabilidad de manejo (monitorea volante y freno cuando el terreno es irregular) y seguro se nos olvida alguno, pero puedes revisarlo en la pagina de Kia Motors México. Creo que queda claro que viene muy bien equipado.

 

Es engañoso, porque se ve pequeño estacionado en nuestra cochera (y realmente ocupa muy poco espacio) pero dentro todos van cómodos y gracias a su altura los topes no son un problema. Vamos, hasta el espacio de carga es suficiente para dos maletas grandes y bolsos pequeños (eso sí, debes quitarle la cortinilla esa que evita que los mirones vean para adentro).

El ajuste de la suspensión hace que realmente nos olvidemos de las calles y eso que trae rines de 18 pulgadas y ese centro de gravedad alto no es un problema en carretera, como pueden pensar.

Pocas veces me toca realizar las pruebas de manejo con pasajeros, pero esta vez era una ocasión especial, como verán más adelante y a un muy buen ritmo de velocidad y tomando curvas, nadie se quejó de sentir feo y menos de la velocidad a la que íbamos.

El Niro se mostró siempre bien plantado, con cero body roll o lancheo y permitiendo en todo momento rebasar sin complicaciones o ir trazando curvas y trayectorias en la carretera sin padecer ni tantito. Es tan bueno en lo que hace, que le montaron las Michelin Pilot Sport 4, que son unas llantas de alto desempeño.

 

Desde el habitáculo tienes una visibilidad excelente, pero sobre todo agradeces que no se hayan olvidado de que por más que quieras ahorrar gasolina, quieres ir en un auto con asientos de cuero, volante y palanca igual, plásticos blandos con materiales de calidad bien ensamblados y con enrases perfectos. Sinceramente, hasta sorprende que traiga asientos eléctricos e incluso con soporte lumbar.

Seguro alguien se quejará porque no trae una pantalla de 22 pulgadas con radio satelital y sepa qué tanta cosa más, pero lo que trae está más que bien, pantalla táctil, información básica, aire acondicionado de dos zonas y hasta un cargador inalámbrico para celular.

Uno pensaría que se buscó eliminar cualquier peso innecesario, pero ahí es donde, como mencionamos antes, entra a jugar el trabajo de los ingenieros buscando la eficiencia en otras áreas, para no sacrificar otras que pueden ser decisivas a la hora de comprar.

Su tanque de combustible puede ser tildado de pequeño, pero, créannos que es más que suficiente. Esos 40 litros te van a rendir más que tu aguinaldo en el buen fin.

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Para nuestra prueba de manejo tuvimos asistencia internacional, ya que estaba de visita mi padre y aproveché la oportunidad de que conociera algo más de este gran país y qué mejor que ir a San Miguel de Allende por el día, así que cuatro adultos sin equipaje partimos a la aventura.

A diferencia de otras pruebas, la verdad, nos despreocupamos por ir midiendo cuánto le pisábamos, si prendíamos el aire o si aprovechábamos las bajadas. Nuestra idea, además de disfrutar el manejo, era usar el auto como lo haríamos si fuera nuestro.

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Después de recorrer 570 kilómetros (y pasear a gusto por tan bonito lugar) gastamos apenas 30 litros de gasolina, lo que nos da 19 kilómetros por litro en ese viaje en particular.

Nuestra bitácora al final del período de 7 días fue que, con un tanque de gasolina con uso combinado por la ciudad (con y sin tráfico) y de carretera a velocidades promedio de 140 km/h, recorrimos un total de 850 kilómetros.

Las cifras son impactantes: 21.25 kilómetros por litro; quedamos lejos del récord Guinness que posee el Niro por menor consumo de combustible de 26.9 kilómetros por litro, pero no nos sentimos decepcionados.

El Brigadier General (mi papá, piloto retirado de la Fuerza Aérea de mi país) quedó gratamente sorprendido y lamentó que este tipo de autos no lleguen a Uruguay. Al menos se llevó el recuerdo y hasta una foto junto a él (como las que tiene junto al que fuera su avión de combate allá en la década de los 70).

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Es increíble ver cómo devoras kilómetros de carretera y tu autonomía se amplía o simplemente cómo puedes ver que aumenta la carga de la batería, si no es mediante el frenado regenerativo, por el motor también.

Te acostumbras al manejo dinámico entre ambos motores (con transiciones imperceptibles) y el auto se comporta como cualquier otro y, en caso de que sientas una respuesta lenta a la demanda de tu pie derecho, solo te queda poner la palanca en sport y verás un cambio notorio en la aceleración y relación de cambios.

 

Por eso, mi premisa de por qué buscar otras cosas cuando en un modelo consigues varios factores importantes: seguridad, estética, tecnología, confort, espacio, buen andar y, sobre todo, un excelente rendimiento de gasolina.

Si 7 años y 150 mil kilómetros de garantía no son suficiente argumento para ti, te lo pongo más sencillo: no verificarás, no pagarás tenencia y te aseguro que tus visitas a la gasolinera serán contadas con los dedos de la mano.

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La mejor parte es que tienes para elegir la versión LX por $458,400 o la EX por $508,400; no creo que exista hoy en el mercado un vehículo tan completo que te ofrezca tanto por tu dinero.

Pero no me hagas caso, haz una cita en cualquier agencia para una prueba de manejo y luego me cuentas si algo de lo que dije aquí no es cierto.

Nicolás Bachechi Pavone

Ford Fusion Híbrido: te regala LIBERTAD

La cuarta generación de este modelo se fabrica en la planta del ovalo en Hermosillo, Sonora y supo ostentar el título del auto más exportado en México; pero en particular el modelo híbrido no estaba disponible para nuestro mercado salvo que fuera para compras ejecutivas de flotillas.

La demanda de vehículos amigables con el medio ambiente, que le quitaran problemas a los usuarios respecto de cuando pueden usarlo, no tener que verificar y hasta exentar el pago de tenencia generó una demanda que puso a pensar a Ford México sobre ofrecer este gran producto a nivel local.

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Y la decisión no sólo fue correcta sino muy a tiempo para comenzar a competir con otras opciones que ya estaban en el mercado pero que por distintos motivos no habían logrado la aceptación o penetración deseada por sus fabricantes.

Para muchos los vehículos son eso, un medio de transporte que les permite desarrollar otro tipo de actividades, para otros es una declaración al mundo sobre su accionar tendiente a salvar el planeta y la posibilidad de moverse sin dejar “huella”.

No estamos en contra de los otros modelos del mercado, pero porque hacerlos tan … ¡exóticos!

El Fusion hibrido se desarrolla justamente tomando la base de un auto existente y aceptado por el mercado, realizando ciertas modificaciones para que pueda no solo pasar desapercibido (aunque si llama mucho la atención cuando se va dentro de un estacionamiento silencioso), sino que además siga agradando e invitando a nuevos compradores a la familia Ford.

Los cambios exteriores son identificables (con mucho esfuerzo) en la parrilla que es un poco más ancha y le brinda una apariencia más refinada y deportiva. En donde no hay error es en los faros delanteros que utilizan proyectores de halógeno y diurnas de LED. Las luces traseras también sufrieron un rediseño y ahora son de LED.

Para nuestro gusto (y corta visibilidad en la noche) agradeceríamos una mejora en la potencia y alcance de las luces frontales.

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Cabe destacar que el Fusion Híbrido se comercializa en México en dos versiones la SE y SE Luxury, distinción que permitirá tener más o menos equipamiento. La primera con un costo de $519.800 y la segunda de $556.200. Por suerte para nosotros probamos la Luxury que viene con ciertos aditamentos que se agradecen, como por ejemplo los asientos calefaccionados, la verdad no somos amantes del frío.

Adentrándonos en el habitáculo, los cambios son más notorios y a golpe de vista se nota la falta de una palanca de velocidades que ha sido reemplazada por un selector plano y redondo; tampoco está la palanca del freno de mano, sino que ahora es eléctrico y con sus ocho pulgadas destaca la pantalla táctil que contiene todo el Info-entretenimiento, conectividad e información del vehículo.

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Estos cambios no solo permiten darle al usuario más espacio para poner cosas, sino que también brindan una sensación (no falsa) de amplitud de la cabina que se agradece, ya que como hemos dicho antes ahora cada día llevamos más cosas en las manos, teléfonos, baterías, tags, llaves de presencia, controles, etc.

El sistema SYNC 3 es mucho más rápido y amigable que los anteriores, siendo muy intuitivo su uso y sin complicaciones que generen distracciones adicionales.

Aunque en el apartado de los controles al volante seguimos reiterando la necesidad de familiarizarse primero con los mismos estando estacionados y así poder configurar las pantallas del tablero de instrumentos a nuestro pleno interés y gusto.

Los materiales del interior merecen un apartado, son de muy buena calidad y sensación al tacto suave (hasta los del tablero) y el volante acolchonado permite un buen agarre sin sentirse barato.

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Nos animamos a afirmar que es un sedán que llena mucha de las casillas de alguien que este a la búsqueda de un auto que le brinde un alto grado de confort, clase y tecnología sin que a su vez este peleado con el medioambiente y tampoco lo deje en bancarrota al comprarlo.

Ideal para quien quiere renovarse sin llamar la atención más de lo necesario, aunque tampoco pasará desapercibido ya que su presencia sin duda impone en elegancia y tamaño.

En la cochera de nuestras oficinas de DF nos demostró su gran tamaño exterior y algo que extrañamos fueron los sensores de estacionamiento delanteros, costó acostumbrarse a lo largo del cofre. Por suerte para las maniobras de reversa contamos con una cámara que hace todo más fácil.

Es justo decir, que ha sido de los vehículos más cómodos en el que nos hemos desplazado por la ciudad y carretera todo el equipo, sin importar la altura de los pasajeros. De los pocos autos modernos cuya capacidad indican es para 5 pasajeros y que realmente a quien le toque viajar en el “medio” puede hacerlo sin mayores problemas.

Los asientos delanteros tienen varias posibilidades de ajustes y son muy cómodos con un detalle de costuras que no solo se ven bien, sino que hasta amortiguan mejor el peso del cuerpo. De igual manera los traseros son “individuales” lo que da una mejor presencia y sobriedad.

Refiriéndonos ahora sí a lo más importante, el motor del es un 2,0 litros de 4 cilindros de ciclo Atkisnon que combinado con el motor eléctrico nos dará una potencia de 188 caballos de fuerza.

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El motor eléctrico es alimentado por un paquete de baterías de ion-litio que son recargadas mediante un sistema inteligente que aprovecha hasta un 90% de la energía utilizada al frenar o bien la que proviene del motor de combustión interna que funciona como un pequeño generador en algunas circunstancias.

Vamos a hacer un paréntesis en esta reseña para intentar explicarles la principal diferencia entre un motor con ciclo Otto y el ciclo Atkinson. Recordarán queridos lectores de los famosos 4 tiempos: admisión, compresión, explosión y escape.

La variante entre estos dos ciclos, radica únicamente en el segundo tiempo, el de compresión, en donde el ciclo Atkinson cierra en forma tardía la válvula de admisión a diferencia del Otto que la cierra en forma inmediata.

Se mide la compresión de un motor desde el punto muerto inferior del pistón hasta el punto muerto superior (estando las válvulas cerradas), en el caso del ciclo Otto es todo el recorrido del segundo tiempo; sin embargo en el ciclo Atkinson la valvula de admisión se cierra en forma posterior (punto muerto inferior efectivo) generando así una menor compresión.

El volumen máximo es menor y la relación de compresión es menor, pero el volumen mínimo alcanzado es el mismo. Como consecuencia la potencia en el ciclo Atkinson es menor.

Los motores térmicos lo que hacen es cambiar calor por trabajo, y si bien la potencia es menor, el aprovechamiento energético es mejor siendo así más eficiente y económico.

En resumen, claro que es menos potente pero no estamos comprando un hibrido para ir a los ¼ de milla.

Si a esto le sumamos que es 20 kilos más ligero entendemos perfectamente como pueden ofrecer un rendimiento de combustible de hasta 21 kilómetros por litro.

Nuestro mejor rendimiento fue de 18.52 kilómetros por litro, lo que nos dejó gratamente sorprendidos.

El andar en ciudad es sumamente confortable, la configuración de la suspensión parece pensada para la Ciudad de México (con baches y topes) y la elección de rines 17 es óptima, porque calzan justo entre el buen look estético que se busca en un sedán de lujo y confort sin preocupación en ciudad.

La insonorización del habitáculo también es de destacar, lo que hace mas placentero los viajes, no tenemos herramienta profesional de medición acústica, pero el Fusion se lleva el premio aún en calles empedradas por carecer de sonidos de piezas o plásticos baratos.

El manejo es otro tema, al principio no lo entendimos y no nos apena decirlo lo sentíamos extraño y como si realmente algo no estuviera en su lugar.

Con el paso de los días y kilómetros entendimos que el Fusion, se debe de manejar con el pie derecho, ser gentil al presionar el acelerador para que tanto el motor como la caja reaccionen correctamente.

Suponiendo que salimos de una caseta y queremos ponernos rápido a velocidad crucero de 120 km/h, el riesgo de presionarlo en forma brusca implica no solo un gasto desmedido ya que entra el motor de gasolina al rescate y no es tan económico y la caja demora en asimilar para hacer el cambio, en el inter tenemos un “zumbido” en lo que se procesa todo.

Sin embargo, podemos obtener lo mismo en forma paulatina pisamos el acelerador, llegaremos a esa velocidad, un poco más lento pero más eficiente en términos de consumo.

Lo único que no nos gustó es que el control de velocidad crucero parece no estar bien conectado con el resto del auto (motor y caja) ya que al ponerlo en una velocidad de 100 km/h se sentía ese zumbido de que la caja no sabía todavía cambiar la “relación” y el motor iba sufriendo. Al quitarlo el carro volvía a comportarse “normal”.

La transmisión es una continua variable (CVT) que es controlada en forma electrónica y ayuda a con el rendimiento de gasolina, y no obstante las ventajas de la misma, sentimos que le quita algo de la experiencia y sensaciones de manejo al auto, nos gustaría sin duda que trajera una automática como su hermano “no híbrido”.

Como explicamos antes, antes el comprar un hibrido implicaba un gasto desorbitante y sacrificar cosas como la autonomía, estilo y lujo para obtener una mejor eficiencia.

Hoy en día eso es historia del pasado.

NBP