Nuevos modelos Harley Davidson

LAS NUEVAS FORTY-EIGHT SPECIAL y IRON 12OO
LLEGAN CON UN DISEÑO VINTAGE Y UN DESEMPEÑO MODERNO.

Comunicado de prensa
MÉXICO (FEBRERO 21, 2018)
Harley-Davidson engrandece su línea de largo legado Sportster® con la introducción de los modelos Iron 1200™ y Forty-Eight® Special. Estas motocicletas son lo último de una línea de 100 vehículos de alto impacto que la compañía planea lanzar para el año
2027. Estas nuevas Sportster® de alto rendimiento combinan las tendencias de estilo retroactivo de la escena de motos personalizadas con la base sólida de la plataforma Sportster® y el desempeño impactante del motor Evolution® 1200 V-Twin.
Desde su introducción en 1957, las motocicletas Sportster® han sido repetidamente reinventadas tanto por Motor Company como por los dueños de las motocicletas. A lo largo de su historia, se ha visto a la Sportster® como Bobber, Chopper, Scrambler y
Café Racer; como héroe en pistas planas y pistas de tiro y carreras, como un punto de entrada accesible para usuarios principiantes, y como una motocicleta de crucero personalizado.
“Desde sus inicios, la Sportster® ha ofrecido la combinación perfecta de tamaño, potencia y carácter que la hace atractiva para tantos motociclistas”, dijo Brad Richards, Harley-Davidson V.P. de Estilo y Diseño. “Una Sportster® es una motocicleta relativamente fácil de desmontar y reinventar. Lo que hemos hecho para crear la nueva Iron 1200™ y la Forty-Eight® Special es lo que los propietarios de Sportster® han estado haciendo con sus propias motocicletas durante generaciones”.
Los nuevos gráficos del tanque de combustible distinguen tanto a la Iron 1200™ como a la Forty-Eight® Special, éstos combinan rayas de colores llamativos con un tipo de letra formal, color y elementos gráficos originalmente populares en la década de los
70’s.
“El arte en estos dos tanques de combustible refleja las tendencias contemporáneas que estamos viendo en las motos personalizadas y en el diseño en general, un paso de un arte más complejo e intrincado a una apariencia muy simple y limpia”,
dijo Richards. “También es importante tener en cuenta que estos gráficos respetan la forma del tanque de combustible, en el caso de la Sportster®, esa forma de tanque es un elemento de diseño clásico en sí mismo”.
Iron 1200
La receta de la nueva Iron 1200™ es potencia pura. Un motor 1202cc Evolution® 1200 V-Twin ofrece un 36% más de torque(73.0 ft. Lbs. Vs. 53.8 ft. Lb) en el motor 883 Evolution® que impulsa a la Iron 883™. La Iron 1200™ trae más potencia para
alejarse de las luces verdes y para atravesar el tráfico.
El manillar Mini Ape de color negro satinado es un elemento esencial de la apariencia Chopper construida en el garaje que agregauna actitud atrevida. Este manillar de 1,0 pulgadas de diámetro ofrece un aumento de 8,75 pulgadas, una extensión de 32
pulgadas y un retroceso de 6,5 pulgadas, que abre el triángulo del motociclista con una postura de puño en el viento. La pantalla de velocidad negra brillante que enmarca el faro es una influencia de estilo que amplifica la actitud, está pensada para ofrecer
algo de deflexión del viento a velocidad y proporciona un espacio para una fácil personalización. El asiento Café Solo Seat con ajuste en el respaldo fluye hacia el guardabarros trasero y ayuda a mantener al motociclista en posición cuando se activa el torque del Evolution® 1200.
El clásico tanque de combustible Sportster® de 3.3 galones presenta gráficos de rayas multicolores que envuelven el perfil del tanque. El acabado oscuro del motor ayuda a atraer la atención hacia los gráficos brillantes del tanque. Las opciones de color de
la pintura del tanque de combustible incluyen Vivid Black, Twisted Cherry y Billiard White, siempre contrastando con la pantalla de velocidad Vivid Black.

Todo el sistema de propulsión se ha diseñado de color negro: tapas de balancines superiores e inferiores negras, escapes y protecciones de silenciador negros, Time Cover, cubierta primaria y Derby Cover en negro. Los tubos de varillas de cromo y las
tapas de empuje resaltan la forma del motor V-Twin. La Iron 1200™ trae rines de 9 radios totalmente negros (19 pulgadas delantera y 16 pulgadas de diámetro trasero) y una banda de propulsión negra y piñón trasero.


El sistema de seguridad inteligente Harley-Davidson y el sistema de frenos antibloqueo (ABS) son opciones instaladas de fábrica para ambos modelos.
Forty-Eight® Special
El fornido frontal de la Forty-Eight® Special está compuesto por un neumático delantero de 130 mm enmarcado por horquillas de 49 mm fijadas en enormes abrazaderas triples de aluminio forjado, el manillar Tallboy negro brillante de 7.25 pulgadas la hace
lucir amenazante.
“Seleccionamos específicamente la barra Tallboy por su forma”, dijo Richards. “Ofrece menos retracción que el Mini-Ape, unaapariencia que realmente funciona con la parte delantera y el tanque de combustible más pequeño en el modelo Forty-Eight®
Special”.
El tanque de combustible Sportster® de 2,2 galones “Peanut” presenta filas de rayas horizontales audaces que enmarcan unsimple logotipo de Harley-Davidson. El tanque de combustible está disponible en tres opciones de color: Vivid Black, Wicked
Red y Billiard White.
El motor Evolution® 1200 presenta un extremo superior negro y una extensión de cromo brillante, que incluye cubiertas primarias, cubiertas de inspección, silenciador y escudos de escape cromados. Las cajas de balancines inferiores de cromo, los tubos de varilla y las cubiertas de empuje contrastan con los cilindros negros para resaltar la forma del motor V-Twin. Los neumáticos Michelin Scorcher 31 de alto rendimiento delanteros y traseros están montados sobre ruedas de aluminio fundido negro dividido de 9 rayos (diámetro frontal y trasero de 16 pulgadas).

@HarleyMexico

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VIDEO: El nuevo BMW X2 ya está en México

 …a un precio desde $599,900


A poco más de un mes de su presentación en el Autoshow de Detroit, BMW hace oficial el lanzamiento en el mercado mexicano del BMW X2. Dirigido principalmente a un público con espíritu joven, urbano y aventurero, que desea expresarse en cada kilómetro, manejando un vehículo emocional y atractivo.
El BMW X2 tiene una figura eminente desde cualquier ángulo. Su postura en el
camino evoca a un atleta afinado y fusiona la personalidad ruda típica de un modelo
BMW X con la gracia deportiva de un coupé. Los detalles de la firma incluyen
salpicaderas con una apariencia robusta, llamativos tubos de escape y acentuados
faldones laterales, sin mencionar la elegante línea del toldo, las líneas sofisticadas y
el contorno del área acristalada.
El BMW X2 nunca traiciona su carácter distintivo; es un modelo único en esencia,
un modelo que se distingue de la multitud. Además de los modelos M Sport, la
variante M Sport X está disponible por primera vez y permite al conductor dar un
carácter aún más personal al BMW X2.
En particular, dos características de diseño atrapan las miradas. El BMW X2
convierte la típica forma de la parrilla trapezoidal de BMW en su cabeza y ahora se
va ensanchando a medida que se dirige hacia la parte posterior; esta es la primera
vez que un BMW moderno ha llevado las cosas de esta manera.
El emblema BMW adicional en los pilares C hace referencia a un detalle muy
querido de los coupés BMW clásicos, como el BMW 2000 CS y el BMW 3.0 CSL,
en los que se refiere el ADN deportivo del BMW X2.
Por el momento, el BMW X2 estará disponible en una sola motorización de gasolina
de 4 cilindros en línea, 192 hp y una transmisión automática de doble embrague
de 7 velocidades. Con un rendimiento de 16.6 km/l y un tanque de 51 litros ofrece
un manejo productivo y amigable con el medio ambiente gracias a las tecnologías
BMW EfficientDynamics.
La suspensión del BMW X2 transfiere la agilidad y el dinamismo del tren motriz al
camino. Los modelos M Sport y M Sport X vienen con la suspensión deportiva M
como parte del equipamiento de serie con una configuración de resorte y
amortiguador más firme y una disminución de la altura de la carrocería. Esta
característica está disponible como opción en el BMW X2 de entrada. El sistema
Dynamic Damper Control (incl. una disminución en la altura de la carrocería de 10
mm) permite adaptar las configuraciones de la suspensión aún más a los gustos y
necesidades personales.
Los conductores pueden esperar encontrarse con una calidad superior en el
equipamiento de serie. El interior de los modelos M Sport y M Sport X viene en una
atractiva combinación de tela Micro Hexagon Antracita/Alcántara con costuras en
color que contrastan con el panel de instrumentos y la consola central. El tablero de
instrumentos y la pantalla añaden toques al interior y sirven como indicadores
visuales a la experiencia digital de BMW.
Lo que nos lleva a características como los servicios BMW Connected y BMW
ConnectedDrive, que están disponibles como una opción para el BMW X2.
Por otra parte, el sistema es parte del Driving Assistant Plus opcional, comprende
una serie de sistemas de asistencia al conductor basados en cámaras. De igual
manera, el sistema Parking Assistant opcional facilita la vida al conductor del BMW
X2, gracias a que identifica los lugares libres para estacionarse y, si se desea,
maniobrar el auto automáticamente entre los espacios.

 

FICHA DE DATOS:
BMW X2 sDrive20iA Executive Plus
Precio desde: $ 599,900 MXN
Motor: 4 cilindros en línea con la tecnología BMW TwinPower Turbo (una unidad
turbo)
Cilindrada: 1,998 cc
Potencia máxima: 192 hp (5,000 – 6,000 rpm)
Par máximo: 280 Nm (1,350 – 4,600 rpm)
Aceleración 0-100 km/h: 7.7 segundos
Transmisión: Automática de doble embrague de 7 velocidades
Tracción: delantera

 

R.S.18 en manos de Hulkenberg y Sainz

· Por tercer año consecutivo INFINITI desarrolla la tecnología híbrida de alto desempeño para el R.S.18

· Los pilotos Nico Hülkenberg y Carlos Sainz regresan a competir en las pistas del Gran Premio

 

INFINITI forma parte del equipo Renault Sport Fórmula Uno™ a través de la sociedad técnica, mediante la cual la marca desarrolla tecnología híbrida de alto desempeño utilizada en el recién revelado R.S. 18.

Durante un evento de develación llevado a cabo el 20 de febrero de 2018, los fanáticos de Fórmula Uno™ pudieron ver una impresionante proyección en holograma del R.S.18 y girarlo 360 grados para admirar sus nuevas líneas y colores en donde predomina el negro con toques amarillos.

El R.S.18 es el tercer chasis del equipo desde su regreso a la Fórmula Uno™ en 2016. El automóvil es una progresión y refinamiento de los conceptos desarrollados durante la temporada 2017. Incluye un concepto de suspensión mejorado y una mayor estabilidad aerodinámica. El R.S.18 también equipa un nuevo “halo”, éste es una protección nueva y obligatoria para el cockpit de este año, también cuenta con una cubierta de motor perfilada para cumplir con las regulaciones técnicas de 2018.

El R.S.18 es desarrollado conjuntamente por los equipos en Enstone, Reino Unido, y Viry, Francia. Las instalaciones de Enstone, donde se desarrollan por seis meses los estudiantes del programa INFINTI Engineering Academy, tuvieron importantes mejoras durante el año pasado, como en el supercomputador CFD, el túnel de viento, la sala de operaciones del equipo de carrera, el dinamómetro de la caja de cambios, la tienda de máquinas y una oficina de diseño ampliada. Estas mejoras se tradujeron en desempeño en la pista, con el equipo de Renault Sport Formula Uno™ terminando sexto en la temporada en el Campeonato de Constructores, avanzando desde la novena posición de 2016.

“La ambición del equipo es mantener el récord sobresaliente del pasado, y la temporada 2017 confirmó que nos encontramos en el camino correcto. Estamos ascendiendo, tenemos dos conductores muy talentosos y ansiosos por obtener resultados; Enstone se regeneró y la fuerza de trabajo ha aumentado en más de un 35%. Nuestra inversión hasta ahora se ha traducido con éxito en la pista, a medida que nos elevábamos de noveno a sexto en el Campeonato de Armadoras en 2017 y terminamos el año como el cuarto auto más rápido. El éxito del programa en tan solo dos años es testimonio del plan establecido cuando se creó el equipo, aunado al fuerte trabajo realizado por Cyril y todos los equipos de Renault Sport Racing. Estoy convencido de que el tercer año nos acercará un paso más al objetivo a largo plazo: ganar carreras y desafiar campeonatos”. Comentó Jérôme Stoll, presidente de Renault Sport Racing.

 

@infinitimx

 

 

Ferrari contraataca: con el “488 Pista”

Nos cuentan que le rompe la maraca al Porsche.
¿Tú qué opinas?

 

 

En el Imperio del Sol Naciente ya descubrieron fotos y detalles del nuevo 488, en su versión “mejorada”, denominada “Pista”, palabra que tuvo de cabeza a nipones y gringos porque no sabían su significado, los muy brutos.

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Este superauto con V8 (según M/V superautos son los de V12, no los simples V8)  de 3.9 litros que generan 711 caballos (hp) de los que acostumbramos nosotros (los europeos usan otra medida, PS) contra los apenas 661 del 488 GTB.
El torque ronda las 568 libras/pie -otra medida donde en México usamos más la convención americana que la europea de newton-metro o joule, métrica decimal pero más propia de un laboratorio. El GTB tenía 10 lb/pie menos.

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El Pista pesa 1280 kilos, que son 100 kilotes menos que el GTB. Si se fijan, la meta hoy en día no es nomás caballaje, sino kilaje también. Por ello, el Pista logra los 100 km/h en apenas 2.8 segundos, con lo que le rompe la feis al todavía ni presentado GT3 que acabamos de subir en esta misma columna.
Y observa una velocidad terminal de 340 km/h. Y con una fuerza descendente (fuerza aerodinámica hacia el piso) aumentada en 20 % contra el anterior.

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Es decir, en pocas palabras, que le rompe la marinola al alemán en todo, menos en el precio, pues el Pista cuesta “nada más” que $300,000 dólares (y del Porsche aún no se sabe) puesto en Japón, que es de donde nos llegó el chisme, gracias a  nuestros colegas de la revista Autocar nipona.

 

 

 

@FerrariMexico

VIDEO: Porsche 911 GT3 RS

¿No que no?

 

Tras semanas de especulaciones, Porsche por fin mostró (y en movimiento con este interesantísimo video) su nuevo  911 GT3 RS.

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Será develado oficialmente en el Salón de Ginebra 2018, pero tú ya puedes verlo desde antes que los europeos en esta filmación, artística y en pista.

El motor plano (de configuración tradicional opuesta o “boxer”, llamado así porque los pistones vienen así, como boxeando entre los de las dos bandas) genera 520 caballos de fuerza y puede revolucionarse a regímenes elevadísmos (9000 rpm) y continúa siendo de 4 litros cerrados.
Con este “aparato de movilidad” (o sea, motor, jeje, nomás lo dijimos así de mamizcles) logra los 100 km/h en apenas 3.2 segundos y sigue a toda máquina (valga la redundancia) hasta llegar a los 312 km/h

 

Utiliza una caja de siete velocidades marca PDK, especialmente calibrada para recibir y soportar el patadón extraordinario del RS. Las llantas traseras van sobre rines de 21 pulgadas con medida 325/30 y adelante son de 20 pulgadas con 265/35.

O sea, ¿así nomás?

No.

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Parte del secreto es su reducido peso, pues tiene múltiples componentes de carbono (míralos en el video) sumados a bujes de suspensión de bolas recirculantes en vez de hule o hule-hidráulicos (¡esto sí sorprende!) y otros detalles de los cuales los ingenieros de Stuttgart prefirieron no detallar. Pues qué pesados.

Pero el coche no. Todo lo contrario. ¡Míralo en acción!

 

@PorscheMexico

 

fuente: Porsche

 

A Prueba: Hyundai Accent

¡IMPECABLE!

 

¿Cómo con cuántos metros de coche quedas contento?

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Si la respuesta es algo así como con los suficientes o ni más ni menos o justo lo que necesito, permítenos presentarte al nuevo Hyundai Accent.
Ofrece todo lo que necesitas en un automóvil y casi nada de lo que no necesitas.
En pocas palabras, para ser claros desde el principio, no le falta ni le sobra nada.
Y dada su larga progenie, que en México se hizo confusa por la problemática distribución (y cambios de nombre) de cuando lo traía Chrysler, cada uno de nosotros que se sentaba al volante, sin fallar decía “¿en serio este es el nuevo Accent?”

Y es que no es para menos, la distancia entre ejes ha crecido más de un centímetro, que en este rango puede hacer gran diferencia (al basculamiento, más que al espacio interior, pero también) y la longitud total también aumenta en una cifra parecida, lo que le da una apariencia mucho más equilibrada.

Junto a los pequeños aumentos en espacio para las piernas delante y detrás y un mayor margen de maniobra para los pasajeros del asiento trasero, la mejoría más importante es el aspecto del Accent. Este Hyundai ahora tiene proporciones de auto de tamaño normal, sin la apariencia rechoncha y con forma de burbuja que afligió a su predecesor y muchos otros sedanes pequeños.
Tan así, que nos puso a dudar de la longitud total y si de plano lo habían subido de escalón, así que lo medimos lado a lado con otros más grandulones. Con su nueva parrilla hexagonal, bonitos faros delanteros y calaveras, así como aerodinámicas, casi podría pasar por un Sonata sietemesino.

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La suspensión del Accent no cambia mucho, PERO no olvidemos el aumento de dimensiones donde van colocados ambos ejes. La ingeniería consiste nuevamente en cartuchos delanteros y un eje trasero de barra de torsión en una “c” muuuy alongada, pero ahora ambos ejes se atornillan a un cuerpo más rígido que, además, luce un mejor aislamiento contra el viento y el ruido del rodamiento contra la carretera.

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Este Hyundai perdió 7 caballos de fuerza y 4 lb-pie de torsión del anterior 1.6 litros en línea con sus cuatro cubetitas, en gran medida para mejorar su eficiencia en todo el rango de revoluciones, pero los nuevos picos de 130 caballos de fuerza y 119 lb-pie de torque se mantienen en las mismas velocidad-motor de antes: 6300 y 4850 rpm.

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Uno podría decir que nada de lo ya revisado, así analizado separada y fríamente sobre la mesa, suena impresionante. Pero a la hora de la verdad, que es cuando se juntan y operan en concierto, estos humildes elementos se combinan para ofrecer una experiencia de conducción sorprendentemente grata. El rodamiento se siente sólido y el control del cuerpo es como si viniéramos apretándole la cintura con nuestras propias manos o con un cinturón de trabajo pesado de esos que usan los cargadores de la Merced, para que no les salgan hernias y como que les da hasta más fuerza en los bíceps. Incluso manda sus mensajes sobre el estado del asfalto derechito a nuestras manos al volante, como si les viniera platicando. No curvea así que digas mucho (0.81g), pero tampoco da vergüenza como otros coches que andan por ahí con un moñito azul en la parrilla, que no llegan ni a 0.80. La frenada tampoco es espectacular (aunque por fin ya trae discos en las cuatro ruedas) pero el resultado es justo del promedio, tal vez porque trae unas llantas bastante flaquitas y marca patito.

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Lo que cuenta es la manera en que los controles principales del Accent (volante, pedales, vaya, hasta el apoyo para el pie izquierdo) funcionan en armonía con la suspensión para hacer que las curvas sean casi tan divertidas como en un Mazda.

La caja automática y sin presunciones hace un trabajo nítido y sensato. Vamos, este coche no ruge, pero a cambio no se raja. Hasta nos gustaba intentar confundirla levantando el acelerador a medio cambio a ver si la sacábamos de onda, pero no. En lo suyo la caja de seis.

Este auto levantó los 100 km/h en 7.5 segundos (@ 1000 msnm), mucho más rápido que cualquier otro subcompacto de su calaña. Mientras más lo manejábamos, más nos iba gustando – y conste que otras veces (como ya leerán sobre su hermana gigante, la Santa Fe, que también tenemos por aquí en pruebas) es al revés. Hasta nos pusimos a ver y medir por qué la placa de apoyo para el “cuarto pedal” (o sea, el descanso para el pie izquierdo cuando andas pisándole fuerte) en el Accent era como hecha a la medida, como si tu zapato estuviera amarrado mientras que, en la Santa Fe, así grandota y todo, te dejaba con la pata al aire.

Una relación de transmisión final más corta que la del auto del año pasado probablemente mejoró el rendimiento en el arranque. Da jalón y todo. Repetimos, cada cosa así solita no impresiona, pero su resultado en conjunto es impecable. Las relaciones de la caja son ahora más cortas y fortachonas, lo que también parece mejorar la maniobrabilidad del Accent, incluso tal vez más que los ajustes del motor que Hyundai le hizo. Sin embargo, notamos que el motor se siente más suave que antes y los tonos que emite podrían considerarse hasta operísticos (¡tralalá!) comparados con otros de su clase y precio. La economía de combustible es, como era de esperar, su plato fuerte: en todos los días que lo tuvimos ni siquiera le tuvimos que poner más gasolina (jeje, por codos). Pero si quieres las cifras exactas de kpl, lee otra revista, acá en M/V nos gusta más contarles del “cómo” más que del “cuánto”.

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Una vez sentados adentro, descubrimos muchos buenos detallitos, asas para todos, portalentes amortiguado, botones para ventanillas retro iluminadas. Un detalle hasta nos dio risa: hay portavasos moldeados en cada panel de la puerta, que, combinados con el trío de portavasos en la consola central, elevan el total a siete. ¡Siete refrescos puedes llevar! Nuestro colega que califica los coches midiendo con botellas de Pepsi debe estar enamorado del Accent.
La cajuela no canta mal las rancheras (el suscrito no carga cinta de medir y le vale mothers en dm3, solo ve si se ve grandota o chiquita). Se ve grandota.
Y además los respaldos posteriores se abaten, si piensas llevar camellos o algo así.

¿De veras vas a subirle camellos?

GN

 

@HyundaiMotormex

 

 

 

Nuevo BMW M4 Convertible

Hace 30 años, BMW M GmbH completó su gama de modelos por primera vez con un vehículo descapotable de alto desempeño.

Múnich. Hace 30 años, BMW M GmbH completó su gama de modelos por primera vez con un vehículo descapotable de altas prestaciones. Justo a tiempo para el inicio del verano de 1988, el BMW M3 Convertible ofreció a los aficionados del deporte de motor la posibilidad de disfrutar también al aire libre el fascinante vehículo deportivo diseñado para la vida diaria, pero con la tecnología de motores y suspensión probada en la pista de carreras. El sucesor actual, el BMW M4 Convertible (consumo de combustible promedio: 10.53 – 11.49 km/l; emisiones de CO2 promedio: 203 – 218 g/km), es la última interpretación de este concepto automovilístico. La exitosa tradición y exclusividad de este modelo hoy se expresan bajo la forma concentrada del BMW M4 Convertible Edición 30 Años.

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El modelo de esta edición tiene una producción limitada a 300 vehículos y viene con el M Competition Package. El descapotable de cuatro asientos entusiasma con 331 kW/450 hp, un sistema de escape M Sport, suspensión M adaptativa con modo SPORT específico y una configuración extremadamente deportiva del sistema de control de estabilidad DSC y el diferencial M activo. Las opciones de diseño y equipamiento desarrolladas especialmente aportan exclusividad tanto al exterior como al interior.
Opciones de equipamiento únicas, aspecto distintivo.
Para el BMW M4 Convertible Edición 30 Años existe la opción de dos colores de carrocería que evocan tradición. El color Macao Blue metálico hace referencia al vehículo descapotable de grandes prestaciones que debutó hace tres décadas. El color Mandarin II es una reminiscencia del color Dakar Yellow, que estuvo disponible para la segunda generación del BMW M3 Convertible.
Las opciones de serie del modelo de edición incluyen molduras BMW Individual High Gloss Shadow Line para el contorno de la parrilla doble en forma de riñón, branquias laterales M, el distintivo del modelo y los rines de aleación ligera M forjados que presumen un diseño de radios en forma de estrella. Las ruedas de 20 pulgadas vienen en color Orbit Grey mate, exclusivamente para el modelo de esta edición.
El interior del BMW M4 Convertible Edición 30 Años se caracteriza por sus vestiduras cien por ciento en piel Merino, cuyo diseño de color combina con la pintura de la carrocería deseada. Con el color Macao Blue metálico del exterior, existe la opción de combinar dos tonos de color: Black/Fjord Blue y Black/Silverstone. Entre las características exclusivas, también se encuentran las costuras contrastantes en los reposacabezas así como en los tapetes M con borde en el respectivo color contrastante. Con el color Mandarin II se ofrecen superficies
interiores en color negro con costuras contrastantes en amarillo, mientras que todas
las variantes del modelo de esta edición vienen con molduras interiores de fibra de
carbono.
Asimismo, la inscripción “30 Jahre Edition” está impreso tanto en la moldura de
entrada de la spuertas, como en los reposacabezas. Además de la inscripción “30
Jahre Edition”, la moldura interior en el área del tablero del lado del pasajero ostenta
un grabado con el número “1/300”, haciendo referencia a la producción limitada.
Combinación que evoca la tradición de las grandes prestaciones y el
placer de conducir al aire libre.
El BMW M4 Convertible Edición 30 Años refleja la combinación de deportividad y
el placer de conducir al aire libre que hoy alcanza su madurez a lo largo de cinco
generaciones de modelos. Un concepto de vehículo probado en la pista de carreras
y una tecnología que deriva directamente del deporte motor ya habían formado la
base del placer de conducir al aire libre en el primer BMW M3 Convertible.
El motor de cuatro cilindros de 2.3 litros con tecnología de cuatro válvulas,
convertidor catalítico y 143 kW/195 hp, tecnología de suspensión única y una
carrocería aerodinámica optimizada incluyendo las prominentes salpicaderas fueron
el resultado del modelo de dos puertas, el cual fue desarrollado explícitamente para
usarse en carreras de Turismo. Roberto Ravaglia, Wilfried Vogt y Eric van de Poele
ganaron los campeonatos mundiales de Turismo en Europa y Alemania con su
BMW M3 durante la temporada de 1987. La versión de producción del BMW M3
también tuvo un inicio rápido y furioso. Cuando los primeros BMW M3 Convertibles
tocaron el asfalto en el verano de 1988, más de 10,000 versiones sedán ya habían
sido vendidas en lugar de las 5,000 que habían sido originalmente planeadas para
efectos de homologación. Con 786 unidades construidas, el BMW M3 Convertible
de la primera generación fue la variante más exclusiva del exitoso modelo. Se
produjo hasta 1991, finalmente con una respuesta de motor que había aumentado
a 158 kW/215 hp, haciendo al descapotable de cuatro asientos uno de los vehículos
más veloces de su clase.
La segunda generación del BMW M3 Convertible vino en 1994 y, además de
refinamiento puro, ofreció un avanzado sistema de seguridad. Su planta de poder
de seis cilindros en línea de 210 kW/286 hp, garantizaba una experiencia de
conducción al aire libre asombrosamente refrescante. Dos años después, la versión
más desarrollada del motor de seis cilindros en línea daba una respuesta aún más
impresionante de 236 kW/321 hp. Siempre a bordo – con el innovador sistema de
protección antivuelco del BMW M3 Convertible. Dos barras de protección ubicadas
en la parte posterior de los reposacabezas, se extendían automáticamente si los
sensores detectaban el peligro de un posible vuelco y, junto con el parabrisas
extremadamente rígido, ofrecía al pasajero una protección optimizada.
El BMW M3 Convertible entró al siglo XXI con la tercera generación de modelos y
un nuevo motor de seis cilindros en línea. El convertible de grandes prestaciones
lanzado en 2001 se mostró mucho más plano, ancho y poderoso, con una unidad
de poder que contaba con 252 kW/343 hp. Además del concepto de motor de altas
revoluciones, el bloqueo variable del diferencial M, los frenos de compuesto y los
asientos deportivos con cinturones de seguridad integrados daban el sentimiento
auténtico de una carrera al aire libre.
Para la unidad de poder del cuarto BMW M3 Convertible lanzado en 2008, los
ingenieros de BMW M GmbH transfirieron el concepto de altas revoluciones al
motor V8. Además de una respuesta máxima de 309 kW/420 hp, sobre todo, la
potencia mantenida que entregaba el nuevo motor demostró ser la más
impresionante. Como complemento se sumó el sonido inequívoco de su planta de
poder de ocho cilindros, el cual era claramente perceptible, en especial al conducir
sin toldo. El BMW M3 Convertible de la cuarta generación presento un toldo rígido
retráctil con sistema electrohidráulico. La nueva construcción del toldo hizo que la
adaptabilidad del deportivo descapotable de grandes prestaciones no solo fuera aun
mejor en la pista de carreras sino también en el la vida cotidiana durante todo el año.
El lanzamiento de la quinta generación en 2014 también se relacionó con un cambio
de designación del modelo a BMW M4 Convertible. La potencia de la actual
generación de modelos es generada por un motor de seis cilindros en línea con
tecnología M TwinPower Turbo y características de altas revoluciones. Su
espontáneo empuje, disponible justo por arriba del rango de alta velocidad del
motor, y su reducido peso en comparación con el modelo anterior, se complementa
a la perfección con la transmisión M de doble embrague y siete velocidades con
Drivelogic y el diferencial M activo (opcional). Por ende, el BMW M4 Convertible
ofrece los prerrequisitos ideales para el máximo rendimiento en la pista de carreras
y el placer supremo de conducir en condiciones cotidianas.

 

 

 

 

@BMWMex

Primer Contacto: Honda Accord

Afinando la puntería

Parece mentira, pero con esta nueva generación estamos llegando a la décima y, sin duda, durante todo este tiempo se ha logrado mantener en la mira del público buscando no solo complacer las necesidades del mercado, sino también las exigencias propias de un segmento que, con el paso del tiempo, se ha vuelto cada día más competitivo.

Aún hoy se pueden ver por las calles modelos de las generaciones anteriores y, si bien podemos decir que el look anterior era más refinado y clásico, el nuevo Accord luce más deportivo, sin dejar de ser elegante.

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A simple vista, la caída del poste C con una mayor inclinación nos hace pensar que estamos frente a un fastback, pero es simplemente eso, una mayor inclinación que de lejos puede engañar. Esta forma es la que permite darle una mejor aerodinámica y, a la vez, también aumentar el espacio interior de las plazas traseras, facilitar el ingreso, un medallón más grande (mejor visibilidad y luz), así como una mayor capacidad de carga en su cajuela. Los faros también acompañan ese cambio, ya que ahora toman la forma de una “C”.

Tiene un tablero muy poco cargado de botones, que busca mantener las cosas simples con una pantalla táctil de ocho pulgadas (dejando de lado la doble combinación que usaba la novena generación). Según el modelo, podremos ver todavía algo más simple la consola central, con la ausencia total de palanca de velocidades o freno de mano. Ahora solo veremos botones.

Revisando las fichas técnicas, descubrimos que en la nueva generación el techo es 15mm más bajo, 10 mm más corto, que los gana de ancho junto con la distancia entre ejes que se aumenta en 55mm.

Con materiales de construcción revisados para proporcionar más rigidez y seguridad, el nuevo Accord adelgazó hasta 80 kilogramos, que se sienten mucho en el manejo vigoroso.

 

En lo referente a motorizaciones, tenemos cambios significativos, ya que el modelo base (EX & Sport Plus) trae un motor de 1.5 litros con 192 caballos de fuerza (191 lb/pie de torque) que remplaza al 2.4 litros.

La versión deportiva (Touring) ya no traerá al famoso V6 de 3.5 litros aspirado, que ha sido remplazado por un motor 2.0 litros Turbo con 252 caballos de fuerza y 273 lb/pie de torque. Según entendemos, es una versión light del motor que ofrece el Type R.

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Detalle no menor es que la versión EX se acopla a una transmisión CVT y la Touring, más apropiadamente, a una caja automática de 10 velocidades.

Sobre la caja CVT ya hemos hablado mucho en la revista y quedamos en que no es la opción ideal, pero realmente hay que reconocer que las transmisiones de Honda en este sentido están por encima de todas las que se ofrecen en el mercado. Sin duda, se sitúan en las antípodas de las otras niponas.

Ahora, a lo que nos concierne, la prueba de manejo que se realizó desde la ciudad de México hacia Taxco. El primer tramo sería en la versión EX y de regreso, lo más divertido con el Touring.

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Compartiendo esta aventura, dos colegas más serían mis compañeros y entre los tres nos repartiríamos los distintos tramos e intercambios al volante. El esquema tiene su lado positivo y es que permite probar el vehículo con más peso que si fuera un solo ocupante, ver el espacio que queda en las plazas traseras e ir intercambiando puntos de vista (y claro, por qué no, contar chistes y distenderse o, en mi caso, dormirme cuando hablan de fútbol americano).

Las primeras impresiones son buenas; como ya lo establecimos, el auto se ve bien por fuera y también por dentro. Si bien todavía encontramos algunos plásticos de alta densidad, en términos generales, los materiales son de muy buena calidad, un gran ensamblaje y como veríamos más adelante, una gran insonorización.

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Destacamos (aunque parezca absurdo) la presencia de perillas para sintonizar el radio y sobre todo para controlar el volumen; parece algo muy banal, pero es que lo opuesto, es decir, que sea todo táctil como en otros, puede en algunas circunstancias ser enfadoso y hasta peligroso.

Aunque todos le hicieron el feo por el motor “chico” o la caja CVT (típico de aquellos que se guían por cifras y letras), el Accord EX sorprende porque, aunque su despegue no es el más veloz, tampoco es una tortuga. Aquí es donde vemos el trabajo fino de los ingenieros al aligerar el peso y contemplar un motor idóneo para el chasis que movería.

Ya a ritmos de carretera, se siente muy estable y las recuperaciones son progresivas. Sin complicaciones, pudimos mantener el ritmo de carretera junto a los más grandes. Puede ser la opción ideal para quien esté migrando dentro de la marca desde un Civic o simplemente para quien se aburrió de siempre lo mismo en otros modelos del segmento, que únicamente venden por la dichosa costumbre del comprador resuelto que no exige y tampoco demanda… en buen romance, un público conformista.

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Es de destacar la confianza y éxito con que el motor 2.0 de cuatro litros en línea logra mover al Accord; es increíble su comportamiento en ciudad, pero se luce en modo sport.

Afina la respuesta del acelerador, endurece un poco la suspensión y la transmisión se vuelve una herramienta quirúrgica en los cambios descendentes y veloz en los ascendentes. Obviamente, no podían faltar las paletas tras el volante que se sienten firmes, de buen tamaño y, sobre todo, transmiten rápido las órdenes de nuestras yemas.

Tuve mucha suerte de manejar el primer tramo de regreso de Taxco, donde sin tráfico y con muchas curvas me divertí a lo grande, incluso debido a la imprecisión de un conductor que frenó saliendo de una curva ciega justo antes de la caseta, hasta probé la frenada y constaté cómo (aunque sutilmente) los sistemas y el balance del chasis se acomodaron sin sudar ni un poco. Lo cierto es que la sujeción en los asientos delanteros es muy buena, pero en los traseros sí hubo quejas del pasaje, que venía rebotando como frijol en olla grande.

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Antagónico es el comportamiento del vehículo en modo ECON y no está mal, pero sorprende cómo puede cambiar tanto, ya que ahora los cambios se harán por debajo de las 2500 revoluciones por minuto, aprovechará todas las relaciones de la caja de velocidades y la sensibilidad del acelerador será totalmente laxa.

Para muchos, puede pasar desapercibido en el tráfico y hasta pensar que es uno más del montón y creo que es lo que varios pueden buscar. Lo que quiero decir es que, para los trayectos diarios, el Accord es un auto cómodo, con varios gadgets (en el caso del Touring, hasta cámara del lado derecho al accionar la direccional para el cambio de carril), auto hold para mantener el freno presionado al estar detenido en el tráfico y, sobre todo, económico en el consumo de gasolina.

El beneficio adicional es que, cuando te toca llevar a la familia tienes mucho espacio de cajuela, los pasajeros de segunda clase van cómodos y si te quieres divertir aprovechando el ocasional tramo de curvas, puedes hacerlo.

 

No nos olvidamos de lo más importante y es el apartado de la seguridad, donde también destaca mucho el Accord ya que en todas sus versiones cuenta con siete bolsas de aire, sistema de frenado ABS, control de tracción, asistente de estabilidad, distribución electrónica de frenado, asistente de arranque en pendiente, monitoreo de presión de llantas y en el tope de gama, control de crucero adaptativo, sensor de punto ciego, función de seguimiento a baja velocidad y sistema de mitigación de colisión con frenado de emergencia y muchos más que se conocen como parte del sistema Honda Sensing  y que puedes consultar en la web.

Como dicen, lo bueno cuesta y es por ello que si quieres llevarte la joya de la corona deberás desembolsar $554,900 y si puedes vivir sin tanto lujo y con un motor más pequeño, la versión EX $443,900.

@HondaMexico

 

¿Por qué está costando tanto trabajo renegociar el TLC?

Con la claridad y simpleza de un gotero, y con la brevedad y puntería que lo caracteriza, Paul Krugman, (Premio Nobel de Economía de visita en nuestro país) nos explica un punto crucial.

Krugman

Pregunta:
Canadá y EEUU están descontentos con el nivel de salarios que se paga en la industria en México. Dicen que para ellos es una desventaja injusta y que así no mejora nadie, ni aquí ni allá.
“Y sí, pero no es cosa de nomás subir los sueldos y ya, porque las empresas quebrarían.
No es que no tengan márgenes de maniobra, pero el meollo del asunto es que la PRODUCTIVIDAD del obrero mexicano es apenas un 15% de la de su equivalente en esos otros dos países”.

Y curiosamente, si a ese mismo obrero lo colocas en una línea de producción americana o canadiense, es cosa de días que alcance el mismo nivel del productividad que sus contrapartes.
Y desde luego, la variación (descenso de productividad) se acentúa conforme medimos más al sur”.

Pregunta:
¿Por qué la productividad del obrero mexicano varía tanto entre el norte y el sur?

“Sucede en muchos países, es un tema regional y nadie está seguro de saber por qué sucede. Pero mientras el obrero mexicano está más cerca de América Central, es menos productivo, mientras los obreros mexicanos cercanos a la frontera con EEUU, son casi igual de productivos que sus contrapartes allá. Aun ganando mucho menos.”

Pregunta: ¿Cómo podemos mejor esa productividad para que, a su vez, suban los ingresos?

“El gobierno no invierte suficiente en EDUCACIÓN; eso es todo.
Y no hablamos de que se necesiten billones. Basta aplicar un punto porcentual o dos más del PNB y será suficiente para dar un salto cuántico al progreso, como ya hemos visto en los países asiáticos.
Un poco más de vigilancia ciudadana para cuidar dónde gasta el gobierno, y México se convertirá en un “Tigre” como Corea o China”.

A Prueba: Toyota Rav 4

Todo fácil, todo bien.
Y sin embargo…

 

Desde su aparición original en 1994, hace ya 23 años, la RAV4 era una novedosa camioneta relativamente chica, particularmente apropiada para uso fuera del asfalto. Por eso escogimos la versión AWD para conocer cómo la ha tratado el paso del tiempo ya en su modelo 2018.

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Poco después de su aparición, comenzaron a aparecer camionetas similares pero de otras marcas como la Honda CR-V, la Nissan X-Trail y la Ford Escape. El concepto era exitoso, sin duda. En el camino, dejó de ser la brava camionetita apta para uso rudo y se fue convirtiendo en una más orientada al uso familiar. Y así, es sin duda una de las líderes en ventas en nuestro país.

La versión que probamos fue la Limited, que incorpora tracción en las cuatro ruedas y que Toyota casi pone de serie en este vehículo. También hay que señalar que este modelo viene ya desde 2012 (aunque acaba de ser refrescada en su apariencia).
Para moverse –y lo hace razonablemente- usa el conocido motor de 2.5 litros con 176 caballos e idénticas cifras de torque con 172 lb/pie, asociado a una transmisión automática de seis cambios. A cambio, para NO moverse demasiado durante el rodaje –nos referimos ahora al trabajo de la suspensión- lo hace también razonablemente para el segmento, ya sea en pasto o asfalto.

Es una sensación equilibrada la que da al rodar, si bien la breve distancia entre ejes se da a notar. Sus medidas son 4.6 metros de largo, 1.84 metros de ancho, 1.7 metros de alto, 2.6 metros entre los ejes y mueve la báscula bastante con un peso total de 1,650 kilotes. Sus demás capacidades y alcances son, nuevamente, del promedio, con un tanque de 60 litros de gasolina, una capacidad de carga de 465 kg y un diámetro de giro entre paredes de 11.2 metros. Recuerde que una cosa es “entre paredes” (sin que rocen las defensas y otra entre “banquetas” sin que rocen las ruedas) que naturalmente es más angosto.

El ensamble se percibe correcto y adecuado para el precio de esta variante. Pero en detalles nos deja insatisfechos con plásticos rígidos en todo el tablero y en las puertas. En pocas palabras, la percepción de calidad de materiales es pobre.
En cuanto a la seguridad, ofrece una caja ya probada como rígida y colapsable (Toyota tiene buen cuidado con ello) y de todas formas está dotada de seis bolsas de aire, frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS antibloqueo, distribución electrónica de frenado y de igual manera, control electrónico de estabilidad. No está mal, pero otros contendientes más modernos como la X-Trail o la Tiguan ofrecen otros sistemas adicionales para la seguridad activa.

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Lo primero que hay que decir es que el espacio interior fue claramente una prioridad y es evidente en su diseño. La comodidad priva en los contenidos y así en la primera fila de asientos encontramos ajuste eléctrico y apoyo lumbar, mientras que en la segunda banca caben tres adultos sin venirse rozando las asentaderas.

Para los fanáticos del acompañamiento musical, aporta seis bocinas y un radio con entrada auxiliar, USB, Bluetooth, el volante viene forrado en cuero, el botón de encendido tiene una simpática lucecita, cámara de reversa en una pantalla de siete pulgadas que se percibe algo anticuada y un espejo retrovisor electro crómico.

Manejando, y eligiendo el modo de manejo ECO, logramos sacar un consumo promedio casi del doble que el de contendientes ya enunciados como la Escape (11 kpl contra 7 de la Ford).
Si escogemos Sport, se percibe claramente un cambio de actitud y el tren motor se anima pero entonces el consumo se empareja con sus competidoras poniéndolas en modos equivalentes.

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El precio también es un factor negativo pues es una de las más costosas de su categoría, aunque nos costó trabajo conseguir el precio así tan fácil como en otras marcas donde aparece en el sitio web sin tanto tango, mientas que acá te piden hasta la talla de los calzones para decírtelo. De cualquier manera, más de medio millón nos resulta empinado para obtener esta camioneta, sobre todo cuando hay nuevos contendientes, como las KIA, más accesibles. O las Mazda, más divertidas y ágiles.

Como que ya no se vale hacer una camioneta que “no te diga nada” ni en materiales ni en sensaciones aun reconociendo, con claridad, que Toyota lo que ofrece es confiabilidad y garantía de durabilidad.

 

@ToyotaMex