Primer Contacto: Honda Accord

Afinando la puntería

Parece mentira, pero con esta nueva generación estamos llegando a la décima y, sin duda, durante todo este tiempo se ha logrado mantener en la mira del público buscando no solo complacer las necesidades del mercado, sino también las exigencias propias de un segmento que, con el paso del tiempo, se ha vuelto cada día más competitivo.

Aún hoy se pueden ver por las calles modelos de las generaciones anteriores y, si bien podemos decir que el look anterior era más refinado y clásico, el nuevo Accord luce más deportivo, sin dejar de ser elegante.

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A simple vista, la caída del poste C con una mayor inclinación nos hace pensar que estamos frente a un fastback, pero es simplemente eso, una mayor inclinación que de lejos puede engañar. Esta forma es la que permite darle una mejor aerodinámica y, a la vez, también aumentar el espacio interior de las plazas traseras, facilitar el ingreso, un medallón más grande (mejor visibilidad y luz), así como una mayor capacidad de carga en su cajuela. Los faros también acompañan ese cambio, ya que ahora toman la forma de una “C”.

Tiene un tablero muy poco cargado de botones, que busca mantener las cosas simples con una pantalla táctil de ocho pulgadas (dejando de lado la doble combinación que usaba la novena generación). Según el modelo, podremos ver todavía algo más simple la consola central, con la ausencia total de palanca de velocidades o freno de mano. Ahora solo veremos botones.

Revisando las fichas técnicas, descubrimos que en la nueva generación el techo es 15mm más bajo, 10 mm más corto, que los gana de ancho junto con la distancia entre ejes que se aumenta en 55mm.

Con materiales de construcción revisados para proporcionar más rigidez y seguridad, el nuevo Accord adelgazó hasta 80 kilogramos, que se sienten mucho en el manejo vigoroso.

 

En lo referente a motorizaciones, tenemos cambios significativos, ya que el modelo base (EX & Sport Plus) trae un motor de 1.5 litros con 192 caballos de fuerza (191 lb/pie de torque) que remplaza al 2.4 litros.

La versión deportiva (Touring) ya no traerá al famoso V6 de 3.5 litros aspirado, que ha sido remplazado por un motor 2.0 litros Turbo con 252 caballos de fuerza y 273 lb/pie de torque. Según entendemos, es una versión light del motor que ofrece el Type R.

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Detalle no menor es que la versión EX se acopla a una transmisión CVT y la Touring, más apropiadamente, a una caja automática de 10 velocidades.

Sobre la caja CVT ya hemos hablado mucho en la revista y quedamos en que no es la opción ideal, pero realmente hay que reconocer que las transmisiones de Honda en este sentido están por encima de todas las que se ofrecen en el mercado. Sin duda, se sitúan en las antípodas de las otras niponas.

Ahora, a lo que nos concierne, la prueba de manejo que se realizó desde la ciudad de México hacia Taxco. El primer tramo sería en la versión EX y de regreso, lo más divertido con el Touring.

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Compartiendo esta aventura, dos colegas más serían mis compañeros y entre los tres nos repartiríamos los distintos tramos e intercambios al volante. El esquema tiene su lado positivo y es que permite probar el vehículo con más peso que si fuera un solo ocupante, ver el espacio que queda en las plazas traseras e ir intercambiando puntos de vista (y claro, por qué no, contar chistes y distenderse o, en mi caso, dormirme cuando hablan de fútbol americano).

Las primeras impresiones son buenas; como ya lo establecimos, el auto se ve bien por fuera y también por dentro. Si bien todavía encontramos algunos plásticos de alta densidad, en términos generales, los materiales son de muy buena calidad, un gran ensamblaje y como veríamos más adelante, una gran insonorización.

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Destacamos (aunque parezca absurdo) la presencia de perillas para sintonizar el radio y sobre todo para controlar el volumen; parece algo muy banal, pero es que lo opuesto, es decir, que sea todo táctil como en otros, puede en algunas circunstancias ser enfadoso y hasta peligroso.

Aunque todos le hicieron el feo por el motor “chico” o la caja CVT (típico de aquellos que se guían por cifras y letras), el Accord EX sorprende porque, aunque su despegue no es el más veloz, tampoco es una tortuga. Aquí es donde vemos el trabajo fino de los ingenieros al aligerar el peso y contemplar un motor idóneo para el chasis que movería.

Ya a ritmos de carretera, se siente muy estable y las recuperaciones son progresivas. Sin complicaciones, pudimos mantener el ritmo de carretera junto a los más grandes. Puede ser la opción ideal para quien esté migrando dentro de la marca desde un Civic o simplemente para quien se aburrió de siempre lo mismo en otros modelos del segmento, que únicamente venden por la dichosa costumbre del comprador resuelto que no exige y tampoco demanda… en buen romance, un público conformista.

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Es de destacar la confianza y éxito con que el motor 2.0 de cuatro litros en línea logra mover al Accord; es increíble su comportamiento en ciudad, pero se luce en modo sport.

Afina la respuesta del acelerador, endurece un poco la suspensión y la transmisión se vuelve una herramienta quirúrgica en los cambios descendentes y veloz en los ascendentes. Obviamente, no podían faltar las paletas tras el volante que se sienten firmes, de buen tamaño y, sobre todo, transmiten rápido las órdenes de nuestras yemas.

Tuve mucha suerte de manejar el primer tramo de regreso de Taxco, donde sin tráfico y con muchas curvas me divertí a lo grande, incluso debido a la imprecisión de un conductor que frenó saliendo de una curva ciega justo antes de la caseta, hasta probé la frenada y constaté cómo (aunque sutilmente) los sistemas y el balance del chasis se acomodaron sin sudar ni un poco. Lo cierto es que la sujeción en los asientos delanteros es muy buena, pero en los traseros sí hubo quejas del pasaje, que venía rebotando como frijol en olla grande.

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Antagónico es el comportamiento del vehículo en modo ECON y no está mal, pero sorprende cómo puede cambiar tanto, ya que ahora los cambios se harán por debajo de las 2500 revoluciones por minuto, aprovechará todas las relaciones de la caja de velocidades y la sensibilidad del acelerador será totalmente laxa.

Para muchos, puede pasar desapercibido en el tráfico y hasta pensar que es uno más del montón y creo que es lo que varios pueden buscar. Lo que quiero decir es que, para los trayectos diarios, el Accord es un auto cómodo, con varios gadgets (en el caso del Touring, hasta cámara del lado derecho al accionar la direccional para el cambio de carril), auto hold para mantener el freno presionado al estar detenido en el tráfico y, sobre todo, económico en el consumo de gasolina.

El beneficio adicional es que, cuando te toca llevar a la familia tienes mucho espacio de cajuela, los pasajeros de segunda clase van cómodos y si te quieres divertir aprovechando el ocasional tramo de curvas, puedes hacerlo.

 

No nos olvidamos de lo más importante y es el apartado de la seguridad, donde también destaca mucho el Accord ya que en todas sus versiones cuenta con siete bolsas de aire, sistema de frenado ABS, control de tracción, asistente de estabilidad, distribución electrónica de frenado, asistente de arranque en pendiente, monitoreo de presión de llantas y en el tope de gama, control de crucero adaptativo, sensor de punto ciego, función de seguimiento a baja velocidad y sistema de mitigación de colisión con frenado de emergencia y muchos más que se conocen como parte del sistema Honda Sensing  y que puedes consultar en la web.

Como dicen, lo bueno cuesta y es por ello que si quieres llevarte la joya de la corona deberás desembolsar $554,900 y si puedes vivir sin tanto lujo y con un motor más pequeño, la versión EX $443,900.

@HondaMexico

 

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¿Por qué está costando tanto trabajo renegociar el TLC?

Con la claridad y simpleza de un gotero, y con la brevedad y puntería que lo caracteriza, Paul Krugman, (Premio Nobel de Economía de visita en nuestro país) nos explica un punto crucial.

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Pregunta:
Canadá y EEUU están descontentos con el nivel de salarios que se paga en la industria en México. Dicen que para ellos es una desventaja injusta y que así no mejora nadie, ni aquí ni allá.
“Y sí, pero no es cosa de nomás subir los sueldos y ya, porque las empresas quebrarían.
No es que no tengan márgenes de maniobra, pero el meollo del asunto es que la PRODUCTIVIDAD del obrero mexicano es apenas un 15% de la de su equivalente en esos otros dos países”.

Y curiosamente, si a ese mismo obrero lo colocas en una línea de producción americana o canadiense, es cosa de días que alcance el mismo nivel del productividad que sus contrapartes.
Y desde luego, la variación (descenso de productividad) se acentúa conforme medimos más al sur”.

Pregunta:
¿Por qué la productividad del obrero mexicano varía tanto entre el norte y el sur?

“Sucede en muchos países, es un tema regional y nadie está seguro de saber por qué sucede. Pero mientras el obrero mexicano está más cerca de América Central, es menos productivo, mientras los obreros mexicanos cercanos a la frontera con EEUU, son casi igual de productivos que sus contrapartes allá. Aun ganando mucho menos.”

Pregunta: ¿Cómo podemos mejor esa productividad para que, a su vez, suban los ingresos?

“El gobierno no invierte suficiente en EDUCACIÓN; eso es todo.
Y no hablamos de que se necesiten billones. Basta aplicar un punto porcentual o dos más del PNB y será suficiente para dar un salto cuántico al progreso, como ya hemos visto en los países asiáticos.
Un poco más de vigilancia ciudadana para cuidar dónde gasta el gobierno, y México se convertirá en un “Tigre” como Corea o China”.

A Prueba: Toyota Rav 4

Todo fácil, todo bien.
Y sin embargo…

 

Desde su aparición original en 1994, hace ya 23 años, la RAV4 era una novedosa camioneta relativamente chica, particularmente apropiada para uso fuera del asfalto. Por eso escogimos la versión AWD para conocer cómo la ha tratado el paso del tiempo ya en su modelo 2018.

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Poco después de su aparición, comenzaron a aparecer camionetas similares pero de otras marcas como la Honda CR-V, la Nissan X-Trail y la Ford Escape. El concepto era exitoso, sin duda. En el camino, dejó de ser la brava camionetita apta para uso rudo y se fue convirtiendo en una más orientada al uso familiar. Y así, es sin duda una de las líderes en ventas en nuestro país.

La versión que probamos fue la Limited, que incorpora tracción en las cuatro ruedas y que Toyota casi pone de serie en este vehículo. También hay que señalar que este modelo viene ya desde 2012 (aunque acaba de ser refrescada en su apariencia).
Para moverse –y lo hace razonablemente- usa el conocido motor de 2.5 litros con 176 caballos e idénticas cifras de torque con 172 lb/pie, asociado a una transmisión automática de seis cambios. A cambio, para NO moverse demasiado durante el rodaje –nos referimos ahora al trabajo de la suspensión- lo hace también razonablemente para el segmento, ya sea en pasto o asfalto.

Es una sensación equilibrada la que da al rodar, si bien la breve distancia entre ejes se da a notar. Sus medidas son 4.6 metros de largo, 1.84 metros de ancho, 1.7 metros de alto, 2.6 metros entre los ejes y mueve la báscula bastante con un peso total de 1,650 kilotes. Sus demás capacidades y alcances son, nuevamente, del promedio, con un tanque de 60 litros de gasolina, una capacidad de carga de 465 kg y un diámetro de giro entre paredes de 11.2 metros. Recuerde que una cosa es “entre paredes” (sin que rocen las defensas y otra entre “banquetas” sin que rocen las ruedas) que naturalmente es más angosto.

El ensamble se percibe correcto y adecuado para el precio de esta variante. Pero en detalles nos deja insatisfechos con plásticos rígidos en todo el tablero y en las puertas. En pocas palabras, la percepción de calidad de materiales es pobre.
En cuanto a la seguridad, ofrece una caja ya probada como rígida y colapsable (Toyota tiene buen cuidado con ello) y de todas formas está dotada de seis bolsas de aire, frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS antibloqueo, distribución electrónica de frenado y de igual manera, control electrónico de estabilidad. No está mal, pero otros contendientes más modernos como la X-Trail o la Tiguan ofrecen otros sistemas adicionales para la seguridad activa.

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Lo primero que hay que decir es que el espacio interior fue claramente una prioridad y es evidente en su diseño. La comodidad priva en los contenidos y así en la primera fila de asientos encontramos ajuste eléctrico y apoyo lumbar, mientras que en la segunda banca caben tres adultos sin venirse rozando las asentaderas.

Para los fanáticos del acompañamiento musical, aporta seis bocinas y un radio con entrada auxiliar, USB, Bluetooth, el volante viene forrado en cuero, el botón de encendido tiene una simpática lucecita, cámara de reversa en una pantalla de siete pulgadas que se percibe algo anticuada y un espejo retrovisor electro crómico.

Manejando, y eligiendo el modo de manejo ECO, logramos sacar un consumo promedio casi del doble que el de contendientes ya enunciados como la Escape (11 kpl contra 7 de la Ford).
Si escogemos Sport, se percibe claramente un cambio de actitud y el tren motor se anima pero entonces el consumo se empareja con sus competidoras poniéndolas en modos equivalentes.

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El precio también es un factor negativo pues es una de las más costosas de su categoría, aunque nos costó trabajo conseguir el precio así tan fácil como en otras marcas donde aparece en el sitio web sin tanto tango, mientas que acá te piden hasta la talla de los calzones para decírtelo. De cualquier manera, más de medio millón nos resulta empinado para obtener esta camioneta, sobre todo cuando hay nuevos contendientes, como las KIA, más accesibles. O las Mazda, más divertidas y ágiles.

Como que ya no se vale hacer una camioneta que “no te diga nada” ni en materiales ni en sensaciones aun reconociendo, con claridad, que Toyota lo que ofrece es confiabilidad y garantía de durabilidad.

 

@ToyotaMex

Cambios en Renault/Nissan/Mitsubishi mundial

Sale el heredero cantado de Ghosn, entra al quite un francés.

La empresa anunció la renuncia (“por motivos de salud”) del que se conocía como inminente heredero del trono en Renault, Stefan Mueller.

Así, queda en línea directa Thierry Bolloré para quedarse -dentro del poco tiempo que se estima que se quede- con el puesto de Carlos Ghosn, que ya parecía eternizarse en el asiento.

El comunicado de la alianza RNM no ofrece mayores datos, pero el inminente cambio seguramente provocará cambios serios en su manera de operar.

@RenaultMX

Ford Fiesta WRC Rally Car, a escala

El ganador del Campeonato Mundial de Rally, se une a la exclusiva gama LEGO® Speed Champions

 

  • Ford, Grupo LEGO® y los especialistas en rally M-Sport, presentan el nuevo auto deportivo M-Sport Ford Fiesta WRC rally kit, como parte de la gama de LEGO® Speed Champions, el cual representa las victorias del WRC 2017

 

  • El nuevo kit de 203 piezas contiene una selección de rines, dos cofres intercambiables, uno con focos para conducción nocturna, vinilos de carrera y una mini figura de conductor

 

  • El nuevo LEGO® Speed Champions 1968 Mustang Fastback, también estará disponible. Ambos kits, salen a la venta el 1° de marzo de 2018

 

Ciudad de México, 15 de febrero de 2018 – Ford, Grupo LEGO y los especialistas en rally M-Sport, revelaron hoy un nuevo modelo de la gama LEGO® Speed Champions, el ganador M-Sport Ford Fiesta WRC, que llevará la emoción de la etapa de rally a las casas en toda Europa. Los diseñadores de LEGO han recreado el aspecto llamativo del automóvil M-Sport Ford Fiesta WRC con potentes arcos de rueda y espectaculares spoilers delanteros y traseros. El nuevo kit incluye una selección de rines, dos cofres intercambiables, uno con focos para conducción nocturna, auténticos vinilos de carreras en miniatura y una mini figura de conductor con casco y trajes de carrera, que se pueden colocar dentro del automóvil a través del parabrisas desmontable. Cuando se termina de armar, el modelo Ford Fiesta M-Sport WRC LEGO Speed Champions de 203 piezas, mide 6 centímetros de alto y ancho, así como 13 centímetros de largo.

“Con dos títulos del Campeonato Mundial de Rally y cinco victorias de rally en 2017, es difícil pensar en un vehículo más digno de formar parte de la gama LEGO Speed Champions que el Ford Fiesta WRC M-Sport”, mencionó Mark Rushbrook, director global de Ford Motorsport. “La serie LEGO Speed Champions es una forma divertida de celebrar el éxito de los automóviles Ford en el Motorsport. Esperamos que inspire a las futuras generaciones de diseñadores automotrices, ingenieros y conductores de rally”.

El año pasado, el Ford Fiesta WRC de M-Sport logró la victoria por medio del piloto Sébastien Ogier y su copiloto Julien Ingrassia, en los Campeonatos Mundiales de Rally FIA para Pilotos y Armadoras, quienes conducen para el nuevo equipo M-Sport Ford World Rally junto con los talentosos Elfyn Evans y Daniel Barritt. Impulsado por un motor de gasolina EcoBoost de 1.6 litros de Ford, el deportivo M-Sport Ford Fiesta WRC de rally está basado en el nuevo Ford Fiesta que se lanzó en Europa el año pasado y ya ha comenzado la temporada del Campeonato Mundial de Rally 2018 con la victoria de Ogier e Ingrassia, en el rally de Montecarlo el mes pasado.

M-Sport Ford World Rally Team Ford a principios de este año anunció que la compañía proporcionará durante 2018 un apoyo técnico y financiero extendido al M-Sport Ford World Rally Team liderado por Malcolm Wilson OBE. Ford ha sido un socio constante de M-Sport, el especialista designado por Ford en deportes de rally, desde 1997. Casi 400 Ford Fiestas desarrollados por M-Sport compiten actualmente en rally-sport a nivel mundial.

Ford Fiesta completamente nuevo

Distintas versiones del nuevo Ford Fiesta en venta en Europa, incluyendo el elegante Fiesta Titanium, el Fiesta ST-Line inspirado en Ford Performance y el exclusivo Fiesta Vignale. El nuevo Fiesta ST y el Fiesta Active saldrán a la venta en verano de este año.

 

@FordMX

Autopía: Mis verdaderos maestros

Un relato desinhibido acerca de cómo nació la afición    -y de dónde se robó el talento-  contado por el propio Herr Editor, para que naciera Motor y Volante.

 

Había una vez un niño que nació en una casa donde no alcanzaba para que hubiera un coche en el garage. Es más, ni siquiera había garage.
Aun así, traía los bolsillos llenos de minúsculos cochecitos de plástico, de metal y hasta de madera. Bueno, éste, la verdad, era grandote y su tesoro. Una guayín Ford  1947 trabajada en madera real, a escala perfecta 1/18 o algo así,  con pintura de esmalte, ventanillas de mica, puertas que se abrían y ruedas de hule verdadero y esponjoso.
No tengo idea de cómo llegó a mis manos. Si me lo regalaron siendo “del año”, yo apenas tenía tres al recibirlo.

El amor por los autos de este niño, que nomás veía de lejos o a escala, resultaba incomprensible para su familia, que lo veían como bicho raro y “presumido” porque un coche, para ellos, era un objeto de lujo, no de admiración.

Así que, como comprenderán, ese niño (“Pichilingo”, le decían) tuvo que buscarse sus propias maneras de alimentar su pasión por los coches. Y leyó y leyó todo lo que tenía a su alcance, especialmente de coches y de aviones.

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Las dos primeras revistas que pudo leer eran la Mecánica Popular de entonces, que a veces dedicaba sus portadas a los coches, no a muebles para armar. Tenía una sección, la más codiciada, “Noticias de Detroit”, donde contaban chismes de los modelos que iban a salir, así como reportajes con detalles ¡y el desempeño! de los coches de los 50 tempranos, cuando ya había aprendido a leer.

Más tarde, con el inglés que ya sabía, se aventuró a leer revistas y libros extranjeros. Ese niño, desde entonces decidió que  las carreras no le interesaban.
Su pasión eran los coches, los aparatos, no los pilotos, a los que desdeñaba como “prima donnas”  que solo querían llevarse la copa.

Así que Road and Track pasó a segundo plano y fue desplazada por Car and Driver.

Vino a mi buzón cotidiano Car and Driver, en manos del “chueco” David E Davis Jr.,

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quien demostró que uno podía hacer bromas al escribir de coches. Y regañar a los lectores. Y hacer, en conjunto, una revista de autos divertida de leer. Me inspiró a pensar -por primera vez- que yo podría hacer algo así, en español. Incluso fui a verlo a su oficina en Detroit -sorprendentemente modesta- para proponerle un joint venture, pero él ya estaba por salirse de C/D y arrancar AUTOMOBILE. Ahí andaba otro maestro, Csaba Csere (“Chava” le decía yo, porque así sonaba en checo).
Chava me enseñó a probar coches con instrumentos y a medir la importancia del eje trasero para el curveo.

Desde muchos años antes, ya inundaba mis sentidos una revista inglesa, CAR, no la primera que hubo en el mundo, pero quizá la segunda, pues fue fundada ¡en 1898!
Tuvo sus ratos malos, como todas, como cuando les dio por poner chicas en bikini ¡casi tapando los coches!
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Luego ya volvieron al buen camino y si alguien reconoce el “tratamiento cromado” del nombre CAR, que se ve también en los primeros ejemplares de Motor y Volante, no se equivoca.  Como dato curioso, en los 60, sus reportajes le dedicaban TRES PALABRAS a las OPCIONES del coche: si traía o no palanquita ocultabrillos nocturna en el retrovisor. ¡Cómo han cambiado las cosas! Hoy un coche no se vende si no viene cargado hasta de palomitas de maíz y aromas a escoger.

A principios de los 60, las revistas todavía se imprimían en papel periódico y a una sola tinta excepto en la portada (esquema que también copió M/V, pero nunca nos salió bien y cambiamos al actual) y fue poco después que todas ya cambiamos a usar papel satinado e impresión interior a cuatro tintas.

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Hablábamos de Inglaterra. Fue tal mi azoro al descubrir la calidad de los periodistas de la isla brumosa, que incluso desvié mi atención -temporalmente, mientras estudiaba profesionalmente cómo fabricar aviones- hacia mi otra adoración británica, la revista de la Real Fuerza Aérea, RAF Flying Review, hasta que desapareció, pero de ellos también aprendí a contar historias masculinas. O sea, como cuando la tripulación de un bombardero que se incendió tuvo que decidir si aventarse -sin paracaídas- o quedarse.

Yo ya no era un niño. Y devoraba todo lo que se refiriera a aparatos, de los que ruedan y de los que vuelan. Y adquirí maestros que me enseñaron a escribir de coches. De CAR, George Bishop, de quien aprendí que no hay que tomarse la vida muy en serio. El asistía a los lanzamientos de las marcas más que nada porque había buen vino.

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Una vez confesó que en un evento de Citröen en la Costa Azul, bebió tanto que no pudo levantarse para ir al recorrido de manejo. Y le valió gorro. Igual publicó el reportaje donde describió los buenos vinos y los chistes que contaron.  Ah, sí puso una o dos fotos del coche, un CX porque a eso sí salió, a tomar fotos, cuando regresaron sus colegas. Citröen no dejó de invitarlo siempre como huésped de honor, por la extraordinaria calidad de sus colaboraciones.
Citroen-CX-1974-04Otro gran maestro que descubrí fue el loquísimo LJK Setright, cuyo manejo de las letras inglesas dejaban a Shakespeare mal parado.
Loquísimo, con una barba que le llegaba al ombligo, pero no ha existido, jamás, nadie que escriba de autos como él. Incluso Car and Driver trató de “importarlo” a sus páginas, pero sus lectores (gringos al fin) no lo toleraron.

 

 

 

Es autor de varios respetables libros como el que se muestra arriba, sobre diseñadores.
Lo conocí en el Salón del Auto de Earls Court, en Londres (mi primer autoshow europeo, que yo solito me pagué el boleto) y tomamos un café.
Ahí me soltó una máxima sobre periodismo automotriz que jamás se me ha olvidado:

“Our job is quite easy, young chap.
You just have to learn which eye you use to describe the car depending on how the marque relates to you:
use your left eye that only sees the good things when reviewing motorcars from people who respect your work.
And use the right eye which cleverly sees only the bad things, with those who do not.   
Since in reality, all cars are about the same. It’s just a matter of how you tell the story”.

Traducción breve e injustamente pobre:
“usa el ojo que ve lo bueno cuando te respeten                                                                                             y usa el que solo ve lo malo, cuando no.                                                                                                    Porque todos los coches son en realidad iguales;                                                                                       solo es cuestión de cómo cuentas la historia”

 

Y finalmente, aunque no en orden cronológico, como yo no leía Road & Track  porque me aburría, durante años me perdí de las lecciones de otro gran maestro que acabó siendo amigo mío: Paul Frére.

 

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Un día,  no hace muchos años en Frankfurt, Paul me honró aceptando sentarse a la mesa donde estábamos los periodistas mexicanos. Lo presenté y casi todos pusieron cara de “what?” (…colegas que hoy dirigen prestigiosos medios nacionales, pregúntenles).

Hasta que Nikki Lauda y Jackie Stewart vinieron a saludarlo, que lo vieron al pasar por el pasillo fuera de donde comíamos.
Solo entonces mis colegas abrieron los ojos y preguntaron quién era.

Paul era el reportero de R&T que cubría F1 y LeMans (corríjanme los que saben de carreras) y constantemente escribía:  “es que fulano debió tomar la curva 4 quebrándose tres segundos antes”, o “si no hubiera cruzado su coche en la chicana, hubiera ganado la carrera”. Incluso publicó una frase célebre sobre un famoso subcampeón:
“si hubiera tenido más huevos en las rectas, sería el campeón, no el sub”. 

Los pilotos lo odiaban, hasta que un día lo retaron diciendo  “A ver, si eres tan bueno, Paul, ven a la pista y compite”.  Paul-Frere-676x1024

Aceptó.

Se preparó y entró a LeMans.                                                                                                        Les ganó. Tres veces, creo.
Nunca volvieron a dudar de sus opiniones.
Murió en Mónaco, en 2008.

Ah, tanto aprendí de mis maestros que me pareció injusto nunca mencionarlos.
Honor a quien honor merece, y ¡muchas gracias a todos!

Gabriel Novaro

¿De Luna de Miel? Z4 y Supra ya juntitos

Ya en una semana estaremos viendo qué nos muestran estas dos marcas, hermanadas en algunos proyectos como este, en el Salón de Ginebra

He aquí el Supra en otro par de fotoespías (inconfundible con ese horrible techo) aunque Toyota anunció que mostrará un superdeportivo también, aunque en etapa conceptual.

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Por lo pronto, sabemos poco. Que la versión Z4 de BMW comienza con un motor 2 litros de unos 190 hp, mientras que la primera versión anunciada del Toyota Supra es con un 3 litros y 335 caballos.

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Pero ya sabemos que esas cifras las dejan salir para destantear. Ambos motores (y otros más en el medio e incluso un gigantón más arriba) estarán a escoger en ambos autos.

¿Cuál escoges o harás como ese bobo que siempre pregunta antes de saber ni cuál coche es, ni qué motor, ni qué marca: “¿cuánto cuesta?”

VIDEO: Range Rover Sport ¡TREPA el Reto del Dragón!

¿Sabías de las 99 curvas y de los 999 escalones que te llevan a la Puerta del Cielo en China?
¡Pues ven y súbelos!

Este video con una Range Rover Sport P400e, nos asombra viéndola trepar los 999 escalones que dan acceso a la famosa Cueva de Tianmen.

Y eso que para llegar ahí, ya recorrió las 99 curvas del diablo que mejor ni te las platicamos, nomás míralas.

Esta camioneta cuenta con un motor de gasolina de 300 hp apoyado por otro motor, eléctrico, de 114 hp equivalentes., con lo que su potencia conjunta llega a 400 caballos y un torque combinado de 480 lb/pie.
Con el sistema Terrain Response 2 en modo Dynamic, la Range Rover pudo superar los 45º de inclinación, a pesar de los casi 2800 kilos que pesa el vehículo.

El piloto se llama Ho-Pin Tung, un  cuate chino-neerlandés que ha pasado por  competencias de todo tipo, desde Fórmula 1 a Indy 500 y que ahora corre en la  Fórmula E en el equipo Panasonic Jaguar Racing.

Estamos seguros que al término del video, compartirás la euforia del piloto.

                                                                                                                      fuente: Land Rover

@LandRoverMX

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El reto en Zhangjiajie recuerda poderosamente al logrado por el Audi 100 CS quattro en la pista de Kaipola y luego rememorado en 2005 por el Audi A6 Quattro en el mismo trampolín.

¡Por fin! ¡Arriba el nuevo BMW Z4!

Arriba en doble sentido, de “¡Viva!” y de “¡Llega!”

 

Pocos coches deportivos han sido tan ansiosamente esperados por el público y particularmente sus seguidores, como el nuevo Z4.

Acá en Motor y Volante el Z4 tiene su propia historia: el día que se conocieron Nicolás Bachechi  (nuestro actual Director de Pruebas) y el inefable (saquen su diccionario) Herr Editor,  éste se quedó viendo al roadster que orgullosamente poseía el joven uruguayo, y le espetó: “Ese coche no es otra cosa que un bandido, le robó su lugar al Z3, el genuino y nunca bien ponderado roadster  de la marca de Baviera”.
No les queremos contar lo enfurruñado (¿diccionario, otra vez?) que se puso el joven charrúa ante tal ofensa al coche que estrenaba, en ese desayuno, organizado por el Club BMW, cuyos miembros habían invitado a Novaro en señal de reconocimiento a Motor y Volante, pero Herr Editor -ya  lo conocen- se resistió lo más que pudo y lo más lejos que pudieron arrastrarlo fue nomás a Tepoztlán.

Por otro lado (esto ya es una anécdota en la revista) saliendo de ese desayuno, Nico vendió su Z4M y lo cambió por un respetable M3.
Cuando se enteró, Herr Editor manifestó gran beneplácito.

Lo interesante de este nuevo Z4 es que compartirá plataforma con el primer Toyota Supra que ha salido en 15 años y aportará un motor de dos litros, capaz de erogar 180 caballos (que no suenan a muchos), si bien su ligereza -que fue su objetivo principal de diseño- lo ayuda mucho a ofrecer un desempeño satisfactorio.

Hay, no obstante, otras opciones que llegan hasta un “Paquete de Competencias” con una potencia de 385 equinos, con los que se distancia más y mejor de su hermano japonés.