Ford Fiesta WRCs conquista metas. ¿Y corazones?

• El diseñador Phil Dixon ha logrado crear una vez más un diseño que pinta para convertirse en uno de los favoritos entre los fanáticos del FIA World Rally Championship.
• Con esta presentación, el equipo M-Sport celebra el desarrollo de sus instalaciones de investigación e ingeniería.

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Cumbria, Inglaterra, 13 de enero de 2020 – El equipo EcoBoost M-Sport Ford World Rally competirá en el World Rally Championship con un Ford Fiesta WRCs, que será renovado con una imagen reluciente y totalmente mejorada – el diseñador gráfico Phil Dixon ha creado otra obra de arte que roba miradas para el campeonato de la FIA de este año.

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Los diseños de Dixon son esperados con ansias mientras que el trabajo realizado en el condado de Cumberland (Cumbria) Inglaterra incrementa su presencia entre los fanáticos año tras año. Para esta temporada, algunos diseños de impresión de los años 90 fueron su inspiración y, por ello, los Ford Fiesta tendrán un estilo moderno y a la vez retro con un nuevo, joven y ambicioso equipo.

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El esquema de color 2020 de este vehículo tiene un diseño en su mayoría blanco con detalles azules y verdes que representan la alianza con Ford, así como el creciente apoyo recibido por parte de Castrol, que se ha logrado gracias a la alianza a nivel global que tiene con la marca del óvalo azul. Entre los patrocinadores que orgullosamente se muestran en el diseño se encuentran: MS-RT, Michelin, Sparco, OZ Racing, NGK, Lazer, Stilo, Acronis, Endless, Audes, Eibach y SWP.
Por otro lado, los residentes de la localidad de Cumbria están buscando un mejor posicionamiento hacia el futuro y, por esta razón, las fotos oficiales fueron tomadas en el Centro de Evaluación M-Sport, el cual está tomando forma de manera rápida y se espera que esté listo para otoño de este año.
Después de haber construido una pista de pruebas de 2.5 kilómetros de largo, los expertos de Northern Developments están enfocados en el centro de desarrollo contiguo de 10,723 m2, que ha avanzado con 550 toneladas de acero estructural que fueron colocadas en su lugar, mientras que todas las paredes de concreto externas ya se encuentran listas.

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2020 FIA World Rally Championship Ford Fiesta WRC 2020 Livery January 2020 Photo: Drew Gibson

Una vez construido por completo, este desarrollo marcará una nueva era para M-Sport – con un centro único de excelencia en ingeniería a la orilla del Parque Nacional Lake District.
Este proyecto ha sido posible gracias a la inversión del Fondo Regional de Crecimiento del gobierno del Reino Unido (RGF, por sus siglas en inglés), además del Fondo de Crecimiento de la Asociación Local de Empresas de Cumbria (CLEP por sus siglas en inglés) – esto asegura que Cumbria cumple con su parte para apoyar a la economía local, habilidades e innovación dentro de la unión: Northern Powerhouse
Phil Dixon, diseñador gráfico comentó:

“Mi principal inspiración vino del Ford Escort RS Cosworth 1995 de François Delecour’s; mientras que la elección de que fuera de color blanco se debió en parte a la gran popularidad que tiene entre las personas y gracias al apoyo por parte de Castrol, este esquema de colores fue perfecto. De igual forma, los patrones y las modas de épocas son muy frecuentes, por tal razón, decidí crear algo con estilo sin dejar de ser actual y relevante. También es importante mencionar que todo el diseño del Ford Fiesta WRCs cuenta con una apariencia que nos remota a mediados de la década de los 90.”

Richard Millener, director del equipo, señaló:
“Phill es muy talentoso y por tal razón no me sorprende que sus diseños se conviertan en favoritos año con año. En esta ocasión logró capturar una sensación de nostalgia en algo que es totalmente moderno e ingenioso; tengo que decir que es uno de mis favoritos.”
“Me alegra saber que tenemos muy buena relación con Ford y que contamos con todo el apoyo por parte de Castrol. En este mismo sentido, muchos de nuestros socios se han mostrado muy orgullosos y su imagen se ve aún mejor. Espero que puedan salir a los bosques y a los parques para que ustedes puedan también verlo.

Malcolm Wilson, director general:
“Como todo fanático de los rallies, espero ver con mucha emoción nuestro nuevo diseño; gracias al fantástico trabajo que ha realizado el equipo durante este año, los rallies son el corazón de nuestro negocio y por ello, hemos creado un equipo competente del que me siento muy orgulloso; pero, si queremos continuar, es importante diversificarnos y el Centro Deportivo de Evaluación, nos ofrece exactamente eso.
Northen Developments está progresando de una manera formidable, mientras nosotros estamos construyendo una instalación magnífica que permitirá a los líderes de las industrias automotriz y del deporte del motor tener todo lo que necesitan para diseñar conceptos que después se harán realidad. Sinceramente, creo que tenemos algo especial en M-Sport, y este nuevo desarrollo solo se basará en eso, promoviendo Dovenby Hall como un centro único de excelencia en ingeniería”.

Cuando la seguridad era lo de menos

Este era el Buick Flamingo, una mezcla entre concepto y prueba de mercado.  Se fabricaron varios ejemplares (1961) cada uno con una propuesta diferente.

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En este caso, eran asientos giratorios (o reacomodables) que ya antes habían sido propuestos por Packard. Aunque la idea era convertir al auto en salita de estar (como ya van a venir varios autónomos) no faltaba quien quería llevarlo a rodar tal cual.
Al cabo que la seguridad todavía ni se inventaba.

Esta moto eléctrica le ronca… (0-100 en 2.8 segs) ¡pero en silencio!

La compañía canadiense Damon presentó su HyperSport HS en el show electrónico de Las Vegas. ¡Llegó ahí antes que nadie!

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Esta nueva moto tiene un rango de hasta 500 km en manejo citadino, o 400 si la ruge uno fuerte en carretera.

Dispone de elementos de seguridad activa como mantenimiento de carril o frenaje de emergencia, y ofrece asiento y postura de manejo fácil y ampliamente graduable, lo que garantiza un manejo confortable en largos tramos.

Su aceleración es brutal  (menos de 3 segundos de cero a cien) gracias a sus 200 hp equivalentes y 148 libras/pie.

El precio anunciado para EEUU es de unos centavos menos que $25,000 dólares y además se beneficia -en ese país- de descuentos en los impuestos por su caracter “limpio”.
A ver quién se anima a comercializarlas en México, al cabo que “circula diario”.

 

¿Qué significan los nombres de los autos de Nissan?

Desde el principio de su historia, Nissan se ha caracterizado por el nombre de sus modelos que no siempre es fácil entender de dónde se originan

Siendo el mejor ejemplo, el nombre Nissan proviene de la unión de las palabras Nippon-Sangyo, empresa japonesa fundada en 1928. La primera vez que fue utilizado el nombre tal como lo conocemos fue en 1933.

Para el siguiente año, en el mes de junio, el nombre de la empresa cambio a Nissan Motor Co. Ltd.

Su primer producto, el DATSUN, usaba los primeros fonemas de los ingenieros fundadores y llegó a México por primera vez a finales de los años cincuenta, con autos importados que eran de intercambio. El presidente mexicano en esos años, Adolfo López Mateos, era un ferviente usuario y admirador del automóvil y promovió su desarrollo local.
Primero, interesando a nuevas marcas a llegar al país y, en el caso de Nissan, concretó un arreglo mutuamente beneficioso: un intercambio de algodón mexicano por coches Datsun, que llegaban en un barco desde Yokohama y el mismo navío regresaba con pacas mexicanas, que así abrieron ese mercado para los productores nacionales.

Pocos años más tarde (1964-1966) se fundó la planta CIVAC, en Morelos, como el primer complejo de manufactura de la compañía fuera de Japón, creando vehículos que se han vuelto icónicos para la industria automotriz y que continúan en la memoria de millones de mexicanos.

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Con la expansión de la compañía a Latinoamérica, en el 2014, son más de 20 modelos los que Nissan comercializa en la región y cada uno de ellos tiene una historia que contar:

Nissan Altima: Su nombre se deriva de la palabra latina “altus” que significa “de un orden superior”, mientras que en inglés suena muy similar a la palabra “ultimate” que quiere decir “el mejor”.

Nissan LEAF: Lo primero que se piensa de la palabra LEAF, es su significado en inglés, hoja de árbol; pero la realidad es otra, el nombre de este vehículo 100 por ciento eléctrico, proviene de su acrónimo en inglés compuesto por las palabras: Leading, Environmentally-friendly, Affordable, Family Car (Líder, Amigable con el Medio Ambiente, Asequible, Auto Familiar).

Nissan Pathfinder: “Path” (camino), “finder” (el que encuentra) son las dos palabras en inglés que definen a esta SUV, la más grande de su gama, descontando la Armada que también existe como pick up y se ha vendido esporádicamente en el país.

Nissan Sentra: originario del griego “kentron”, que significa “centro” y hace referencia a algo central. En efecto, el nombre de Sentra se usó en 1982 en Estados Unidos y algunos países de América Latina para designar lo que aquí conocimos como el Tsuru (que quiere decir “grulla”, y que en el Caribe se vendía como Sunny (soleado).

Nissan Versa es un nombre que tampoco significa nada pero suena bien, ya que implica versatilidad y aquí ocupó el lugar dejado vacante por el Tsuru.

Lo mismo el March, que es un nombre (solo para México) del más pequeño de sus modelos, puesto que una clínica de investigación de mercados donde encuestaron el nombre original del producto, que es “Micra”, en México el público lo consideró despectivo, así que por eso lo renombraron con el nombre de un mes en el que florecen los cerezos.

Tiida, por su parte, proviene de un oscuro dialecto japonés y significa algo así como “lo cambiante de las mareas”.

En EEUU se vendía como Versa, así que casi da lo mismo.

¿Qué es la SEGURIDAD en un auto? No, no radica en cuántas bolsas de aire trae a bordo! Aquí toda la información

Cada día los autos son más seguros, sin duda. Pero no basta con saberlo, hay que saber por qué lo son y cómo aprovecharlo.

 

Hoy en día, los automóviles están atiborrados de sistemas de seguridad que buscan disminuir el número de accidentes y el daño o las lesiones que sufren los accidentados.
Estos sistemas de seguridad se dividen principalmente en dos, denominados sistemas de seguridad activa y pasiva. Estos últimos buscan minimizar las lesiones a los ocupantes y peatones una vez que se ha producido un accidente, mientras que los primeros intentan conseguir que el accidente no se produzca.

Hay una tercera fase, que es la posterior al  evento, cuando el auto ha chocado y gracias a mecanismos de seguridad post-impacto (cierre automático del valvulado del combustible, por ejemplo) el salvamento es posible. También entran aquí los autos que emiten una alarma por sí mismos tras un accidente, llamando a una ambulancia, por ejemplo.

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Observa cómo cuidadosamente distinguimos la palabra “daños” de la palabra “lesiones”. Casi todos nuestros colegas hablan de “daños a los ocupantes”, lo que es idiota. Las personas no se dañan, se lesionan.
Solo las cosas se dañan.
Y esto es importante destacarlo porque las funciones de la seguridad varían totalmente de un caso a otro. Por ejemplo, la controversial barrita posterior es para prevenir daños en alcances a baja velocidad, no para prevenir lesiones a los ocupantes.

Los mayores gastos de reparaciones son por esos daños (relativamente menores) y quienes los pagan son las aseguradoras, en general. Por eso los aseguradores exigieron la instalación de esa barrita, que no va a salvar a nadie, excepto a su cartera.
Por eso no es obligatoria y solo la instalan las marcas donde y cuando finacieramente conviene (por ejemplo, las aseguradoras pueden prometer cobrar primas más bajas para la marca, si el coche la trae) no porque a unos u otros les importe mucho o poco la vida de sus clientes.

A cambio, las salpicaderas o refuerzos colapsables son para proteger a los ocupantes pero provocan un aumento en los costos de reparación.
O sea, no se puede todo, a pesar de que las aseguradoras se quiebran la cabeza por encontrar soluciones. En México opera un instituto allá por Toluca, patrocinado por la industria aseguradora, que hace “choquecitos” para descubrir nuevas soluciones. Pero ojo, hay que separar la función de las pruebas de choque que hacen esos institutos de seguros, de las pruebas de choque instituidas por agrupaciones sanitarias o gubernamentales.

Acercándonos ahora al tema de los elementos más comunes de seguridad, todo el mundo ya se sabe los más destacados, pero además de las airbags y los cinturones de seguridad, otros muchos elementos del vehículo velan por la seguridad de sus ocupantes y la integridad del vehículo.
Es el caso de la propia estructura del coche, con zonas especialmente diseñadas unas para que sí y otras para que no se deformen en caso de accidente, pudiendo aplastar a sus ocupantes. Otros son menos aparatosos como las cabeceras, un elemento clave para evitar lesiones cervicales. Y las cabeceras o asientos “activos” que se deslizan programadamente para reducir las brutales fuerzas de un choque.

Algunos vehículos incorporan un dispositivo que, en caso de colisión, acerca las cabeceras al conductor y los ocupantes, atenuando el latigazo de rebote que se produce. Ayudados por la electrónica, en el caso de colisión por detrás, la sección frontal de la cabecera se desplaza hacia adelante hasta 60 milímetros y hacia arriba hasta 40 milímetros, en fracciones de segundo. Finalmente, existe la seguridad ficticia, la que la gente cree sin fundamento. Disipemos la idea de que un coche fuerte y pesado es más seguro; no lo es (si bien el más lento rompimiento de la inercia sí le beneficia) pero ese peso lo hace más difícil de controlar.

Ambos temas han sido minuciosamente revisados profesionalmente por nuestro propio equipo de quiroprácticos, quienes desde hace años han ofrecido, aquí y en sus consultorios, sugerencias de protección, que les es un tema muy cercano, ya que son a quienes los afectados van a consulta tras lesionarse.

Pero hay mucho más: más importante que el peso total de un coche es DÓNDE SE UBICA. Mientras más abajo y más al centro, será más fácil de controlar (disponga o no de ayudas electrónicas).

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Un exagerado peso muerto (particularmente el peso SUSPENDIDO, o sea, el que viaja encima de los resortes) provoca menos estabilidad (como en las absurdamente populares SUVs de hoy) pues es más difícil romper su inercia para esquivar un riesgo.
Y no hay NADA más importante para la seguridad de un coche en movimiento que su agilidad. Es sorprendente analizar cuántos coches NO aparecen en las estadísticas de accidentes solo por su brillante capacidad de evadir los riesgos.

El año pasado Motor y Volante publicó que la asociación mundial de reaseguradores (con sede en Lloyd’s of London, los verdaderos expertos en calificación de riesgos) señalaron a una marca japonesa como la estadísticamente más capaz de evitar accidentes. (“Risk Avoidance”, le llaman).
Pero hay otras marcas -como una sueca por ahí- que ha hecho creer a todo el mundo que es la que más se ocupa y  preocupa por la seguridad. Ya las autoridades americanas la han multado por mentir en su publicidad.
Si acaso, sus coches son tan -o tan poco- seguros como los de otras marcas de renombre. Ni más, ni menos, aunque presuman lo contrario.

Como vemos, hay seguridades “ficticias” que se basan nada más en campañas tendenciosas o en simples opiniones de ignorantes. Hay personas que creen ciegamente en la seguridad de algún modelo solo porque algún día un primo salió ileso de un choque. O al revés.
Cuando que las variables son tantas que es casi imposible vaticinar el resultado. Las pruebas de choque en laboratorio, con todo y su cuidadoso profesionalismo, no garantizan el mismo resultado en todos los casos. Ni siquiera en todos los coches iguales.

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Los analistas peritos reconocen que no hay reglas fijas que apliquen en todos los accidentes. Aun en idénticas circunstancias, los resultados varían.
Por eso hay que tomar con diez gramos de duda los resultados de las pruebas de choque: están hechas con investigación y buena fe y son una buena guía pero no pueden contemplar todas y cada una de las variables que realmente suceden sobre el asfalto.
Así que mejor no inventemos el hilo negro y revisemos elemento por elemento, a sabiendas de que, dependiendo del suceso, podrán ser útiles o no.

Veamos ahora los diez avances más importantes de seguridad en el automóvil, a nuestro juicio y en orden descendente.

10- Columna de dirección colapsable

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Al contrario de lo que suele ser habitual, las columnas de dirección colapsables se implantaron antes en los coches de calle que en los de carreras. El Gobierno de Estados Unidos hizo que este elemento fuera obligatorio desde el año 1968 mientras que, hasta la muerte de Senna en 1994, no se hizo obligatoria su utilización en la Fórmula 1.
Hasta antes de esos años, los conductores se encajaban literalmente en la columna de dirección (o viceversa) que se convertía en una filosa lanza en algunos choques.

 

9- El motor

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Son pocos los que ven una faceta de seguridad en las características de un motor. No solo por su peso, fijación y ubicación, que como ya vimos afectarán la agilidad del auto, sino también por su respuesta energética. Un motor debe permitir variaciones rápidas de velocidad, puesto que ese detalle puede sacarnos de apuros si vemos que un tráiler en una carretera transversal -o por detrás- viene derechito hacia nosotros.

Desde luego, que éste se sumerja por debajo del bastidor en un choque brutal (como demostró el Clase A original de M-B) es lo mejor, si bien tampoco es bueno que salga volando por los aires como vimos una vez en el Paso Express de Cuernavaca donde el motor de un, ehmm… de un coche coreano, se zafó cuando el auto se incrustó en el inicio del divisor; el motor se desprendió y voló muchos metros hacia el carril opuesto, donde le cayó encima a otro pobre que apenas venía y nunca supo ni lo que le cayó del cielo.
Hay hasta un video tomado por las cámaras de la zona. La foto arriba es solo otra muestra.

 

8- Frenos de disco

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Los frenos han recorrido un largo camino desde que se popularizó el automóvil.

O el avión, porque oootra vez es un invento aeronáutico que los coches tardaron décadas en descubrir y copiar. Al día de hoy, aunque adquieras el coche más sencillo del mercado, seguramente frenará mucho mejor de lo que es capaz de acelerar. Los frenos de disco, junto con otros avances -como el ABS o el repartidor de presión- permiten que las distancias de frenado se hayan reducido hasta límites insospechados.
Si hablamos de alta velocidad, frenos tibios y pisos mojados, claro.
Porque si hablamos de pisos secos, con balatas frías y a bajas velocidades, la reacción instantánea del tambor sigue siendo fenomenal. Sorpresa, ¿no?

7- Antibloqueo y estabilizador
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El ABS –Antilock Braking System– fue la genial idea que se le ocurrió al galo Gabriel Voisin para lograr que las ruedas de los aviones no se bloquearan al tomar tierra en pistas mojadas o con vientos cruzados. Muchos años más tarde, esta tecnología dio el salto a los automóviles donde se convirtió, también, en un avance fundamental. Permite que todo el mundo obtenga la mejor respuesta ante frenaje de emergencia SIEMPRE y cuando se tenga la entereza de seguir volanteando para no pegarle a algo más. Lo malo es que, al no escuchar el chillido, hay quienes creen que “no está frenando” y le sueltan o bombean. Además, en piso muy resbaloso nomás no aprietan (ese es su truco) y la distancia puede alargarse o parecer que así sucede.
En hielo, por ejemplo, puedes virar, pero frenar, frenar, no tanto.

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Otro buen asistente es el sistema estabilizador (ESP) que, gracias a la incorporación de computadoras con sensores y actuadores, puede mandar órdenes de rodamiento (empuje o frenado) a cada rueda individualmente- según el aparato vaya sacando sus propias cuentas de lo que conviene para corregir la trayectoria.
Muy bueno, pero terra incógnita para la mayoría de la gente y un estorbo para los que se sienten pilotos a la antigüita y creen que (como con las cajas manuales) ellos lo hacen mejor que cualquier máquina inteligente.
Sí, sí, ya sabemos que tú sí cambias más rápido que una DSG, ¿verdad?

 

6- Bolsas de Aire

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¿Qué podemos decir de las airbags?
Gracias a ellas, en lugar de estamparnos contra el volante, parabrisas o el tablero, disponemos de una dizque ‘suave’ bolsa de aire que amortigua el impacto.  Pero explotan con dinamita ¿sabías?
Si no fuera porque suelen provocar quemaduras e incluso, en caso de que el ocupante no lleve el cinturón abrochado pueden resultar mortales, estarían en una posición más avanzada en esta lista.
Pero se abusa de su función, ya hay bolsas de aire hasta para la cajuela, por Dios.
Como vemos en las fotos de entrada, en el cofre abren unas hasta para peatones atropellados, que, sí, pobrecitos y qué bueno que existen, pero no se la jalen. De una vez que pongan otra en el toldo por si te cae encima el pasajero de un avión.

Preferimos decir que son como “curitas”; si ya metiste la manota donde no debías y te cortaste o te quemaste, te alivia.
Pero mejor no usarlas porque no son innocuas, mira.

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El estallido es tal que si te agarran desprevenido, te pueden arrancar un dedo.

 

5- Aleaciones de alta resistencia

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Las nuevas aleaciones -en particular, el acero de alta, muy alta y ultra alta resistencia- se han convertido en un elemento fundamental en la construcción de los vehículos modernos. Con su uso – y el de metales blandos, por supuesto- no sólo se consiguen estructuras más resistentes, sino que además también resultan más ligeras. Y cada parte puede hacer su propia labor. El resultado principal es poder predecir – o encaminar- su deformación progresiva.

 

4- Llantas sin cámara y después, radiales

 

Sin lugar a dudas, uno de los mayores avances de esta lista. Gracias a la incorporación de refuerzos de acero -que forman un entramado de cables, todos ellos colocados con diferentes ángulos- hoy disfrutamos de unas llantas mucho más resistentes, ágiles al viraje y seguras.

radial sin camara

Pero no olvidemos el primer paso, hace más de medio siglo, cuando a alguien se le ocurrió “sellar” herméticamente la llanta y eliminar la “cámara” que era un globo listo a estallar a la menor provocación (o picadura o incluso por fricción) principal causante de voladuras y consecuentes volcaduras y pérdidas de control.

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3- Célula o jaula de seguridad

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No, no hablamos de las del zoológico donde guardan a los leones. Pero casi, aunque al revés, son para que nada se meta.

Renault favoreció este concepto desde los cincuenta, pero topándose con una mala percepción del público, que veía que sus autos quedaban muy “arrugados” y los consideraba inseguros.
VW, por su parte, los fabricaba duros y por fuera parecían poco dañados.
Lo que la gente no se daba cuenta es que de los Renault arrugados los ocupantes salían caminando, mientras que de los vochos enteritos había que sacarlos con espátula. Tucker y otras marcas de la prehistoria, muchas veces también investigaron al respecto.

Hoy, todos los coches que se venden -o casi todos- están diseñados con varias zonas de la carrocería programadas para deformarse, de forma que absorben gran parte de la energía en caso de impacto. Su diseño y su resistencia son los encargados de cumplir cada función.

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De hecho, lo importante es que las partes de colisión “absorban” la energía de un choque, disipándola (se produce calor, ruido y doblamiento de los metales).

Mientras que en el corazón del auto (su habitáculo o cabina) una jaula indeformable garantiza la integridad de los ocupantes.
En otras palabras, hacer que el impacto diluya gradualmente su fuerza brutal (la desaceleración es solo una de las causas de muerte) afuera del auto, mientras adentro se protege de intrusiones y heridas a los pasajeros (la otra causa). 

 

2-La interconectividad con 5G

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Si bien este elemento es tan novedoso que cada día surgen nuevas aplicaciones (no nos referimos a apps, sino a formas de aplicarlo) vale la pena ponerlo en lugar preponderante de esta lista, pues aporta la promesa de acabar de una vez por todas con la mayoría de los accidentes viales entre vehículos, advirtiendo y evitando enfrentamientos, intercomunicándolos vía redes de Internet y de coche a coche,

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y hasta en tramos difíciles donde la carretera puede advertirle al coche -o hasta gobernar su paso-  de un trazo problemático o que se encuentre bajo condiciones peligrosas, hielo, por ejemplo.

Y desde luego, vigilar -o hasta gobernar- la fluidez del tránsito en esquinas y cruceros.

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Y finalmente, llegamos al número uno:

1- Cinturón de seguridad y mejor aún, de tres puntos

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Aunque muchos creen que los inventó Volvo, no es así.
Los cinturones de seguridad se usaron por primera vez durante la 1a Guerra Mundial para sujetar a los pilotos de los biplanos, porque en sus maniobras llamadas “pelea de perros”, a veces quedaban de cabeza y ¡se caían!

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No eran para chocar, (aunque sí salvaron vidas en contados casos, porque nomás se los abrochaban para pelear). Pero otra virtud es mantener a la gente en su lugar, con lo que pueden seguir en control del avión.. o del coche.

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De hecho, Herr Editor todavía recuerda un Ford 1956 que tuvo su mamá, que de agencia traía un solo cinturón para el pasajero frontal. En realidad tiene lógica, es la posición más vulnerable, pero ¿por qué le dicen el asiento del “copiloto”?
Si no trae pedales ni volante, no puede tomar el control.

Desde luego, en esos años, ya existían cinturones en muchos autos de carreras, pero en lo de calle apenas empezaban y había Chevrolets y Fords así equipados. Se estandarizaron los de dos plazas ya hasta entrados los sesenta. Y -ootra vez se mete Herr Editor- cuando estrenó su Javelin ’69 fue a la fábrica de cinturones allá en la Industrial Vallejo y se hizo coser -a la misma especificación- una tira extra para convertirlos a tres puntos con anclajes soldados muy atrás en el techo.
Ahi andaba muy orondo amarrado por Mariano Escobedo cuando un “polvorón” (machetero de camión de materiales) lo vio y le gritó “¡vas volaaaando!”
Nunca imaginó ese buen hombre todo empolvado, que su puntada perduraría y se publicaría en 2020.

Volvo -como era fabricante de motores de aviación (no de aviones, esa era SAAB) tenía contacto con las necesidades aeronáuticas y conoció el cinturón de arnés o escapulario.
Impecable pero poco práctico para poner y quitar.
Así que patentó el cinturón de seguridad de tres puntos en el año 1959.

El cinturón en todas sus formas es, sin duda, el elemento de seguridad número 1 porque te ayuda desde antes de chocar (seguridad activa, al mantenerte firme) y también si chocas (pasiva, al impedir que la inercia te estrelle al estirar sus fibras de manera calculada).
E incluso sirve si sufres una volcadura y quedas colgando o impide que te golpees y quedes inconsciente (postseguridad) con lo que facilitará tu rescate.

Ahora ya lo sabes, aunque tu coche tenga ABS, airbags, ESP y todas esas cosas, el que probablemente (en un 85%) salvará tu vida será esta pequeña tira de material estirable, sujetando tu cuerpo.

Y antes de que todo eso suceda, quizá puedas esquivar el accidente siguiendo la regla básica núm. 1 de la policía vial inglesa:
“Identifica el riesgo; ¡constantemente!”
Al rodar, en vez de platicar observa tu entorno, cada OCHO segundos – o menos-  revisa tus retrovisores.
Y hacia adelante, ve por dónde podrías escapar si ese trailer se volcara o el coche de adelante se patina.

IDENTIFICA Y MIDE

Sobre todo, compara constantemente tu velocidad contra la de los objetos alrededor.  Tú a 50 contra un árbol a 0, resulta más peligroso que tú a 100 y un tráiler a tu lado y a 90.
MIDE.
Si el DIFERENCIAL entre tú y “algo ahí afuera” se vuelve mayor, ten identificada una vía de escape (que registrará tu cerebro) por si algo sale mal.
Todo el tiempo, vayas donde vayas. Identifica y mide.
Manejar es una gran responsabilidad, requiere TODA tu atención.

Tu mente se acostumbrará a elegir y tener previstas vías de escapatoria para aplicarlas o no según la circunstancia. En caso de una emergencia, tu mente ya educada, solita y sin demorar en preguntarte, te guiará por el trazo más seguro.

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Este es el principal elemento de seguridad: saber evitar los riesgos, identificándolos y midiéndolos constantemente.
Y desde luego, un auto que, más que traer muchas bolsas, sea capaz de obedecer instantáneamente tus órdenes.

Esa es la verdadera seguridad.

 

Gabriel Novaro

UN AUTOMÓVIL CADA 40 SEGUNDOS

Una coreografía en la fábrica SEAT de Cataluña.

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(Comunicado de Prensa)

Cuando pensamos en una coreografía, lo más probable es visualizar una representación del ballet Bolshoi de Moscú o de la Royal Ballet School de Londres. Pero hay otras coreografías menos conocidas. Por ejemplo, la que cada día se ejecuta 2,300 veces en la fábrica de SEAT en Martorell con cada uno de los vehículos que se producen diariamente just in time bajo demanda de los clientes. Así suena la coreografía de la fábrica.

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El creador: todo empieza cuando un cliente configura el automóvil que quiere adquirir y realiza un pedido en uno de los concesionarios de los más de 80 países donde opera SEAT. Desde el modelo, el motor, el color, los asistentes, los acabados, la tapicería… miles de pedidos personalizados que llegan cada día a la fábrica de Martorell. “Teniendo en cuenta las capacidades de los proveedores y de la fábrica, se definen los vehículos que se van a fabricar durante las próximas cuatro semanas y comienzan a proveerse las piezas necesarias”.

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La partitura: después de pasar por el taller de prensas, en la zona de hojalatería se monta el bastidor del vehículo con un chip insertado en el mismo. Es el ADN del automóvil, donde se recoge el tipo de vehículo, sus acabados y todas las piezas que se le montarán. A partir de ahí todos los materiales se secuencian para que lleguen just in time.

Un tempo perfecto: una vez en los talleres de pintura y montaje, el ensamblaje se realiza a lo largo de más de 2 kilómetros de línea y en diversos niveles. Las piezas llegan al tramo en el que tienen que acoplarse al vehículo justo en el momento en el que son necesarias. Así se consigue que pueda montarse de manera consecutiva, por ejemplo, primero un León FR rojo con el volante a la derecha y que el siguiente auto sea un León familiar azul con techo solar y el volante a la izquierda. “Uno de los aspectos más sorprendentes para las personas que visitan nuestra fábrica es que no se producen series de automóviles iguales, sino que cada uno es diferente del anterior y del siguiente. El sistema just in time y nuestra flexibilidad nos permiten adaptarnos a las necesidades del cliente en cada momento”, señala Juan Vivas.

Los movimientos: para facilitar el ensamblaje de todas las piezas, las puertas se separan de la carrocería y siguen otro recorrido de 1.4 kilómetros en un tramo elevado. Poco a poco el auto va tomando forma: 2 kilómetros de cables, el tablero, volante, cambio de marchas, el motor… Son 6,000 piezas por automóvil, es decir, más de 16 millones al día entre todos los vehículos que se producen.

Los artistas: 6,600 empleados son los encargados de hacer que los movimientos fluyan en las líneas de montaje para lograr que el baile de piezas sea perfecto. Un personal formado que trabaja en una línea cada vez más ergonómica y eficiente. “Los operadores no siempre están en el mismo puesto. Los turnos van cambiando cada dos horas para que no repitan siempre los mismos movimientos. Además, desde el Laboratorio de Biomecánica de SEAT se estudia cada puesto para conseguir que sean más ergonómicos y facilitar el trabajo”, asegura Luis Ródenas, supervisor de línea del taller 10.

La partitura de la coreografía

7 horas en los talleres de montaje

6,600 empleados dedicados a la fabricación de los vehículos en Martorell

2,000 robots en la planta

6,000 piezas por automóvil

4,600 kilómetros recorridos cada día en la línea de montaje de todos los vehículos

Ford Ranger Raptor con V8. ¡Su orden se está trabajando, joven!

Ford Australia anunció que está trabajando en una versión V8 de la Ranger Raptor

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Desde hace rato hemos sabido que Ford está contemplando insertarle un V8 a la F150 Raptor, para “redondear” su gama de motores en ese extraordinario vehículo.

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Pero lo que no sabíamos es que también lo están intentando con su hermana menor, la Ranger Raptor, aunque no se vende en Estados Unidos (ese tamaño resulta “chico” para los gustos americanos).

En Ford Australia ya le encargaron a una firma especialista que “le abra espacio” al vano motor para que le quepa el formidable 5 litros del Mustang.
Con eso, el resultado será como ya te puedes imaginar.

Y en el resto de los países -como México- ¿nomás nos quedaremos mirando?
Haz saber tu opinión y pídesela a Ford México.

 

@FordMX