Manejamos la nueva Ford Expedition

Una camioneta que desde antes de salir ya está haciendo historia…
                      porque manda a la prehistoria a la Chevrolet Suburban

 

Hoy se completó el circuito de manejo en pruebas de las nuevas camionetas SUV de la marca del óvalo azul de Ford.

Tal y como ya habíamos anticipado cuando hicimos una comparativa entre la Lincoln Navigator y su competidora de Cadillac, lo mismo sucede con la Ford Expedition que  prácticamente desmantela a su contendiente de Chevrolet, la Suburban.

Y sobran las razones, comenzando por la calidad, el equipamiento, los elementos de fuerza y particularmente la avanzada suspensión que separa (como dijimos al hablar de las versiones lujosas) “a los aviones de los camiones” .

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Tenemos estas fotos para deleitar su buen gusto, tomadas durante nuestro recorrido en las hermosas regiones de montaña que adornan a Puebla.

Tan bello el paisaje y las camionetas, que incluso a nuestro rudo Director de Pruebas, el temible “Nico el Uruguayo” se le movió la fibra artística y desoyendo los deseos de Herr Editor, se puso creativo con los efectos visuales, como este que vemos aquí.

5 expedition artistica dice nico Ya lo regañará a su regreso mañana, por echar a perder la oportunidad de una foto realmente buena en vez de pretender competir con Vincent van Gogh.

Finalmente, durante este trayecto entre bosques, disfrutamos no solo de la Expedition, sino también de la Explorer Sport que en este territorio lució muy bien sus virtudes, como podemos ver.

 

@FordMX

 

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Ford crea SafeCap, la gorra que podría salvarte la vida

Buscando contribuir a evitar accidentes, Ford ha diseñado la SafeCap, una gorra tecnológica que ayuda a los conductores de camiones a conducir de forma más segura y evitar la situación común que ocurre durante sus largas jornadas de viaje: la somnolencia.

A simple vista, parece una gorra normal; sin embargo, viene equipada con un acelerómetro, giroscopio y una central de procesamiento que son capaces de interpretar los movimientos de la cabeza del conductor para advertir si está cansado o con sueño.

El primer paso para crear el accesorio fue un estudio realizado para identificar los movimientos del conductor que están relacionados con su rutina de trabajo normal y los movimientos que indican somnolencia.

Con base en esto, el accesorio emite tres tipos de señales: vibración, sonido y destellos de luz para alentar al conductor a detenerse y a descansar antes de seguir con el viaje.

Los micro sueños al volante son muy peligrosos dado que son lapsos de dos o tres segundos en los que el piloto se queda literalmente dormido, cierra los ojos y pierde la consciencia y son culpables de, al menos, el 24 % de los accidentes que se producen cada año.

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Se realizó una fase de prueba durante ocho meses por un grupo seleccionado de conductores durante más de 5 mil kilómetros en condiciones reales de manejo.

También, el SafeCap de Ford se presentó a expertos en seguridad vial y expertos en estudios del sueño que reconocieron su potencial para ayudar en la prevención de accidentes de tráfico.

Ford ha mostrado interés en compartir la tecnología de SafeCap, que fue presentada durante la Feria Internacional de Transporte Terrestre de Carga (Fenatran) en Sao Paulo, Brasil, para avanzar en su desarrollo y permitir su introducción en el mercado.

Sin embargo, a corto y mediano plazo no existen plantas para su producción y comercialización, ya que el prototipo aún atraviesa la fase de prueba y, posteriormente, seguirá con el proceso de que se patente y certifique.

“Ford es la primera compañía automotriz en pensar en crear un dispositivo portátil para que los conductores lo utilicen en el momento que están detrás del volante y que puede contribuir a evitar accidentes. De esta forma, podemos reforzar nuestro compromiso de brindar tecnología incorporada, no solo para vehículos, sino también a través de accesorios que son capaces de facilitar la vida de los conductores, donde el enfoque en la seguridad es la prioridad en nuestras inversiones tecnológicas”, mencionó Lyle Watters, presidente de Ford Sudamérica.

A prueba la nueva Ford Lobo y Raptor: No conocen la palabra “imposible”

Ya lo decía Carlos Gardel en el tango “Volver”: “… 20 años no es nada …“, pero esos años son los que lleva cumplidos el modelo Lobo en el país y 174 mil son las unidades que se han vendido en todo este tiempo.

Con estas cifras y permanencia en el mercado, no en vano Ford se ha posicionado como líder absoluto del segmento con un 38 % de participación. Y este 2017 no ha sido la excepción, aumentando un 6.4 % respecto del año pasado.

También son 100 años desde que Ford comenzó a producir camiones y camionetas de carga (pick ups), ni qué decir que este éxito no se limita a Estados Unidos, sino también al resto del mundo.

Es que dentro de su catálogo la marca del óvalo se ha encargado de tener un producto para cada necesidad, ya sea de carga, confort y hasta deportiva. En este breve artículo intentaremos abarcar a todas.

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Aquí no aplica el hazte fama y échate a dormir, generación tras generación (si no nos falla la cuenta van 13), los ingenieros de Ford han implementado mejoras en seguridad y calidad, equipamiento, eficiencia y, por supuesto, potencia.

Es así que su estructura es de acero de ultra alta resistencia en conjunción con aluminio de grado militar; estos elementos le brindan la rigidez necesaria para soportar grandes cargas y también ser más estable y la ligereza para hacer ágil al motor y permitirle desplazarla de forma eficiente.

Por ello puede ofrecer una mejor relación entre resistencia y peso, que además permita una firmeza estructural óptima. No menos importante es que todo esto también la hace más segura, ya que cuenta con 12 puntos de absorción en caso de impacto.

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Hablando de seguridad, como era de esperarse las calificaciones obtenidas por el modelo en las pruebas realizadas por el NHTSA y el IIHS le otorgaron cinco estrellas (el máximo) en las siguientes pruebas: impacto frontal del lado del pasajero, impacto frontal del lado del conductor y seguridad en general. Esto la posiciona como la pick-up más segura del mercado.

¿Cómo lo logra? Seis bolsas de aire (frontales, laterales y de tipo cortina), cinturones traseros inflables (solo versión Platinum), control de balanceo de remolque, frenos ABS, control electrónico de frenada, advance trac con roll stability control, que permite repartir la potencia entre las llantas, rebajando el par motor de la camioneta para evitar pérdida de adherencia.

En épocas en las que el combustible cada día se vuelve más caro, es preciso no solo ser eficiente en su consumo, sino también permitir una mayor capacidad de carga para ahorrar viajes.

Es por ello que su capacidad de carga (versión Platinum) aumentó de 658 a 921 kilogramos (263 kg más), también puede arrastrar más, pasando de 4.71 a 4.85 toneladas.

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Cuenta con cinco modos de manejo: normal, arrastre, mojado/nieve, económico y sport. Ellos serán los encargados de hacerle la vida más fácil al conductor y permitirle llegar al destino sin importar lo que se le atraviese.

Una caja de 10 velocidades y el sistema de auto start & stop, le permiten ser más económica durante el uso en ciudad y a ritmos de carretera y velocidad constante. Aunado a esto, se implementa en los motores un nuevo sistema de inyección dual (en el múltiple de admisión y en el cilindro) todo enfocado a un mejor rendimiento de gasolina.

No Conoce la palabra “imposible”

En particular las versiones 4×4 tienen los modos en bajas y altas (4H 4L 2L) y el bloqueo electrónico de diferencial permiten que la Lobo no conozca la palabra “imposible”.

Durante el recorrido que hicimos saliendo de Guadalajara, nos topamos con tráfico pesado, calles cerradas y desviaciones hasta salir a carretera. En más de una ocasión pensamos en brincarnos el camellón, pero luego recordamos que está prohibido y se nos olvidó.

A ritmo de carretera sin problemas tiene la potencia suficiente para realizar rebases, la estabilidad para sortear baches (sin que se sienta muy suelta aun con la caja vacía) y, obviamente, en caminos de terracería la insonorización y suspensión hacen lo propio para que no se nos derrame la salsa de las tortas ahogadas que traíamos atrás.

Por si fuera poco, Ford, en conjunto con Centro Dinámico Pegaso, habían montado una serie de ejercicios para probar en forma adicional las capacidades de la Lobo. Pan comido en todos los casos.

El consumo promedio entre ciudad y terracería fue de 6.94 kilómetros por litro y eso se lo debemos al eficiente motor V6 de 3.5 litros ecoboost que desarrolla 375 caballos de fuerza y 470 libras pie de torque (esta configuración está disponible para la versión Lariat y Premium).

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También se ofrece en la versión XLT, que cuenta con un motor V8 de 5 litros que genera 395 caballos de fuerza y 400 libras pie de torque. Irónicamente, por costumbre del público y fieles compradores, es una de las versiones más solicitadas sin importar a veces el consumo.

Los precios comienzan desde $572,300, escalando hasta los $894,600 en el tope de gama. Dependiendo de tus necesidades reales, podrás encontrar un modelo que se adecue a las mismas.

Y porque no solo de carga vive el hombre… un doble animal

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Es justo aprovechar la oportunidad también para traerles nuestras impresiones de otro animal salvaje que anda suelto en el rebaño de Ford: la Lobo Raptor.

Con un estilo aún más agresivo, pero sobre todo siendo parte del plantel Ford Performance, este vehículo todo terreno ofrece más virtudes que las de carga y utilitario.

También impulsado por un motor V6 twin turbo de 3.5 litros de desplazamiento, pero con un ajuste por aquí y por allá nos regalará 450 caballos de fuerza y 510 libras pie de torque… más que suficientes para cualquier actividad que se te venga a la mente.

Algunos amigos del norte se quejaron porque la marca del ovalo dejó de lado al mítico V8, pero no hay mejor argumento que un mejor rendimiento de gasolina (incluye el sistema start/stop) y sobre todo más poder palpable, es decir, el que te pega al asiento cuando aceleras.

O sea, si no te lo dicen ni te enteras. Pero claro, este manejo tan peculiar y divertido que no esperarías tener en un vehículo de este tipo viene aunado a que los ingenieros de Ford lograron de alguna forma ofrecerte lo mismo con menos peso y, sobre todo, por la implementación de una caja con 10 relaciones de velocidades.

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Tiene varios modos de manejo: sport, normal, lluvia, barro/arena, baja y empedrado. Cada uno te ayudará a divertirte de forma segura. Se cuece aparte su suspensión, ya que sus amortiguadores (Fox Racing) ofrecen un mayor recorrido, permitiendo que la Raptor sea como “Star Trek” y vaya donde nadie más ha ido.

Su cabina trae detalles especiales, como las paletas de cambios detrás del volante y una cantidad de switches en el techo que te permitirán añadir cuanto accesorio quieras y puedas accionarlos como si se tratara de una cabina de avión.
Ese detalle nos encanta. Si ya la Lobo es un avión, ¡la Raptor vuela con piloto y todo!

Como buena Lobo, el espacio interior te permite ir a tus anchas, aunque eso también tiene sus problemas, ya que en nuestras oficinas de Ciudad de México teníamos que entrar cerrando los espejos porque el garaje no abre tanto y obviamente no cabía bajo techo… nos llevamos insultos al estacionarnos ocupando dos lugares para evitar problemas y algunos un poco más gruesos nos llevamos transitando por las calles cuyos carriles son muy justos. Claro, contestamos con el tradicional “¡La Tuya!”

No es un vehículo para ciudad, al menos no para una como México que no ha considerado muchas cosas como la altura de sus estacionamientos (hasta la antena le sacamos) o que cada día hacen espacios más pequeños para que quepan más autos.

Eso sí, en cada cruce de esquina todos gentilmente te ceden el paso y tanto baches, topes o inundaciones dejan de ser una preocupación. Literalmente, la vida se disfruta de una forma distinta desde la cabina de una Raptor.

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El manejo a altas velocidades sorprende, porque obviamente te olvidas de que vas en un vehículo de carga que ha sido modificado para dar un servicio deportivo y no queda mal; aunque no abuses porque si no vas cargado y pretendes tomar las curvas como un GT40 puedes llevarte una sorpresa… el límite es alto, pero no infinito. Claro que su diferencial frontal (tipo Torsen) hace la diferencia respecto a sus rivales. Es el mismo que trae de serie el Focus RS, ahí ustedes me dirán si es bueno o no.

Creemos que se disfruta en mercados como el americano, donde no duele tanto llenarle el tanque, donde puedes disfrutar de tener un vehículo de este tipo sin que la policía en la carretera te vea como un narco (y sin que los narcos te quieran bajar en algún retén improvisado), pero eso no es culpa de Ford, es lamentablemente la situación que le toca atravesar al país.

¿Nos compraríamos una? Claro, pero si viviéramos en Querétaro o alguna provincia para poder irnos a cazar, pescar y ensuciarla como toda camioneta que se respete, merece ser enlodada.

Además, podríamos ir rápido a donde fuera y hasta con la comodidad de una sala en los asientos traseros, que sorprendieron a más de uno.

Nuestro charrúa, que cada día se parece más al cantante Roberto Carlos, (o eso dice él mismo) tiene un amigo que vive en el gabacho y está rete feliz con su Raptor azul porque le sirve para divertirse en Texas y además para jalar un remolque y llevar la caja llena de cosas.

Sin duda, la prueba fehaciente de lo que separa a los niños de los adultos es el valor de sus juguetes. Comprártelo te costará $1,261,000. Si los vale o no dependerá de cuánto te guste divertirte sin límites.

Si puedes darte el gusto, fierro pariente, no te arrepentirás de tu compra, al final del día estarás llevándote la pick up más poderosa y con más prestigio a nivel internacional.

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Ford Focus RS: el Pitufo malvado

No importa por dónde circules o donde lo estaciones, el Focus RS no pasa desapercibido, ya sea por su color (hermoso para algunos y azul chiclamino para otros) o por el sonido característico que hace un motor turbo al desacelerarse.

Mucho entusiasmo escondido en nuestro Jefe de Pruebas que, aunque intentara ocultarlo, se le notaba que estaba aún más contento que con el Mustang GT convertible que probó el año pasado.

Es que para el nuevo “conocedor” no es simplemente más que un Ford caro, pero ustedes sabrán que este RS no tiene nada de común y corriente.

Empezando porque no es un Ford más, en este tuvo participación no solo el área Ford Performance los equipos RS, SVT (Special Vehicle Team) y Ford Racing Global y por más que la marca del óvalo sea un ícono americano, este RS es europeo en su ADN. Como dato, este es el primer RS en venderse en Estados Unidos. Ahí ustedes me dirán…

Desde el momento que lo prendes es un animal, el manejo merece un capítulo aparte con las modificaciones precisas y necesarias que llevaron a lograr algo fenomenal.

Su interior es algo también especial, costuras en azul, emblemas RS, combinación de cuero y alcántara te harán disfrutar mucho cada momento que pases en él, aun si es en el tráfico.

Las notas que emanan del escape te ponen los pelos de punta y la piel chinita, pero a la vez son intoxicantes, ya sea con un rebaje haciendo punta – talón o simplemente llevándolo al límite, es decir, pedal contra el metal.

El torque desde el carro se entrega desde bajas RPM, permitiendo aprovechar casi toda la banda de revoluciones y salir disparado; sin importar la velocidad en la que te encuentres siempre tendrás potencia efectiva. El turbo lag está presente pero no es tan marcado, cosa que se agradece mucho. En la mayoría de los casos, no necesitas hacer un rebaje de velocidad para sobrepasar, alcanza con pisarle al acelerador y, gracias a lo que mencionábamos antes, voilá, ahí tienes lo que querías.

Es increíble el agarre y precisión, no me cansaré de decirlo. Parece no acabarse nunca el agarre, con unas llantas 235/35 de 19 pulgadas que, como no podía ser de otra manera, son Michelin.

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Claro, ustedes dirán que con esas butacas Recaro, suspensión dura y un motor que te invita a acelerarlo aun en neutral y correr entre semáforos (que están finamente sincronizados para que no puedas agarrar más de uno en verde), no es un carro para todos los días.

Y ahí es donde podemos decirles que, si bien no será tan cómodo como un Fusion, puedes vivir con eso, solo el creador sabe que el charrúa sin problemas podría vivir con eso todos los días. Porque al final del tiempo, el Focus sigue siendo un auto versátil con 4 puertas y una cajuela. Claro, hay opciones más cómodas, más baratas, menos divertidas y emocionantes.  Pero la vida es una sola.

El corazón proviene de un motor ecoboost de 4 cilindros en línea, 2.3 litros de desplazamiento, que logra generar una potencia de 350 caballos de fuerza y una cifra igual de libras pie de torque. Pesando tan solo 1,500 kg, la relación peso potencia queda en 4.2, que lo pone a niveles de lo que para muchos serían súper deportivos (está por debajo de los 5 segundos en el cero a cien).

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Lo que nosotros sí sabemos es que te pega a sus butacas que cumplen su función de sujetarte y evitar te muevas mientras vas tomando curvas a toda velocidad.

La mejor parte para nosotros (el charrúa hablando) es que está disponible únicamente con una caja manual de 6 velocidades. Sí, es lo que muchos llaman “un auto de macho”.

Para todos los que soñamos con ser corredores de rally o vimos las proezas que pilotos de la talla de Carlos Sainz (padre), Walter Röhrl, Didier Auriol, Tommi Mäkinen, Marcus Grönholm, Petter Solberg, Sébastien Ogier, el más grande Colin McRae y hasta Sébastien Loeb (único en haber conducido Ford de todos los mencionados antes), el Focus te invita a querer imitarlos en cualquier camino de grava o tierra suelta.

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Soñamos con ser tan buenos en el drift (o sobreviraje controlado, en donde se pierde adherencia del eje trasero ya sea por exceso de potencia, transferencia de pesos o, si es tracción delantera, por usar el freno de mano… por decir algunas formas de lograrlo).

Pero este RS es tracción integral ¿Cómo sería esto? Pues simple, los ingenieros de Ford han incluido en el auto un sistema que facilita la tarea, pero por esto quiero ser claro: la “facilita”, mas no te vuelve Ken Block (ver vídeo abajo), lo que permite de cierta forma es que los controles y sistemas del auto te permitan jugar un poco más sin volverte a meter a raya y de alguna forma distribuir más potencia de un eje a otro. Todo gracias al sistema de torque vectorial.

Así que sí tu plan de compra se basaba en querer impresionar a tu querida y amigos demostrándoles que todas esas horas de videojuegos valieron la pena, déjame decirte que lo que valió desde el inicio fue tu idea.

Claro que lo intentamos, no lo negaremos, salió algo medio decente pero sinceramente no creemos que el auto esté pensado para eso y como nos duele el codo y tratamos a los autos como si fueran nuestros, sentimos innecesario desgastar unas llantas de más de 30 mil pesos a lo tarugo, solo porque sí, porque la única forma de vender tu artículo es quemando llanta y hacer una nube de humo.

Está pensado para probarlo, no en esquinas ni en estacionamientos, sino en una pista donde puedas tomar buena velocidad y tener el suficiente espacio para aprovechar ir de costado.

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Nuestro objetivo es probarlo y darles nuestras impresiones, no como nuestros colegas que se empecinan en entregar las llantas ya en las cuerdas de tanto SUBVIRAR. Lo sabemos porque tuvimos que esperar para probarlo, porque cada vez que lo devolvían había que cambiarle el juego de llantas y una de las veces que lo vimos traía las llantas delanteras destruidas.

No somos la reencarnación de Fangio, pero las llantas delanteras las rompes solo si constantemente pierdes adherencia en el eje delantero y el auto se va de “trompa”, es decir, si lo hiciste en pista eres malo y si lo hiciste intentando “driftear” lo único que lograste fueron donas o algún ocho, pero tanto así para romperlas, no vale la pena.

El RS sinceramente te hace creer que eres un buen piloto, porque se maneja bien, apunta a dónde quieres meterlo en cada curva, sin perder el apex (ápice o como Herr Editor quiera ponerle jaja).

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Perfectamente balanceado y con una respuesta en la dirección que más de un germano envidiaría, su volante grueso y acolchonado te invita a apretarlo como quien le aprieta a una novia una… mano (no sean mal pensados).

Inspira confianza al conductor, que si más o menos sabe lo que hace, puede ir en busca del límite del auto con mayor seguridad; permitiéndole tomar cada curva un poco más rápido en cada vuelta.

No hicimos las 24 horas de Le Mans, solo dimos unas vueltas en un circuito muy técnico y preciso que tienen en la pista Off Road México, que requiere mucha fineza en el trazado y precisión en el frenado. El resto, como se imaginarán, fue en algunas carreteras repletas de curvas y sin federales, que como esto es voluntario no nos alcanza para andar pagando multas de 7 mil pesos.

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Sus frenos no podían decepcionar, están a la altura del resto del auto unos discos enormes brembo (350mm) de 4 pistones lo detienen rápido y sin demostrar fatiga; el ajuste de suspensión de la misma forma, eliminando casi por completo el body roll y permitiendo que el auto se sienta bien plantado a tierra a altas velocidades.

Regresando a la “convivencia diaria” con el auto, tiene 4 modos de manejo pensados para cada circunstancia. El normal, como lo dice su nombre, es algo para todos los días que intentará ser económico (si dejas de acelerarlo como se merece), el sport que ajusta no solo amortiguadores y volante, sino también incrementa el orgasmo auditivo mejorando el sonido del escape.

El modo de pista desactiva la mayoría de las asistencias y permite extraer un poco más de jugo del auto, claro, sabiendo lo que haces, si no, tampoco te convierte en Stig. Por último, el ya comentado modo drift, que desactiva todas las asistencias.

Para muchos (me incluyo), lo malo será el precio y con justa causa dirán “por eso me compro uno de marca tal o cual”, pero salvo algunas contadas excepciones, esos otros autos de “marca” no te darán lo que este Focus RS.

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Un detalle importante sobre el auto: aunque muchos dirán “¿para qué quiero tracción integral en la ciudad?”, aquí les va lo mejor y es que el sistema le permite enviar a cada rueda la potencia o torque que necesite y también es capaz de desconectar la tracción a las ruedas traseras si los sensores indican que no es necesario (no es un tracción delantera que activa el eje trasero cuando requiere adherencia). Es un sistema complejo de muchas computadoras procesando información y actuando con los distintos diferenciales y embrague para darte, mi estimado lector, mucha satisfacción al conducirlo.

No creemos necesario darles información sobre el consumo de gasolina y cosas similares. La verdad, este tipo de auto se compra para disfrutar y no andar viendo cuánto gasta o deja de gastar. Tampoco hablaremos de los gadgets que tiene, eso lo encuentran en la ficha técnica.

Es caro, aunque todo depende (diría un buen amigo, no es caro, más bien ganamos poco), pero podemos decirles que vale cada centavo, no tengan la menor duda que no los decepcionará.

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Nos compraríamos uno, claro, si nos alcanzara. El tema sería elegir el color porque, aunque el azul nos encantó, quizás con el paso del tiempo podríamos cansarnos. Así que mejor el color negro.

Solo nos queda esperar por el nuevo VW GOLF R y el Subaru WRX STI que, al parecer, son la competencia directa de esta bestia. No nos olvidemos del Honda Type R y hasta del Seat León Cupra.

Teníamos pensado hablar del Ford Sierra RS Cosworth, pero será para otra oportunidad porque Herr Editor trae el hacha y tijeras y no nos dejará meterlo en este artículo.

NBP

Ford México se une a Kidzania

¿Tienes hijos o sigues en contacto con tu niño interior?, no dejes de visitar Kidzania en la Ciudad de México.

La ciudad de los niños y la marca del óvalo unieron esfuerzos para traer a grandes y chicos una experiencia única.

Jugar a ser grande es una de las actividades más comunes de los niños y por su parte los adultos son los que cada vez que pueden se dan esa licencia de sentarse a jugar como niños.

Así que ya sea que tengas hijos, sobrinos, ahijados o el niño del vecino aprovecha a llevarlo para conocer la nueva agencia de venta, fábrica y pista de pruebas de Ford en Kidzania Cuicuilco.

Ahí tanto ellos como tú podrán aprender a ensamblar un auto, ver los distintos procesos que se suscitan y de la mano de expertos vivir una experiencia única.

Pero no solo se trata de vender, armar o dar servicio al cliente si no que también se busca ir un paso más allá y elevar la cultura de seguridad al volante de los mas chicos que en breve serán los conductores del futuro.

Por eso también se los capacitará en cursos de manejo y deberán de tramitar su licencia de conducir; algo similar al programa “Driving Skills for Life” que Ford impulsa en la vida real y que ha alcanzado a mas de 64 mil jóvenes.

Si van se encontrarán no solo con el mítico Mustang si no que también con el icono ecológico producido en Hermosillo, el Ford Fusion.

Ahi nos cuentan que tal su experiencia, no tienen excusa para este próximo fin de semana.

 

¡Miren lo que viene rugiendo en la revista!


Nomás una muestrita de lo que es capaz el Focus RS que traemos a prueba en el número de agosto de Motor y Volante.

¡Así se maneja este canijo coche!

…los detalles los puedes leer en la revista que ya está saliendo ¡a suscriptores!

Si aún no eres suscriptor (no te estamos tratando de vender nada, ¡es gratuita!) escribe un correo a “cortesias@editorialnovaro.com” con tus datos para fines estadísticos (nombre completo, edad, ocupación y ciudad).

¡Casi 100,000 personas la reciben cada mes!… no te quedes fuera

 

@FordMX   @JulietaMelendez

¿Dónde quedó Fordlandia?

El viejo Henry Ford -han habido varios, pero el que nos interesa para esta historia es el primero- fue hombre sabio.
Un poco loco, sin duda, pues a la par que desarrollaba ideas innovadoras y hablaba sin pelos en la lengua, planeó e intentó hablar con Hitler para “desconvencerlo” de sus ideas racistas.

Lo que lo hizo más famoso fue que utilizó, por primera vez en una línea industrial de gran calibre, la idea de la producción en serie.
Sus habilidades empresariales se hicieron célebres cuando, hablando con un empleado con quien se caían mutuamente gordos y se peleaban a cada rato, por lo que el sujeto sugirió que mejor renunciaría, Ford le respondió:
“No es necesario que nos caigamos bien para que trabajemos bien, uno al lado del otro”.
Y así trabajaron muchos años más, tan campantes y mentándose la madre de vez en cuando.

Pero una de sus ideas -que no sabemos si tachar de genial o descabellada- ocurrió en 1928.
Inmerso en su plan de hacerse de insumos de la manera más práctica posible -intentó, sin lograrlo, implantar lo que luego los japoneses se adjudicaron como suyo, el sistema de producción y ensamble “Just in Time” (justo a tiempo) con el que quería acabar con las constantes fallas en las entregas de su proveedores. Llantas, baterías, pinturas, cuero para los asientos, todo le llegaba casi por azar, y nunca sabía cuándo tendría justo lo necesario, a mano y en el momento oportuno.

Analizando sus proveedurías, descubrió que el caucho, en gran medida, provenía de la zona amazónica de Brasil. Y que ahí la producción estaba en manos de hacendados despiadados e indios medio encuerados y que los pequeños vapores que entraban por el río se descomponían a cada rato.

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“Así no se puede, hay que meter orden”. Dicho y hecho, compró cientos de hectáreas en plena selva y construyó ahí todo un pueblo, con arquitectos famosos de Detroit y ofreciendo el oro y el moro a ingenieros fabriles para que se mudaran allá y proveyeran las llantas, las válvulas, los bujes y retenes de hule que le urgían.
Ford trató de convertir una enorme franja de selva brasileña en una tierra de fantasía tipo Medio Oeste estadounidense a la que se nombró (en serio) Fordlandia.

Hoy, con apenas dos mil habitantes, dista mucho de ser una ciudad perdida, con habitantes que subsisten de pequeñas parcelas pastando ganado cebú o cultivando yuca.
Desde un principio, la ineptitud y la tragedia persiguieron al proyecto. Los “encuerados” de Ford, desdeñando a los expertos, sembraron semillas de valor cuestionable y dejaron que la plaga en las hojas acabara con la plantación de caucho.

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Pese a tales reveses, Ford construyó un pueblo estilo estadounidense, que quería que fuera habitado por brasileños que se apegaran a lo que él consideraba que eran “buenos valores estadounidenses” (compartir con ellos The American Way of Life, dijo).
Las banquetas se hicieron de concreto, se pusieron novedosas luminarias de mercurio, hidrantes anti incendios, y estaba prohibida la venta de bebidas alcohólicas.
Partes de estas calles persisten en el pueblo, a la sombra de los salones de baile en decadencia y bodegas derruidas.
Se fomentaba la jardinería, el baile de música country y la lectura de la poesía de Emerson y Longfellow.
Para el final de la Segunda Guerra Mundial, estaba claro que cultivar árboles de caucho alrededor de Fordlandia ya no podía ser rentable, en vista de la plaga y la competencia del caucho sintético y de las plantaciones asiáticas.

Ford entregó el pueblo al Gobierno brasileño en 1945 y éste cayó en declive.
“Los estadounidenses no sabían nada sobre caucho, pero sabían cómo construir cosas que perduran”, afirmó Joaquim Pereira da Silva, de 73 años, quien vive sobre “Palm Avenue”, en una vieja casa estadounidense que le compró a un locatario en 1997, por
20 mil reales (unos 6 mil 670 dólares).

En 1930, los trabajadores hartos de comer la dieta de Ford de avena, duraznos enlatados y arroz integral armaron un disturbio a gran escala.
Destruyeron los relojes de entrada de personal, cortaron el suministro eléctrico a la plantación y gritaron la consigna, “Brasil para los brasileños; maten a todos los gringos”, obligando a algunos de los gerentes a huir a la selva.

Ford podría haber evitado tales tragedias y la administración desastrosa de la planta, si hubiera buscado consejo de especialistas en el cuidado de árboles de caucho o de expertos en cómo el Amazonas, con su voraz vegetación, puede frustrar las empresas más ambiciosas.
Él en todo quería innovar y aborrecía aprender del pasado.
“La historia es una patraña”, declaró Ford a The New York Times, en 1921.

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Poco se imaginaba que en 2017, ese diario estaría en manos del mexicano Carlos Slim, que Sumatra y toda Indochina iban a cultivar caucho sin problemas y que, además, el plástico iba a sustituirlo.
Hubiera construido Fordlandia en China y otro gallo nos cantara.

Ford Escape

Habiéndose presentado hace poco (noviembre 2016), tuvimos chance de poner a prueba a la renovada camioneta del óvalo azul (para los que les gustan los nombres rimbombantes, entra en la categoría de SUV Compacta o light, sí, así como si fuera una bebida cola).

Esta actualización a la que han sometido a la Escape nos trae una nueva facia con parrilla hexagonal que ha distinguido a los últimos modelos de la marca, pero no solo sirve como un “símbolo” de una época, también para hace verla “joven y deportiva”, algo que sin duda nos agrada aunque para otros tantos la vuelve parecida a otra “compañera” como la Edge.

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La renovación no se detiene ahí, ya que sus calaveras traseras tienen un nuevo diseño integrado a la cajuela que, en conjunto con unos escapes dobles, difusor de otro color y unos nuevos rines, nos hacen pensar que no estamos ante un simple “lifting” de modelo.

Como alguna vez dijimos, las actualizaciones sirven para corregir problemas en muchos casos (no en este), sino también para darle un nuevo impulso y ponerse a la par de lo que se ofrece en el mercado y si lo haces bien como Ford, hasta los terminas sepultando.

Y es que en temas de seguridad no hay para dónde hacerle, con sus siete (7) bolsas de seguridad, sistemas de ABS, ESP, EBA, EBD, monitoreo de presión de llantas, arranque en pendientes, alerta post-accidente, ustedes y los suyos irán más que cuidados (igual nos olvidamos de alguno).

Entre el techo panorámico, los rines y las luces de bi-xenón con led no podemos decir que desde lejos no llame la atención o pase desapercibida.

En equipamiento tecnológico también está bastante equipada, con sensores y cámara de reversa y el sistema de Info entretenimiento SYNC 3 en una pantalla de 8 pulgadas. El sistema, como lo hemos probado y dicho antes, es de los más rápidos y mejores en el segmento y, ya saben, pueden poner y enchufar de todo; para nosotros lo mejor es la calidad del audio y el sistema de navegación fácil de usar.

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El confort que proporcionan los asientos, así como el nivel de detalle y calidad de materiales empleados vale la pena destacarlos, ya que no los encontramos en vehículos de la categoría y creemos que es un plus para los que reparan en esto y no en cosas como desempeño, rendimiento de gas, etc. Hay de todo, pero la ESCAPE parece ser una pequeña navaja suiza porque deja contentos a los que buscan gadgets, rendimiento, potencia, confort y estilo.

Pero basta de cháchara, vamos a lo que importa: de los motores con los que se ofrece en México, fuimos agraciados con el EcoBoost de 2,0 litros turbo, que ofrece 245 caballos de fuerza y 270 libras pie de torque que realmente te pegan al asiento. Si tenemos que resumir qué nos pareció, es fácil: “nos encantó”.

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Las otras opciones son 2,5 litros naturalmente aspiradas con nada despreciables 168 caballos de fuerza y 170 libras pie de torque, que no deben cantar mal las rancheras; igual y están exactamente balanceadas entre peso y potencia.

Podría ser más económica en su consumo si no fuera por la constante tentación de pisar a fondo el acelerador, pero es justo reconocer que con un manejo de “personas civilizadas” (sea lo que sea que signifique eso), el consumo ronda los 9.7 km por litro (10,2 litros cada 100 km), y sin usar el start/stop que, como ya saben, nos cae mal.  Seguro la cifra mejoraría mucho, pero preferimos gastar más gasolina a cambiar el turbo en unos años.

Un rendimiento más que suficiente para la ciudad. Lo más impresionante es que aún siendo unos patanes con el acelerador, el consumo fue de 7.4 km por litro (13 litros cada 100 km). ¡Tómala barbón! Eso si no lo esperabas, ¿cierto?

Todas las versiones que se ofrecen vienen con caja automática de seis velocidades, con unas paletas al volante que en nuestra versión hacen más ameno y preciso el enlazado de las curvas mientras hacemos rebajes de velocidades para salir mejor y con más velocidad. Sí, ya sé lo que dirán, a quién se le ocurre correr una camioneta… es que están equivocados y ya les contaremos por qué.

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Ese es el principal problema, como mencionamos al inicio, encasillar esto. No es una simple “camioneta”, es una declaración de que no todo lo práctico es aburrido o si es para señoras no puede correr. De arranque, nuestro Jefe de Pruebas está en contra de decir que es para señoras, aunque debemos reconocer que varias de nuestras lectoras son afines a este tipo de vehículo y habían estado preguntando que cuándo íbamos a probarla.

Dice Nicolás que si algún día se casa y tiene hijos, sería una buena opción. La cajuela es amplia (aunque se pegó varias veces en la cabeza con la tapa, porque no supo configurar la altura de apertura), los asientos de atrás son cómodos y se pueden regular en el respaldo y hasta mesitas de servicio trae… solo que eso va contra la primera regla: “no se come en el auto”. Ahora entienden por qué no se ha casado.

Después de su rutina de fin de semana en la que sale a estirar las piernas de los vehículos, regresa con el estómago lleno después de desayunar y con una sonrisa enorme porque superó todas sus expectativas, simplemente dice “parece que no tiene límites, puedes pisarle y pisarle y sigue dando potencia y todavía tienes agarre… ya sobre 160 km/h empiezas a sentir un poco de deslizamiento lateral en las curvas”. Y acota: “claro, nadie en su sano juicio haría eso con su familia a bordo, pero qué buena divertida te puedes poner si eres soltero”.

Lo cierto es que la Escape es sumamente predecible en sus maniobras, la rigidez del chasis permite lograr cosas fabulosas a altas velocidades y no compromete la comodidad o confort en el día a día. La pregunta que nos hacemos es que pasaría si jugamos un poco con los neumáticos y le movemos la medida o agregamos unos con distinto treadware; ¿podemos estar jugándole al “hot hatch” mientras entre semana vamos a la escuela por los niños o al súper?

Parte de esta diversión está garantizada y hasta con seguridad, por algunos de los sistemas que mencionamos antes, pero en particular el control de estabilidad electrónico “AdvanceTrac”, que permite repartir la potencia a las llantas que más lo están necesitando en determinado momento. Por ejemplo, si estás tomando una curva al lado izquierdo, las llantas del lado derecho empiezan a perder adherencia ante lo cual el sistema entra en acción frenando ligeramente las del lado izquierdo y envía más potencia/torque a las del lado derecho para volver a obtener control y adherencia.

A este sistema súmale el Control en Curvas – Torque Vectoring Control que, dependiendo del pavimento así como de la velocidad a la que tomas la curva, empleará una reducción a la aceleración o frenos, para que se transfiera tracción a las ruedas que tienen mayor agarre (neumáticos exteriores sobre interiores) y de ese modo reduce el subviraje y ayuda a tomar la curva en una forma muy suave y eficiente.

 

Obtienes lo que pagas y, claro, sale más cara que sus “competidoras” pero créannos que vale cada centavo que pagan, porque bajo esa fachada de camioneta pequeña tienen un gran motor (compartido de otros hermanos mayores y más pesados) que le sienta como anillo al dedo; una cantidad superior de potencia a la que necesita para desplazar el peso total del vehículo.

Los precios van desde los $367,900 en la versión S, $396,900 para la versión S Plus, $416,900 para Trend Advance, $441,900 para Trend Advance EcoBoost, $461,900 para Titanium y $486.900 para la Titanuim EcoBoost.

La versión de prueba fue esta última, pero sentimos que sin problemas nos compraríamos una Trend Advance EcoBoost (solo por el motor), ya que las demás también son buena opción con respecto al equipamiento y elementos de seguridad que traen.

Con esta nueva SUV nos dan ganas de armar nuestra maleta y decirle a una fémina, ¡ESCAPE-MONOS!

NBP

Ford Mustang GT Convertible 5.0: ¡Al Aire!

Hay pocas palabras que permitan asociarnos rápidamente con algún objeto, tan rápido como sucede con la palabra “Mustang”.

Y es que no están ustedes para saberlo, pero nosotros sí para decirlo y es que dios los cría y ellos se juntan; así como Herr Editor tiene un pasado aeronáutico, también nuestro Jefe de Pruebas es descendiente de un verdadero Piloto de avión Caza.

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Es así que, en nuestro muy particular caso, se nos dispara la relación al mítico North American P-51, el famosísimo avión de caza usado durante la segunda guerra mundial por los aliados.

Sobresalía por sus características tanto en potencia como en maniobrabilidad que le permitían combatir eficazmente a sus enemigos alemanes en el escenario europeo.
Además de ser poderoso era versátil.

Increíblemente más de medio siglo después, el nuevo Ford Mustang GT mantiene esas mismas características, ya que con las modificaciones en su suspensión trasera, al librarse del eje rígido y traer brazos independientes se ha vuelto un poco más europeo en su manejo, pero sin perder la esencia en su desempeño.

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Y es ese tenor del viejo continente donde su alado antecesor supo resguardar los cielos, que esta generación con ruedas ahora surca las carreteras, y con igual éxito: no en vano se ha convertido en uno de los más vendidos durante el recién terminado 2016.

El motor 5.0 lts. con 435 caballos de fuerza le permite erogar un torque (o sea, la importantísima fuerza circular, la de torsión) con unas  nada despreciables 400 libras/pie que al primer abuso o distracción en el pedal del acelerador, dejarán la marca de las llantas sobre el asfalto.

Mismas que estas calzadas sobre unos rines de 19 pulgadas que, aunque puedan parecer inadecuados para la ciudad en realidad no afectan el confort al rodar y porque quedan justos para mantener a esa cantidad de caballos pegados al piso.
Pues aunque el P-51 mandara sus 1500 caballos a volar, este coche prefiere mandar sus 400 directo al piso.

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El P-51D –el de mayor producción y éxito- usaba un motor Rolls Royce “Merlín” de 27 litros de desplazamiento (o 1649 pulgadas cúbicas)
El Mustang GT  -también el de mayor producción y éxito- usa una variante del igualmente célebre motor Tritón de Ford, quizá el más famoso y respetado de la marca, de 5 litros de desplazamiento (o 302 pulgadas).

Cierto es que esta versión convertible cambia un poco en su manejo respecto de la versión coupé, claro que su centro de gravedad cambia y sin necesidad de ver las fichas técnicas lo sentimos un poco más pesado. 

La rigidez torsional es distinta pero por suerte no es tan notoria como en otros convertibles donde otros autos se estremecen (si, así como las mujeres) al pasar por irregularidades y se “quejan” crujiendo por dentro.
Como las mujeres, decíamos.
El Mustang (tanto el coche como el avión) son machos y no se quejan ni se tuercen.

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Y hablando de sensaciones, es muy similar lo que se vive al subirse al Mustang. El tablero de instrumentos nos hace descubrir que también los diseñadores de Ford pensaban en el paralelismo con el avión ya que en el velocímetro le pusieron (¡en serio!) las leyenda de “Ground Speed”; y es que en este tipo de carros uno no va solo “rápido”, sino “volando bajito”.

Si te sorprende que en un avión interese mucho la “velocidad terrestre” (ground speed) aunque vaya en el aire,  recuerda que los aviones están sujetos a la velocidad y procedencia de los vientos, por lo que la velocidad real (“ground speed”) puede no corresponder a la velocidad aérea instrumentada.
Los sensores de velocidad pueden leer 450 km/h, pero si estamos volando con viento en contra de 100, nuestra velocidad real terrestre será de 350.
Por suerte, en el Mustang GT no tenemos que “sacar cuentas”.
El velocímetro ya lo presume: (ground speed!)

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Haciendo una revisión visual del resto del habitáculo vemos unas perillas muy bonitas que nos permiten accionar distintas cosas como las intermitentes, desactivar el control de tracción y elegir  los distintos modos de la dirección como de manejo.

Desde la cabina y al igual que en el avión, no vemos mucho hacia afuera, solo lo necesario y si nos esforzamos, el largo del cofre y el domo sobre el mismo nos recuerdan que tenemos a una bestia en reposo. Nomás le falta la hélice.

Hacemos nuestro lectura de cartilla pre-vuelo: lentes (Ray-Ban ¡gota de agua claro!), tag de casetas, tanque lleno de gas, cámara, con tripié, y mientars leemos el checklist, esperamos que nuestro copiloto de turno repita.
Que repita, carajo.
Pero no lo hace, no sabe de aviones el guey; en fin, nadie es perfecto.

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Al apretar un botón despierta la caballeriza y nos ponemos en marcha, el carreteo previo es despacio hasta que tomen temperatura tanto el aceite como también las llantas.
Por fin, la Torre de Control nos autoriza a despegar (…hoy Herr Editor amaneció medio mamón y hasta nos despide con goggles).

La mañana está fresca pero no como otros días, nos ha perdonado mucho el día y en una de esas hasta quizás tengamos buen clima y podamos abrir la carlinga de perspex, que diga, se pueda bajar el toldo de lona.

Nuestra ruta de navegación es básica, pero sin dudas divertida para poder poner a prueba no solo al vehículo sino también a su tripulación.

Recorremos el sur de la Ciudad de México hasta el norte del Estado de México, es un recorrido de casi 100 kilómetros, incluyendo autopistas y camino de montaña con curvas, que intentamos aprovechar para probar las distintas opciones de manejo que nos brinda el sofisticado sistema de dirección asistida eléctricamente que además de variar su comportamiento sobre la base de la velocidad nos deja escoger normal, confort y sport.
De igual manera los distintos reglajes en el modo de manejo, que son normal, sport, pista y nieve.

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Como dijimos antes, el andar es muy suave y nada de confort se ve sacrificado en post del desempeño que brinda el vehículo. Los pilotos del P-51 reportaban lo mismo; decían que volaba “más suavecito” que su colega el Spitfire inglés.

La cabina es gratamente silenciosa con capota cerrada (la verdad impresiona la capacidad de aislamiento) y muy decente con la capota abajo y vidrios arriba. Esa combinación es la mejor para poder ir dialogando dentro del auto y disfrutando de la canción de esta reseña, que como se podrán imaginar es “Take my breath away” de Berlin.

Si quieres oírla mientras sigues leyendo, haz clic AQUÍ

El Mustang no tiene problema en llegar rápido a los 100 km/h pero donde empieza lo divertido es en su capacidad de mantener esa velocidad o de incluso aumentarla cuando empieza la zona de curveo en la carretera, algo que simplemente antes era más arriesgado de hacer; hoy las diferentes mejoras ya mencionadas nos dan ese plus de tranquilidad mental y que además se siente en las manos y nos permite pegarle con las espuelas para que siga corriendo.

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Es muy intuitivo y solo siendo brusco en las maniobras o entrando muy excedido en la curva es que se “siente” un poco suelto, pero nunca en una etapa de pánico o en la que te sientes ya de “pasajero” porque el carro te superó.

Lo sentimos un poco pesado, quizás no tan ágil como esperábamos considerando las cifras de potencia y torque que maneja; ojo no nos mal interpreten, es un avión pero tanto peso para evitar que se tuerza el cuerpo le ha pasado factura.

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Para la toma de fotografías abrimos el cofre y nos sorprendimos con el peso del mismo. Claro, parece un tema de que nada nos conforma, porque pensamos que si lo ponen a “dieta” sería bajarle de calidad a los materiales empleados (menor grosor en láminas, protecciones y plásticos baratos) y si bien la relación de peso / potencia se inclinaría hacia esta última, ya se pondría en juego la posibilidad de “manejo” real del carro.

Qué queremos decir con esto último, que volvería a crearse el mito sobre un auto que se vuelve inmanejable salvo que seas la reencarnación de Steve McQueen y que sólo lo compras para presumir porque no puedes explotarle ni la quinta parte al potencial del carro.

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Hoy con este modelo es todo lo contrario, es un carro que perdona incluso las impericias o imprudencias que el piloto pueda cometer y claro, al ofrecer la más variada gama de sistemas electrónicos de control, permite disfrutar todavía mucho más de la experiencia de manejo sin necesidad de arriesgarse.

Este tipo de carros como solemos decir, se manejan también con el pie derecho y no solo con las manitas, aunque claro una vez que empieza a perder tracción hay que saber usarlas para no terminar abrazados a un árbol o mirando para el lado opuesto al que veníamos.

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Las cosas destacables son varias en donde sin duda el espacio de la cajuela en donde el techo de lona plegable no afecta la capacidad de carga y a su vez también el hecho de que tenga un doble piso en donde puede ir una refacción de tamaño “normal” que seguro le ahorrará el dolor de cabeza a quien pueda ocuparlo. Claro la contra es que por el diseño de las calaveras se angosta la entrada y habrá que maniobrar mucho con bultos que sean más anchos, nada grave realmente.

Los acabados del interior así como la calidad de los materiales están a la altura de la historia que representa y los asientos de cuero en esta versión son deportivos de cubo hasta con ventilador en verano y también calefacción en invierno para aquellas partes nobles o redondas según venga el tripulante.

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Una peculiaridad es que el tanque de gas es “capless” -es decir sin tapón-, algo que no habíamos visto antes y que sin duda es muy pintoresco. Asumimos que debe tener alguna utilidad o por tema de seguridad, pero nosotros la desconocemos, solo nos espantamos cuando el pistero en la gasolinera nos dijo “oiga patrón le robaron el tapón”.

¿Qué no nos convenció? …el acceso a las plazas traseras es un poco difícil ya que si bien los asientos delanteros se reclinan no se mueven hacia adelante y no da el espacio necesario para pasar sin contorsionarse. Ya una vez sentados solo es para niños; un adulto de tamaño “normal” se sentirá claustrofóbico sentado ahí. Eso sí, ya que haya llegado ahí  estará muy cómodo porque los asientos son individuales y con sujeción lateral, igual a los de adelante.

Es bastante ancho así que mide bien tus maniobras y procura tener una cochera grande, si no será un problema guardarlo, de igual forma vete acostumbrando a los puntos ciegos en el poste C y la ya mencionada falta de visibilidad pasando la fascia delantera.

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El tema del consumo de gasolina (Ay, Dios! esto fue escrito antes de enero 1°) en un vehículo de este tipo no debería ser un tema a tratar pero vale la pena destacar que nuestro consumo después de una semana de uso fue de 19.5 litros cada 100 kilómetros, nos fue mejor de lo que esperábamos.
Por cierto, ya nos aburrimos de usar la metodología americana de consumo (mpg o kpl) y comenzaremos a usar la oficial métrica (l x100 km).
Igual en todas las sumas, con el punto o coma decimal, que solo los gringos, nosotros y los guatemaltecos seguimos usando el “punto” decimal. En el resto del mundo ya es coma, y el punto se convierte en nuestra coma.

Así que abusados al leer.

Dentro del variado menú del panel de instrumentos, viene hasta la opción de track apps, que permite controlar tiempos y hasta ponerle la opción de quemar llanta en línea recta… increíble, están en todo para que uno se pueda lucir y quedar bien para el show sin acabarse el carro en el intento. Nomás les faltó poner un reglaje para medir el “ascenso a 20,000 pies” (que en el P-51 era de 7 segundos).

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Los discos ventilados en las 4 ruedas permiten detener el carro bastante rápido, aunque aquí creemos que también le afecta el peso total. No es que no frene, sino que nos gustaría un poco más de proporcionalidad contra la capacidad de aceleración. ¿Quizás unos más grandes?
Si bien es cierto que la inercia de una masa  -a mayor peso y velocidad-  no se puede eliminar así nomás.

La pantalla de LCD de 8 pulgadas con el Sync 3 son cosas que se agradecen mucho, no creemos que sea preciso reparar mucho en ella, solo destacar que no importa el ángulo en el que esté el sol, la pantalla siempre se lee, increíble.
¡Y estamos hablando de un convertible!

La caja de velocidades de 6 relaciones hace su trabajo muy bien, sólo que las automáticas no nos gustan y menos en un vehículo de este tipo, pero para los Mustang convertibles no hay otra opción: ¡lástima Margarito!

Nos hubiese gustado que algún control dentro del auto nos indicara cuando el techo ya se plegó al 100% y es posible seguir la marcha y de igual manera cuando se cierra que ya es posible trabarlo mediante la manija en forma manual. No podemos decir que el viejo P-51 tuviera esta función, pero la creemos práctica. Y como el avión podía ya venir en llamas, ¡vital!

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De las cosas graciosas que nos pasan mientras probamos vehículos es ver como muchas personas nos ven ya sea cuando estamos tomando fotos o como cuando somos un simple compañero más de trayecto por la carretera, pero da mucha satisfacción cuando un coetáneo del Mustang nos alcanza en un modelo antiguo y nos hace la señal de “OK”. Simplemente nos arranca una sonrisa y aunque el carro no sea nuestro nos dice que las cosas van por buen camino en este mundo tan ecológicamente amigable con la existencia y supervivencia de los V8’s.

En resumen y como podrán ver por lo extenso de este texto, el Mustang nos gustó y por sobre todas las cosas nos hizo un flashback a nuestra juventud con alas en donde aprovechábamos  cualquier oportunidad que teníamos de subirnos a un avión; pues las sensaciones son las mismas solo que ahora despegamos no sobre 3 sino con 4 ruedas y ya arriba no rodamos rápido sino en vuelo rasante .

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Magneto

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Girando
Rodando…

¡Despegue!

Ford Fusion Híbrido: te regala LIBERTAD

La cuarta generación de este modelo se fabrica en la planta del ovalo en Hermosillo, Sonora y supo ostentar el título del auto más exportado en México; pero en particular el modelo híbrido no estaba disponible para nuestro mercado salvo que fuera para compras ejecutivas de flotillas.

La demanda de vehículos amigables con el medio ambiente, que le quitaran problemas a los usuarios respecto de cuando pueden usarlo, no tener que verificar y hasta exentar el pago de tenencia generó una demanda que puso a pensar a Ford México sobre ofrecer este gran producto a nivel local.

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Y la decisión no sólo fue correcta sino muy a tiempo para comenzar a competir con otras opciones que ya estaban en el mercado pero que por distintos motivos no habían logrado la aceptación o penetración deseada por sus fabricantes.

Para muchos los vehículos son eso, un medio de transporte que les permite desarrollar otro tipo de actividades, para otros es una declaración al mundo sobre su accionar tendiente a salvar el planeta y la posibilidad de moverse sin dejar “huella”.

No estamos en contra de los otros modelos del mercado, pero porque hacerlos tan … ¡exóticos!

El Fusion hibrido se desarrolla justamente tomando la base de un auto existente y aceptado por el mercado, realizando ciertas modificaciones para que pueda no solo pasar desapercibido (aunque si llama mucho la atención cuando se va dentro de un estacionamiento silencioso), sino que además siga agradando e invitando a nuevos compradores a la familia Ford.

Los cambios exteriores son identificables (con mucho esfuerzo) en la parrilla que es un poco más ancha y le brinda una apariencia más refinada y deportiva. En donde no hay error es en los faros delanteros que utilizan proyectores de halógeno y diurnas de LED. Las luces traseras también sufrieron un rediseño y ahora son de LED.

Para nuestro gusto (y corta visibilidad en la noche) agradeceríamos una mejora en la potencia y alcance de las luces frontales.

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Cabe destacar que el Fusion Híbrido se comercializa en México en dos versiones la SE y SE Luxury, distinción que permitirá tener más o menos equipamiento. La primera con un costo de $519.800 y la segunda de $556.200. Por suerte para nosotros probamos la Luxury que viene con ciertos aditamentos que se agradecen, como por ejemplo los asientos calefaccionados, la verdad no somos amantes del frío.

Adentrándonos en el habitáculo, los cambios son más notorios y a golpe de vista se nota la falta de una palanca de velocidades que ha sido reemplazada por un selector plano y redondo; tampoco está la palanca del freno de mano, sino que ahora es eléctrico y con sus ocho pulgadas destaca la pantalla táctil que contiene todo el Info-entretenimiento, conectividad e información del vehículo.

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Estos cambios no solo permiten darle al usuario más espacio para poner cosas, sino que también brindan una sensación (no falsa) de amplitud de la cabina que se agradece, ya que como hemos dicho antes ahora cada día llevamos más cosas en las manos, teléfonos, baterías, tags, llaves de presencia, controles, etc.

El sistema SYNC 3 es mucho más rápido y amigable que los anteriores, siendo muy intuitivo su uso y sin complicaciones que generen distracciones adicionales.

Aunque en el apartado de los controles al volante seguimos reiterando la necesidad de familiarizarse primero con los mismos estando estacionados y así poder configurar las pantallas del tablero de instrumentos a nuestro pleno interés y gusto.

Los materiales del interior merecen un apartado, son de muy buena calidad y sensación al tacto suave (hasta los del tablero) y el volante acolchonado permite un buen agarre sin sentirse barato.

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Nos animamos a afirmar que es un sedán que llena mucha de las casillas de alguien que este a la búsqueda de un auto que le brinde un alto grado de confort, clase y tecnología sin que a su vez este peleado con el medioambiente y tampoco lo deje en bancarrota al comprarlo.

Ideal para quien quiere renovarse sin llamar la atención más de lo necesario, aunque tampoco pasará desapercibido ya que su presencia sin duda impone en elegancia y tamaño.

En la cochera de nuestras oficinas de DF nos demostró su gran tamaño exterior y algo que extrañamos fueron los sensores de estacionamiento delanteros, costó acostumbrarse a lo largo del cofre. Por suerte para las maniobras de reversa contamos con una cámara que hace todo más fácil.

Es justo decir, que ha sido de los vehículos más cómodos en el que nos hemos desplazado por la ciudad y carretera todo el equipo, sin importar la altura de los pasajeros. De los pocos autos modernos cuya capacidad indican es para 5 pasajeros y que realmente a quien le toque viajar en el “medio” puede hacerlo sin mayores problemas.

Los asientos delanteros tienen varias posibilidades de ajustes y son muy cómodos con un detalle de costuras que no solo se ven bien, sino que hasta amortiguan mejor el peso del cuerpo. De igual manera los traseros son “individuales” lo que da una mejor presencia y sobriedad.

Refiriéndonos ahora sí a lo más importante, el motor del es un 2,0 litros de 4 cilindros de ciclo Atkisnon que combinado con el motor eléctrico nos dará una potencia de 188 caballos de fuerza.

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El motor eléctrico es alimentado por un paquete de baterías de ion-litio que son recargadas mediante un sistema inteligente que aprovecha hasta un 90% de la energía utilizada al frenar o bien la que proviene del motor de combustión interna que funciona como un pequeño generador en algunas circunstancias.

Vamos a hacer un paréntesis en esta reseña para intentar explicarles la principal diferencia entre un motor con ciclo Otto y el ciclo Atkinson. Recordarán queridos lectores de los famosos 4 tiempos: admisión, compresión, explosión y escape.

La variante entre estos dos ciclos, radica únicamente en el segundo tiempo, el de compresión, en donde el ciclo Atkinson cierra en forma tardía la válvula de admisión a diferencia del Otto que la cierra en forma inmediata.

Se mide la compresión de un motor desde el punto muerto inferior del pistón hasta el punto muerto superior (estando las válvulas cerradas), en el caso del ciclo Otto es todo el recorrido del segundo tiempo; sin embargo en el ciclo Atkinson la valvula de admisión se cierra en forma posterior (punto muerto inferior efectivo) generando así una menor compresión.

El volumen máximo es menor y la relación de compresión es menor, pero el volumen mínimo alcanzado es el mismo. Como consecuencia la potencia en el ciclo Atkinson es menor.

Los motores térmicos lo que hacen es cambiar calor por trabajo, y si bien la potencia es menor, el aprovechamiento energético es mejor siendo así más eficiente y económico.

En resumen, claro que es menos potente pero no estamos comprando un hibrido para ir a los ¼ de milla.

Si a esto le sumamos que es 20 kilos más ligero entendemos perfectamente como pueden ofrecer un rendimiento de combustible de hasta 21 kilómetros por litro.

Nuestro mejor rendimiento fue de 18.52 kilómetros por litro, lo que nos dejó gratamente sorprendidos.

El andar en ciudad es sumamente confortable, la configuración de la suspensión parece pensada para la Ciudad de México (con baches y topes) y la elección de rines 17 es óptima, porque calzan justo entre el buen look estético que se busca en un sedán de lujo y confort sin preocupación en ciudad.

La insonorización del habitáculo también es de destacar, lo que hace mas placentero los viajes, no tenemos herramienta profesional de medición acústica, pero el Fusion se lleva el premio aún en calles empedradas por carecer de sonidos de piezas o plásticos baratos.

El manejo es otro tema, al principio no lo entendimos y no nos apena decirlo lo sentíamos extraño y como si realmente algo no estuviera en su lugar.

Con el paso de los días y kilómetros entendimos que el Fusion, se debe de manejar con el pie derecho, ser gentil al presionar el acelerador para que tanto el motor como la caja reaccionen correctamente.

Suponiendo que salimos de una caseta y queremos ponernos rápido a velocidad crucero de 120 km/h, el riesgo de presionarlo en forma brusca implica no solo un gasto desmedido ya que entra el motor de gasolina al rescate y no es tan económico y la caja demora en asimilar para hacer el cambio, en el inter tenemos un “zumbido” en lo que se procesa todo.

Sin embargo, podemos obtener lo mismo en forma paulatina pisamos el acelerador, llegaremos a esa velocidad, un poco más lento pero más eficiente en términos de consumo.

Lo único que no nos gustó es que el control de velocidad crucero parece no estar bien conectado con el resto del auto (motor y caja) ya que al ponerlo en una velocidad de 100 km/h se sentía ese zumbido de que la caja no sabía todavía cambiar la “relación” y el motor iba sufriendo. Al quitarlo el carro volvía a comportarse “normal”.

La transmisión es una continua variable (CVT) que es controlada en forma electrónica y ayuda a con el rendimiento de gasolina, y no obstante las ventajas de la misma, sentimos que le quita algo de la experiencia y sensaciones de manejo al auto, nos gustaría sin duda que trajera una automática como su hermano “no híbrido”.

Como explicamos antes, antes el comprar un hibrido implicaba un gasto desorbitante y sacrificar cosas como la autonomía, estilo y lujo para obtener una mejor eficiencia.

Hoy en día eso es historia del pasado.

NBP