Ayrton Senna en Suzuka

Hace algunos días se volvió a celebrar un nuevo aniversario luctuoso de la partida de quien fuera para muchos uno de los más grandes pilotos de Fórmula 1.

Sí, soy un fan declarado (a Herr Editor le valen las carreritas), quizás porque coincidió con mi infancia y la sana costumbre dominical de sentarme a ver la carrera con mi hermano Marcelo.

También está el obvio sentido de identificación con alguien que, al final de cuentas, era sudamericano y no europeo como la mayoría de los pilotos. Esas pequeñas cosas generan un acercamiento.

Pero no era solo eso, sino la capacidad que tenía Senna para hacer las cosas, su mentalidad, visión, mente fría, agresividad y, sin dudas, la extraordinaria posibilidad de manejar en mojado lo que lo hacían “querible”.

Además de sus “luchas” con Alain Prost, al que después de algún tiempo le tomé aprecio y valoré, pero de chico me caía muy mal el “franchute”.

Ayrton o el hombre de la “pole”, ya que en la mayoría de los casos salía a hacer su vuelta rápida de clasificación y lo lograba con creces (si no tenemos mal la información, tenía un porcentaje aproximado de 40%, por debajo de figuras como Ascari, Clark y Fangio).

Religioso y principalmente enfocado en intentar hacer una diferencia fuera de las pistas, ha logrado que su legado perdure con la fundación que lleva su mismo nombre y que administra su hermana.

Es ella la encargada de darles una oportunidad a niños de escasos recursos en su natal Brasil.

Este viernes, previo al Gran Premio de España, hemos decidido compartirles a quienes nunca vieron este vídeo (y a los que ya, pues no está demás volver a verlo) demostrando las capacidades del piloto, sobre un Honda NSX que el mismo ayudó a desarrollar.

Aquí podemos ver no solo su trazo, sino también la técnica de “punta-talón”, que se usa para igualar las revoluciones del motor en forma previa a un cambio de velocidades.

Esperemos que les guste. Estamos pensando (a veces se nos da) crear artículos de este tipo para acercar a los más jóvenes a la historia y al deporte motor; para los más viejos será una remembranza de otras épocas.

Hay muchos grandes pilotos que se merecen un apartado en nuestras páginas virtuales, y sí, claro, para los fans también hablaremos del “Profesor” Prost.

¡Buen fin de semana!

NBP

KIA Motors construirá una planta en India

Seúl, 1 de mayo de 2017 – KIA Motors ha firmado un memorando de entendimiento con el gobierno del estado de Andhra Pradesh, India, para construir una nueva planta en el Distrito de Antapur. El memorando fue firmado en una ceremonia llevada a cabo en la ciudad de Vijayawada, parte de la región capital de Andhra Pradesh. Asistieron a la ceremonia ejecutivos de KIA Motors y el Ministro en Jefe de Andhra Pradesh, Nara Chandrababu Naidu.

La construcción de la nueva planta, la primera de KIA en la India, representa una inversión de aproximadamente $1,100 millones de dólares y comenzará a finales del 2017. Se espera que la planta empiece la producción en la segunda mitad de 2019 y producirá aproximadamente 300,000 unidades por año.

KIA planea producir un sedán compacto y una SUV compacta especiales para el mercado Indio en su nueva planta, la cual ocupará alrededor de 2.16 km2 e incorporará facilidades para estampado, soldadura, pintura y ensamblado. La zona en la que estará la planta albergará también a numerosas compañías proveedoras.

“Estamos encantados de anunciar que la nueva planta de KIA se establecerá aquí en Andhra Pradesh,” dijo Han-Woo Park, Presidente de KIA Motors. “Nuestra nueva planta en la India nos permitirá vender autos en el quinto mercado más grande del mundo, y nos dará amplia flexibilidad en nuestros negocios globales. La demanda mundial por vehículos KIA está creciendo y este es nuestro más reciente paso hacia convertirnos en un líder mundial de la industria automotriz.”

Fabricando en el mercado de mayor crecimiento para autos nuevos

La construcción de una nueva planta en la India permitirá a KIA mantener su posición como una de las marcas de vehículos con mayor crecimiento en el mundo. La nueva planta en Anatapur permitirá a la compañía comenzar a vender sus modelos en la India y beneficiarse de un crecimiento sustentable en sus ventas locales e internacionales.

KIA planea comenzar la venta de sus vehículos producidos en la nueva planta para finales de 2019, una vez que comience la producción en masa en Anantapur. Adicionalmente, el rápido desarrollo de las cadenas de distribución de la región y la fuerza de trabajo especializada fueron parte de las razones que guiaron la nueva inversión de KIA Motors.

India es el mercado de vehículos nuevos de mayor crecimiento y el quinto más grande en el mundo con más de 3.3 millones de vehículos nuevos vendidos en 2016. Las predicciones sugieren que se convertirá en el tercer mercado automotriz de mayor tamaño para finales de 2020.

  • India representa una oportunidad para continuar creciendo en el quinto mercado de autos más grande del mundo
  • La construcción de la planta en Andhra Pradesh comenzará el cuarto trimestre de 2017
  • La producción masiva comenzará en 2019 con una capacidad anual de 300,000 unidades
  • Una inversión de $1,100 millones de dólares está prevista para establecer la planta en India

¿Dónde quedó Fordlandia?

El viejo Henry Ford -han habido varios, pero el que nos interesa para esta historia es el primero- fue hombre sabio.
Un poco loco, sin duda, pues a la par que desarrollaba ideas innovadoras y hablaba sin pelos en la lengua, planeó e intentó hablar con Hitler para “desconvencerlo” de sus ideas racistas.

Lo que lo hizo más famoso fue que utilizó, por primera vez en una línea industrial de gran calibre, la idea de la producción en serie.
Sus habilidades empresariales se hicieron célebres cuando, hablando con un empleado con quien se caían mutuamente gordos y se peleaban a cada rato, por lo que el sujeto sugirió que mejor renunciaría, Ford le respondió:
“No es necesario que nos caigamos bien para que trabajemos bien, uno al lado del otro”.
Y así trabajaron muchos años más, tan campantes y mentándose la madre de vez en cuando.

Pero una de sus ideas -que no sabemos si tachar de genial o descabellada- ocurrió en 1928.
Inmerso en su plan de hacerse de insumos de la manera más práctica posible -intentó, sin lograrlo, implantar lo que luego los japoneses se adjudicaron como suyo, el sistema de producción y ensamble “Just in Time” (justo a tiempo) con el que quería acabar con las constantes fallas en las entregas de su proveedores. Llantas, baterías, pinturas, cuero para los asientos, todo le llegaba casi por azar, y nunca sabía cuándo tendría justo lo necesario, a mano y en el momento oportuno.

Analizando sus proveedurías, descubrió que el caucho, en gran medida, provenía de la zona amazónica de Brasil. Y que ahí la producción estaba en manos de hacendados despiadados e indios medio encuerados y que los pequeños vapores que entraban por el río se descomponían a cada rato.

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“Así no se puede, hay que meter orden”. Dicho y hecho, compró cientos de hectáreas en plena selva y construyó ahí todo un pueblo, con arquitectos famosos de Detroit y ofreciendo el oro y el moro a ingenieros fabriles para que se mudaran allá y proveyeran las llantas, las válvulas, los bujes y retenes de hule que le urgían.
Ford trató de convertir una enorme franja de selva brasileña en una tierra de fantasía tipo Medio Oeste estadounidense a la que se nombró (en serio) Fordlandia.

Hoy, con apenas dos mil habitantes, dista mucho de ser una ciudad perdida, con habitantes que subsisten de pequeñas parcelas pastando ganado cebú o cultivando yuca.
Desde un principio, la ineptitud y la tragedia persiguieron al proyecto. Los “encuerados” de Ford, desdeñando a los expertos, sembraron semillas de valor cuestionable y dejaron que la plaga en las hojas acabara con la plantación de caucho.

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Pese a tales reveses, Ford construyó un pueblo estilo estadounidense, que quería que fuera habitado por brasileños que se apegaran a lo que él consideraba que eran “buenos valores estadounidenses” (compartir con ellos The American Way of Life, dijo).
Las banquetas se hicieron de concreto, se pusieron novedosas luminarias de mercurio, hidrantes anti incendios, y estaba prohibida la venta de bebidas alcohólicas.
Partes de estas calles persisten en el pueblo, a la sombra de los salones de baile en decadencia y bodegas derruidas.
Se fomentaba la jardinería, el baile de música country y la lectura de la poesía de Emerson y Longfellow.
Para el final de la Segunda Guerra Mundial, estaba claro que cultivar árboles de caucho alrededor de Fordlandia ya no podía ser rentable, en vista de la plaga y la competencia del caucho sintético y de las plantaciones asiáticas.

Ford entregó el pueblo al Gobierno brasileño en 1945 y éste cayó en declive.
“Los estadounidenses no sabían nada sobre caucho, pero sabían cómo construir cosas que perduran”, afirmó Joaquim Pereira da Silva, de 73 años, quien vive sobre “Palm Avenue”, en una vieja casa estadounidense que le compró a un locatario en 1997, por
20 mil reales (unos 6 mil 670 dólares).

En 1930, los trabajadores hartos de comer la dieta de Ford de avena, duraznos enlatados y arroz integral armaron un disturbio a gran escala.
Destruyeron los relojes de entrada de personal, cortaron el suministro eléctrico a la plantación y gritaron la consigna, “Brasil para los brasileños; maten a todos los gringos”, obligando a algunos de los gerentes a huir a la selva.

Ford podría haber evitado tales tragedias y la administración desastrosa de la planta, si hubiera buscado consejo de especialistas en el cuidado de árboles de caucho o de expertos en cómo el Amazonas, con su voraz vegetación, puede frustrar las empresas más ambiciosas.
Él en todo quería innovar y aborrecía aprender del pasado.
“La historia es una patraña”, declaró Ford a The New York Times, en 1921.

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Poco se imaginaba que en 2017, ese diario estaría en manos del mexicano Carlos Slim, que Sumatra y toda Indochina iban a cultivar caucho sin problemas y que, además, el plástico iba a sustituirlo.
Hubiera construido Fordlandia en China y otro gallo nos cantara.

La historia del auto en México

Nuestro lector y nuevo amigo Alejandro Cárdenas (de Morelia) se puso las pilas él solito y ya mandó una propuesta para el prefacio del libro, ya con ilustraciones y todo.

Por su parte, Humberto García también por su cuenta ya leyó y revisó tooodo el texto, lo organizó y dejó con un formato y tipografía homógenea.

Ambos nuevos amigos están ayudando en sus ratos libres, porque tienen sus propias ocupaciones.

María Krebs -nuestra coeditora desde hace dos décadas- fue la primera que se involucró, escarbando hasta en el Archivo General de la Nación -y donde se pudiera- toda la información para que acá su servilleta se pudiera poner a escribir.

Salvador Diaz Espejel (autor de la historia de VAM, ya publicada) aportó la historia de FIAT.

O sea, algunos estamos metidos trabajando en esto DESDE HACE MAS DE DOS AÑOS. Y otros vienen llegando.

Ahora invitamos a otros a que aporten -si saben un tema de interés general sobre las marcas en nuestro país.

O que, leyendo el texto completo -disponible si lo piden- ayuden buscando imágenes que podamos usar.

Miren, aquí abajo pueden ver unas fotos del inicio que llevamos los arriba citados: échenle un vistazo y apláudanles!

Acá de mi lado, he estado hasta el copete de chamba con la revista 420 que ya viene, más un diccionario automotriz gigante que es otro proyectote que nos tiene a María Krebs y a mí muy atareados (aunque lo estamos haciendo para otro colega, que nos lo encargó -el muy flojo) además de la chamba cotidiana, atender las redes sociales mientras Nico anda en el cerro probando autos (van a ver cuántas sorpresas les tiene, aparte de su propia chamba financiera) y yo con él también hasta las orejas creando trivias para que se diviertan, poner novedades, abrir las suscripciones nuevas, contestar sus preguntas y al mismo tiempo contestar el telefono, no dejar de hacer el papeleo fiscal y cartas con la industria.

Además solicitar y agendar las pruebas de camino (es complicado) y UF! recoger de la escuela a los nietos y andar regalando libros en parques… jijos!

¿QUÉ PASÓ CON LOS QUE PROMETIERON AYUDA?

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Otra belleza de Luis Bastón.

No, no es que hoy traiga otra güera colgada del brazo, sino este Aston Martin DB11 GT3 modificado, que nuestro “tunero digital” favorito (y proveedor de la sección “Estudio” en la revista) preparó para nuestro deleite visual.

A este león británico ¡nomás le falta rugir!

En M/V 420 de mayo, ya en preparación, viene el Jaguar F Pace, también “puesto bonito” por Luis. Pero eso solo podrás verlo si eres suscriptor.
Si no, no.

Este “cochecito” es un festejo por nuestra inminente llegada a 15,000 seguidores REALES (no inventados, ni africanos ni comprados al mayoreo). A este paso, nuestras redes un día se emparejarán con la revista con sus ¡más de 50,000 suscriptores!

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Acura ILX

El ILX es el modelo de ingreso a la marca, pero también puede significar que tú, como comprador formes parte también de un nivel Premium y no aún estamos sobrios nos referimos a que con todo el equipamiento que trae (o le puedes agregar) le envidia muy poco a sus competidores más cercanos.

Apenas el año pasado el ILX fue agraciado con una pequeña pero significativa actualización en su diseño exterior, en donde realmente se puede apreciar es en el frente en donde los nuevos faros de LED y sus cinco (si 5) pequeños luminarios se hicieron presente.

Algo tan pequeño como eso ha sido significativo para darle un nuevo look más actual y sin duda distintivo; pero no se queda en “como se ve” sino que además es funcional y práctico a efectos de mejorar la capacidad de iluminación del vehículo en la noche.

Esta versión trae como elementos deportivos un pequeño alerón montado en la cajuela y unas llantas de 18 pulgadas que lo hacen ver muy bien; aunque sean grandes el perfil está lo suficientemente decente para no preocuparse por volarse alguna llanta en un bache. Quizás con unas 17 estaríamos menos preocupados, pero no se vería igual de padre (dicho en tono irónico).

En donde realmente hay cambios más notorios es en el interior del vehículo que ahora tiene unos materiales de mejor calidad y principalmente una actualización en su consola central de Info entretenimiento ya que ahora monta no una sino dos pantallas.

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La verdad para muchos es un plus, a nosotros no nos desagrado del todo es práctico tener la pantalla superior para el mapa y la inferior para el resto de las cosas, pero si puede ser un poco “apantallador” si nos permiten la licencia literaria.

Y es que tanta luz, y tanto botón hay que literal estudiar bien para poder lograr obtener lo que queremos y puede ser poco frustrante al principio cuando las cosas básicas no son tan intuitivas y las menos intuitivas salen sin querer. Y cuando decimos que es frustrante es que literal no pudimos usar el GPS, asi de simple. Además, el ángulo en el que está inclinado todo el tablero hace que nos tengamos que estirar para alcanzar los botones (es eso o somos cortos de brazos, ustedes decidan).

Quitando el tema de las pantallas (que a muchos les encantará), el interior se siente acorde a un vehículo superior al segmento que apunta, la versión de prueba era la más equipada y con asientos combinados de cuero y alcántara eléctricos (y calefaccionados), un fino acabado de materiales y uniones te sientes que tus pesos estuvieron bien invertidos (aunque sabemos que comprar un auto nunca es una inversión, pero no queremos matar la ilusión a quien ha ahorrado para darse un gusto o satisface una necesidad de transporte).

Algo que llamó la atención de Herr Editor fue lo insonoro del vehículo, uno puede ir casi que susurrando dentro sin necesidad de elevar la voz y los sonidos exteriores casi no permean, de igual manera el chasis e interior nos demuestra una buena calidad de ensamblaje. Bueno eso igual también se lo dijo al italo-uruguayo que le encanta gritar (o cada día está más sordo) para que le bajara a sus … decibeles. ¡Ya luego descubrimos que se trata de un sistemita que se llama cancelación activa de ruidos, nada mal eh!

Lo que si no nos gustó a los “pilotos” fue la posición del asiento del conductor que no se puede ajustar en altura hacia abajo y vuelve un poco incomoda la posición junto con la columna de la dirección.

Vamos, que la posición es ideal si estas por debajo del 1,75 mts. de altura, pero si no sentirás el techo muy cerca de tu cabeza (nos dice Nicolás recordando su época de instructor que no existe ese “espacio vital” en caso de vuelco mientras hace el gesto de un puño cerrado sobre su cabeza).

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El diseño alargado y fino pudo haberle jugado una mala pasada al ILX y la verdad es que si te sientas como debe de ser, es un poco extraña la sensación que deja.

En la parte trasera pasa algo similar pero no tan notorio, pero también entendemos que es poco probable que lleves adultos tan grandes sentados detrás (nosotros porque tenemos a nuestro modelo estrella en Guayabolandia); pero aun así el habitáculo es muy cómodo para los que les toque ir atrás.

No existe el famoso túnel de la transmisión y eso ayuda obviamente a que el espacio del 5 pasajero (al medio) pueda también ser aprovechado mejor, no recomendamos 3 adultos atrás (a no ser que sean mujeres y estén camino a una fiesta) pero sin problemas pueden ir tres niños/adolescentes.

El espacio de carga si es de destacar, ya que es excepcionalmente grande (eso sin abatir los asientos que la volvería casi una SUV en capacidad) y permitirá cargar el equipaje completo de una familia que se vaya de vacaciones. Lo malo es que no está amortiguada para su cierre y cuando la bajas si no tienes cuidado se azota, pero si la sostienes luego debes hacer fuerza adicional para cerrarla y casi nunca es a la primera.

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Ya sé, para la mayoría de los “villa melones” el Acura no deja de ser un Honda caro y puede que tengan algo de razón, pero este ILX deja de a pie y por lejos a los Honda y la verdad no está tan caro para lo que ofrece (en nuestra humilde opinión).

Hasta ahora y habiéndolo manejado por la ciudad no nos había hecho la verdad mucho ruido y sin duda podía ser para lo que el resto de los mortales implica un auto: “la herramienta que te lleva del lugar A al B”.

Por suerte tenemos al correlón uruguayo que no bien puede, deja una nota en el escritorio “nos vemos el lunes” y se va buscar caminos para probar los autos y liberar el estrés de la semana.

Y es así que volvió y nos contó que su opinión de auto aburrido cambió rotundamente a la primera oportunidad que pudo pisar a fondo el acelerador y hacer cambios tanto ascendentes como descendentes mientras surcaba las curvas de la México – Puebla; lo que no le entendimos es si fue por unos borrachines (amigos suyos) o por unos dulces.

Es tan raro (el uruguayo) que igual se va a desayunar a otro estado y regresa para la hora de la comida con tal de manejar y siempre dice “mejor salir temprano, hay poco tráfico, el sol no molesta y hasta los federales están durmiendo”.

Pero que fue lo que realmente le llamo la atención, el motor es “normal” un 4 cilindros en línea con 16 válvulas de 2.4 litros de desplazamiento que entrega una potencia de 201 caballos de fuerza y apenas unos 180 libras pie de torque ya pasa la mitad de la banda de rpm (3500 aprox.). No es nada del otro mundo y con su inyección directa está pensado para ser económico y eficiente.

La diferencia en la percepción real y comportamiento extraordinario del auto en un uso más deportivo se lo debemos a la caja de 8 relaciones, con doble clutch que es sumamente suave cuando se lo requiere (ciudad) pero al poner el modo sport y comenzar a usar las paletas detrás del volante literal convierte al ILX en otro auto.

Parte de esto se debe a un convertidor de par (torque) que ayuda a suavizar los cambios y en bajas sin afectar la respuesta en altas (hablando de revoluciones como también de velocidades).

Hasta notamos un cambio en las notas del escape, quizás sea psicológico, pero al poder exprimirle más al ancho de las revoluciones con los vidrios cerrados en cada rebaje sentimos el rugir del motor diciéndonos, vamos por más que todavía tengo.

Sorprendentemente rápida y precisa, nos dejó hacer rebajes en la zona divertida (peligrosa) de la carretera y sin duda con eso ayudo a que nuestra sonrisa de ida y de vuelta fuera enorme.

Algunos de esos rebajes serían imposibles con otras cajas de la “competencia”, y de igual manera el motor que parecía quieto, se despertó para decirnos que no todo es economía y eficiencia en el gasto.

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Si a esto le sumamos una suspensión independiente en las cuatro ruedas de tipo McPherson adelante y multi-link atrás con sendas barras estabilizadoras en ambos ejes la diversión es un hecho.

La dirección fue la que al principio saco de onda ya que cuenta con asistencia eléctrica de movimiento y como todas las cosas hay que acostumbrarse.

El chasis está bien balanceado y nos dejó satisfechos al llevarlo al límite, nos gustaría quizás un poco de mejor “feeling” del volante; sin dudas el subviraje está presente pero el límite para llegar a él es demasiado y aun así es fácilmente corregible. El body roll está presente, pero no sentimos que se vaya a perder el control del carro.

Su suspensión es suave y sin dudas un poco más firme eliminaría esa sensación de vadeo al enlazar las curvas, nada grave, ya saben nosotros podríamos vivir con una suspensión dura con tal de poder corretear el carro un poco más. Pero este ILX está en la medida justa de confort y deportividad.

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Los frenos son un tema aparte, si se alcanzó a notar un poco de fatiga faltando un cuarto de recorrido para acabar las curvas, la verdad no creemos que en un uso normal vayan a tener problemas asi como tampoco creemos que vayan a meter su ILX a la pista asi que no hay de qué preocuparse.

Por último, pero no menos importante, en cuanto a seguridad el ILX ha obtenido buenos resultados en las pruebas de accidentes realizadas en Estados Unidos aprobando con “Bueno” (la mejor calificación) casi todas de ellas, u obteniendo 4 de 5 estrellas.

Dentro de los sistemas activos y pasivos cuenta obviamente con ABS, control de tracción, sistema de distribución electrónico de frenado, asistente de arranque en pendientes, monitor de presión en los neumáticos, y 6 bolsas de aire (frontales, laterales y de cortina). El sensor de punto ciego es además sonoro y eso nos agrada ya solo las luces a veces no sirven de nada.

Deben de mejorarle la cámara de reversa, es para nosotros un gran debe. Tiene cierta distorsión y está tan asumida que el ILX te permite elegir 3 ajustes de zoom para que puedas ver.

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Si te confías de la imagen puedes terminar teniendo un disgusto, asi que a la cansada en cada estacionada le cambiamos a una imagen que es casi desde arriba y nos permite ver realmente que tan lejos está el carro. Ahora si vale la famosa frase de que los objetos pueden estar más cerca de lo que aparentan.

En resumen, es una buena opción para la ciudad, cómodo y ágil que tampoco defrauda en carretera. No es un deportivo y tampoco un auto europeo, pero no pasa vergüenza si lo invitan al “baile”.

Discreto, pero no por eso menos elegante está bien equipado te dará lo mejor por su costo (que es de casi medio millón), si claro no es barato, pero en el conjunto creemos que vale la pena.

La pregunta que nos hacemos y le hacemos a Acura México, ¿porque no un ILX hibrido?

 

NBP

Mazda CX5: Diversión al natural

En días previos a que leas esta revista tuvimos la oportunidad de probar durante dos días la nueva generación de la CX-5, que se ha presentado otra vez a incomodar al resto del segmento ofreciendo algo distinto a lo que el resto de las armadoras ofrecen.

Te preguntarás qué es eso que la vuelve “diferente” y te lo diremos, pero no en el primer párrafo sino a lo largo de esta reseña, repasando uno por uno los puntos neurálgicos de la nueva Mazda.

Ya todos sabemos que cuando hablamos de SUV’s el mercado está difícil con tanta oferta en donde encontramos de todo, cosas buenas, cosas malas y cosas malas que las venden como buenas, o buenas que no han sabido evolucionar, y luego tenemos los que sobre una base firme siguen trabajando, pero sin seguir la tendencia.

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Esa tendencia de hoy de agregar gadgets por doquier y además meterles un turbo a los motores para ofrecer más HP, sin pensar en cuestiones de calidad, confort y lo más importante: seguridad.

Mazda tiene muy claro hacia dónde va con el CX-5 y es que siendo el modelo que marcó un punto de partida y referencia, también se volvió el más querido por el consumidor.

A lo largo de su existencia ha sabido vender más de 1.4 millones de unidades y como buen buque insignia ostenta el honor de poder decir que es uno de cada cuatro unidades de la marca que se vende.

Hay derechos que se ganan a pulso, pero el verdadero reto no está en subir a la cima, sino en mantenerse durante años siendo la opción del público.

La nueva filosofía de la marca implica evolucionar a algo simple y que provoque sensaciones en sus ocupantes, ya hemos hablado por demás del “jimba ittai” de la simbiosis del auto con el conductor, asi como se genera entre el jinete y su corcel.

Esta nueva generación ha sido literalmente desarmada y han buscado mejorar cada uno de los componentes que la integran y es así que llegan a contarnos que se han cambiado 698 partes para poder lograr un (todavía) mejor producto.

Parte de estos cambios radican en realizar un ambiente más confortable para quienes usen el vehículo y de igual manera reforzar su estructura con materiales más resistentes, pero a su vez de menor peso.

La ecuación permite que esta unidad sea más segura, con una mejor insonorización del habitáculo y que, a su vez, no haya aumentado su peso total.

Sobre la insonorización, podemos decir que es lo más sorprendente porque quienes alguna vez han transitado la carretera México – Querétaro no nos dejarán mentir que durante varios kilómetros su concreto genera un ruido al rodarlo a altas velocidades que puede ser además de molesto desgastante, esto no sucede nadita, tanto que siquiera tuvimos que subir el tono de nuestra voz al ir dialogando de la vida con nuestro colega de Rin 18.

Y es que hablando de la vida, nuestro joven Director de Pruebas recordó lo que le enseñaron en su escuela “tan alto como quieras llegar” y parece ser que en Mazda también siguen esa línea, porque lejos de querer ser un premuim como muchos lo han querido encasillar, se ha enfocado en ofrecer algo distintivo.

Hoy por hoy podemos ver unos interiores que nos animamos a decir son de los mejores del segmento y no solo por la calidad de los materiales empleados sino también por su diseño y disposición general enfocada en los detalles. Costuras que denotan el cuidado y buscan hacer sentir a cada dueño como si su vehículo hubiera sido armado a mano.

El conductor podrá, desde su asiento con múltiples ajustes, acceder tanto a una pantalla táctil que le permitirá ajustar cuantas cosas quiera y sobre lo cual no comentaremos mucho.

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Se las ingeniaron para diseñar un sistema de sonido que no se caracteriza por agregar bocinas a lo tarugo, sino estudiar la acústica del habitáculo con los especialistas de BOSE y añadir estratégicamente en los lugares adecuados para que se escuche como en una ópera.

Lo mejor viene en el volante, que es grueso al tacto y con cuero de calidad, un bordado que agrada y que quizás hubiera estado interesante hacer en el clásico color Mazda, el rojo.

Su exterior no se queda atrás, aún la generación anterior se ve bien en las calles, pero la nueva, continuando con el concepto “KODO” ha transitado el mismo camino que su hermana mayor la CX-9 y es bueno ver como permean cosas del tope de gama al resto de la familia (cruzamos los dedos para que también llegue el motor). Agradecemos hayan prescindido de gran parte del cromo.

La unión que hacen los faros uniéndose a la parrilla, así como las líneas laterales suaves dan un toque elegante y con su doble salida de escape nos despide un tono deportivo.

Sus faros de full led, además de proveer una iluminación única, le dan un look excepcional que ninguna de las fotos que aportemos al artículo hará justicia. Eso y que el nuevo rojo brillante que viste a la CX-5 tiene 7 capas de pintura que incluyen hasta pigmento negro, lo que logra en distintas condiciones de luz matices únicos.

Un nuevo diseño de asientos permite a todos disfrutar el viaje sin cansarse tanto, hasta en clase turista pueden reclinarlos y el acceso, gracias a ajustes en el ángulo de apertura, es más cómodo.

Pero ahora enfoquémonos en el manejo que es lo más importante, si bien fue poco el tiempo que la rodamos, nos permitió tener una idea cabal de su uso tanto en ciudad y carretera como en Patrimonio Cultural de la Humanidad (¡ay güey!, es que los empedrados suelen ser los peores delatores de defectos, pero este no es el caso).

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Poniéndonos un poco técnicos, nos gustaría revisar si traían la presión adecuada o si realmente fueron algunos tramos de carretera los que nos hicieron ir rebotando un poco. De igual manera sentimos en algunas maniobras que la camioneta no se sintió tan cómoda, quizás el peralte e inclinación y tener que esquivar un bache en la mitad de la curva no ayudó mucho.

No obstante ello, el “G Vectoring Control” (heredado de su hermano menor) hace su trabajo muy bien porque logra que el vehículo tome la curva con toda precisión y que los pasajeros no terminen pidiendo cambio de vehículo.

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La mejor forma de comprobarlo es “lamentablemente” (risa socarrona) tomando curvas a exceso de velocidad y viendo como mantiene la trayectoria.

Su suspensión trasera multi link independiente, así como delantera McPherson, logran estabilidad, en conjunto con un centro de gravedad bajo.

No hay que olvidarse que la primera premisa de la CX5 no es deportiva, pero aun así no nos queda a deber en esa materia.

Esto nos lleva a hablar de la caja, el modo normal y por la ciudad cumple bien con su cometido, pero en carretera es mejor usarla en modo Sport para estirar un poco más los cambios y aprovechar el torque del motor para hacer rebases.

Ahora ideal, usarla en modo manual ya que es sumamente precisa y eficiente; incluso a pesar del uso “rudo” no se calienta y sigue funcionando como reloj suizo. El problema es que se olvidaron de ponerle unas paletas selectoras de velocidades detrás del volante para hacer aún mejor la experiencia de manejo.

Un detalle no menor como lo dijimos antes, Mazda se ha alejado del “downsizing” e inducción forzada (turbo) y se ha quedado del lado de la acera de los aspirados.

Las motorizaciones para los distintos modelos siguen siendo 2,0 litros y 2,5 litros, que generan 153 y 188 caballos de fuerza respectivamente.

Les confiamos algo, sinceramente sí nos gustaría ver montado el motor de la CX-9 en el tope de gama de la CX-5. Con eso ya no habría excusas para no elegirla y la competencia estaría en “apuros” cuando el único argumento en contra de Mazda es que “no corre tanto”.

Aunque como están las cosas hoy, las motorizaciones están orientadas a maximizar el consumo y mantener bajas las emisiones.

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¿Qué extrañamos o esperaríamos ver en las próximas mejoras? Asiento de copiloto con ajustes eléctricos, una cajuela con apertura / cierre eléctrico (ojo, no de esos trucos de magia con el pie), sino que facilite a su usuario la tarea de carga y descarga, evitando tener que jalar o empujar.

Catafixiariamos el 2,5 a casi todos los 2,0 l y le pondríamos turbo al 2,5 l, total, soñar no cuesta nada… pero en una de esas quizás tengamos razón. Quién sabe, en una de esas se nos cumple.

Comenzando en $379.000 y escalando hasta los $469,900, podemos encontrar la opción que más se ajuste a nuestras necesidades y bolsillo. En cualquier caso, creemos que no se arrepentirán con su compra. No son “baratas” pero consideramos que el costo / beneficio se sigue inclinando a favor.

 

NBP

Hyundai Santa Fe 

A inicios de año tuvimos chance de conocer los productos con los cuales ha desembarcado Hyundai en México y, la verdad, quedamos muy conformes porque consideramos que no solo se adecuan a la realidad que nos toca vivir, sino que ofrecen mucho por el valor que cuestan.

Aún con el buen sabor del Elantra, nos hicimos de la nueva Santa Fe Sport (única versión comercializada en el país) que, sin dudas, viene a reforzar los planes de permanencia y ventas en el país y que, según hemos visto en cifras, han ido consolidando sin muchos problemas.

Como establecimos en el número #417, la marca está presente en otros países desde hace muchos años y este modelo en particular fue lanzado en 2001 representando fuertemente a Hyundai en el segmento de las SUV  donde, como sabemos, no la tiene fácil (Jeep Grand Cherokee, Ford Edge, Kia Sorento, Mazda CX5, VW Touareg, … creemos que no se nos olvida ninguna).

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Utilizaremos la técnica de “Jack el destripador” para ir por partes, ya que hay varias aristas para abordar correctamente a esta camioneta; hay mucho más de lo que se ve para informarles correctamente.

Aunque no lleguen a México, en otras partes del mundo hay para elegir, como si fuéramos a la dulcería: tracción delantera o integral, para cinco o siete pasajeros y con cuatro niveles de equipamiento.

Así que podríamos decir que la versión puesta a prueba es apenas una parte del abanico del modelo, quién sabe, quizás en un futuro ofrezcan las demás. Creemos que no sería mala opción darles más alternativas a los compradores.

Primero, vale la pena decir que esta tercera generación se ha visto renovada en el exterior con elementos más modernos de iluminación led, faros traseros, diseño de difusor trasero y escape, que se suman a unos rines de color grafito muy acordes a todo el concepto y que la hacen ver muy bien.

En el interior también hay actualizaciones y la pantalla táctil de 7 pulgadas que incluye, como sabrán, de todo. Menos ver la “Rosa de Guadalupe”, se puede hacer de todo; por suerte, no eliminaron algunos botones de la consola central ya que eso ayuda a no distraerse tanto ajustando cosas y acostumbrarse más rápido o sufrir menos la adaptación.

Los materiales son de buena calidad, cuero por doquier, buen grip en el volante y ajustes eléctricos de casi todo, hasta espejos cromáticos automáticos. Equipamiento no le falta, así que no repararemos en mucho más. Los cinco pasajeros que vayan en ella irán cómodos, hasta los de clase turista podrán ajustar la distancia y respaldo de sus asientos.

La pantalla tiene buena definición y permite que la cámara de reversa se luzca. ¿Por qué decimos esto? Es que en otras marcas le ponen cámara para cumplir, pero lo hacen con unas bien chafas que no se ve nada o, para colmo de males, la pantalla hace que se vea peor que en aquellas televisiones portátiles de 5 pulgadas. O sea, tengo cámara, pero es una burla.

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La capacidad de carga, si abatimos los asientos, es muy generosa, tanto que sin problemas te avientas una mudanza en unos 5 viajes; no mentimos, el ancho de la camioneta te permitirá poner lo que se te ocurra y el piso extendido plano te dejará cargar infinidad de cosas.

Si hablamos de seguridad merece un apartado especial, ya que esta camioneta fue reconocida por el “Insurance Institute for Highway Safety” (IIHS) con la máxima calificación por el alto nivel de seguridad que ofrece a los pasajeros en caso de accidente.

En las cinco pruebas de accidente a las que son sometidos, la Santa Fe Sport obtuvo la calificación de buena (que es la máxima).

Los elementos tanto activos como pasivos que equipa vale la pena destacarlos: siete bolsas de aire (rodilla para conductor), frenos de disco en las 4 ruedas, ABS con distribución electrónica de fuerza, asistencia de frenado, control electrónico de estabilidad, control de tracción, asistente de arranque en pendientes, monitoreo de presión de llantas y cámara de reversa.

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Si no se impresionan fácilmente, les dejamos el video de las pruebas (¡pobres muñequitos!, es un trabajo duro, pero alguien debe hacerlo.

https://www.youtube.com/watch?time_continue=66&v=2OsDvYu3ckw

Video de Prueba

Para muchos de los “expertos colegas”, el motivo para elegir a la Santa Fe Sport se limita a que viene súper equipada o porque trae un motor turbo, cuando lo que también debe importar es el confort y seguridad que brinda a sus pasajeros. Y así también nos lo han hecho saber algunos lectores que en sus 30s ya son más recatados y menos aventurados.

En el tema de la propulsión vamos a detenernos un poco, ya que su motor es un 2.0 litros, de cuatro cilindros turbocargado, que nos brinda una potencia de 240 caballos de fuerza y un torque de 260 libras pie a partir de las 1500 rpm (aprox.) y es útil hasta casi las 3500 rpm (aprox.).

En cifras frías o números duros se ve “bien”, pero si a la ecuación le agregamos el peso de unos 1,700 kg, la relación peso/potencia tampoco es desfavorable, son 7.08 kg por cada caballo de fuerza.

Para que tengan como referencia, una buena relación peso / potencia es la que está por debajo de 10 kg por cada caballo de fuerza. Se dice que cuando se está por encima de 12 kg por caballo de fuerza, la relación peso / potencia es mala.

Dato interesante: el Ferrari tiene una relación de 1.48 kg por cada caballo de fuerza.

Tan sencillo que a menor relación de peso / potencia, tenemos una mayor aceleración o respuesta del vehículo a nuestras exigencias.

Bueno, ¿a dónde queremos llegar con todo esto?, se preguntarán. Es que la camioneta se siente ágil en su manejo (gracias a la suspensión) pero le cuesta romper la inercia o despegar desde cero.

A nuestro Jefe de Pruebas le gusta denominar a estos carros como de inercia, porque dice que son lentos al inicio, pero ya que están en movimiento es donde se pone divertido porque podemos apreciar lo bien hechos que están en su balance, confort, balanceo/lancheo, frenada, etc.

Y eso es lo que le pasa a la Santa Fe Sport, no la sentimos tan deportiva, por eso nos aventamos todo este estudio para concluir que la verdadera culpable de no poder transmitir como debe ser el potencial que tiene para entregar, es la caja de velocidades.

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No somos ingenieros, pero un buen motor no puede hacer mucho si la encargada de pasar esa potencia a las ruedas no es eficiente o en este sentido no logra captar la esencia de vehículo.

Vamos, que en condiciones normales de uso citadino está ideal, no “patea”, es suave y rápida en las transiciones, pero al exigirle (ya saben que somos “pata pesada”) nos queda a deber y ciertamente nos deja poco frustrados. Es lo único que sentimos le hizo falta para ser perfecta.

En velocidad de crucero la historia es distinta, ya que el motor no va sufriendo y como mencionamos, todo en pos de un mejor rendimiento de la gasolina.

Quizás el reglaje de la caja va enfocado a hacerla económica o eficiente más que en convertirla en algo deportiva. ¡Quién sabe!

Sobre este último, nos dio un muy decoroso consumo combinado de 6.5 km por cada litro (15,38 litros cada 100 km). No es para festejar, pero realmente comparado con el rendimiento de sus colegas de 6 cilindros es mejor y no se siente ya en regímenes de carretera la diferencia. Un punto a favor de la economía familiar; en una de esas si la manejas de una forma más cariñosa, la cifra mejore.

Descubrimos que la zona de confort tanto en consumo como en rodaje ronda los 120 a 140 km/h. Sobre ese régimen consume más y se siente poco menos aplomada. Es la percepción que nos dejó, tal vez al ir vacíos sin carga (ahora si nos logramos deshacer del resto del equipo de Motor y Volante). El balanceo lateral no es grave, pero puede espantar al que no esté acostumbrado y la reacción del volante requiere acostumbrarse porque no es tan precisa en maniobras finas a alta velocidad.

Puede verse como una opción “cara”, pero si toman en cuenta todo lo que trae (siendo la tope de gama) y con algunos extras que la competencia ofrece como opcionales, al equipararlas con la competencia… las demás alcanzan sin problemas a estar por encima de su precio (al menos 50 mil pesos más).

Lo malo es que sí, por alguna razón aquí solo llega para 5 pasajeros y no para 7 como pueden estar ofreciendo sus rivales, cosa que puede inclinar la balanza ya que por más que te guste y sea barata, tienes que llevar a tu hija, su novio… ahh y a tu suegra… y ahí así no caben todos.

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Pero si valoramos lo antes expuesto del motor y la caja, quizás por eso Hyundai no le puso a esta versión Sport la tercera fila de asientos, ya que implicaría más peso y si contemplamos ir con la carga full se volvería ahora sí muy sonsa. Capaz no son tan tontos como pensábamos.

Nuestro consejo es que, si todavía son cinco o menos los pasajeros usuales del auto, date una oportunidad de conocer a la Santa Fe. Sin duda te sorprenderá y te dejará pensando si vale la pena pagar más por tener de otra marca más “conocida”.

NBP

GMC ACADIA: Mucho más de lo que crees

Casi una década ha transcurrido desde que se agregó este modelo al portafolio de la marca y cuya aceptación fue inmediata; con el paso del tiempo aparecieron hermanas menores (Terrain) y mayores (como la Yukon) que intentaron quitarle protagonismo, pero sin mucho éxito.

Lo cierto es que en 2013 tuvo, de acuerdo a lo que indican los cánones de la industria su renovación, y para muchos, en 2017  se esperaba otro numerito igual, pero literalmente ésta es una totalmente nueva generación que comparte muy pocas cosas con su antecesora …y la verdad nosotros lo agradecemos muchísimo.

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El exterior ya no muestra esas salpicaderas tan anchas como hombreras de Falcons vs Patriots; de igual manera las calaveras han sido modificadas y el frente ha sido renovado siguiendo la línea de la marca con nuevo diseño de faros (más agraciados a nuestro entender) además con la última tecnología en iluminación, que resultaba una gran carencia de su antecesora.

Por lo pronto la pusieron a dieta y lograron que adelgazara casi 320 kilogramos, que se notan tanto en el manejo de diario, así como en carretera.

Este nuevo peso le es favorable a una mejor eficiencia en el consumo de gasolina, vaya si es relevante, durante el tiempo que la usamos el consumo combinado de carretera y ciudad fue de 10.8 kms. por cada litro! (9.26 litros cada 100 kms.).

En carretera yendo constante a 120 km/h no es de extrañar un rendimiento de 12,5 kms. por cada litro (8 litros cada 100 kms). Por encima de esa velocidad aumenta un poco el consumo pero nada descabellado, lo que la vuelve ideal para ir corriéndola sin sentir culpa cada vez que vemos una gasolinera.

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Con esta nueva figura de la Acadia era de esperarse que cambiara su guardarropa, así que también se vio reducida en su talla exterior, casi imperceptible para muchos, pero sin duda hace mucho más llevadera la vida diaria al estacionarse en lugares reducidos o maniobrar por la ciudad; quien dijo que el tamaño no importa, aquí la regó, porque ¡con 10 centímetros menos la nueva Acadia hace menuda diferencia!

¿Y por qué lo decimos? Es que en nuestras oficias de chilangolandia cuentan con una 2008 que ya casi va para los 100 mil kilómetros y no ha dado casi lata; pero todos se quejan a la hora de estacionarla (y ni les digo de llenarle el tanque); y cuando el sol está en su punto más alto, las ventilas del aire acondicionado que son cromadas te dejan como Stevie Wonder; un tema de diseño que no sabemos cómo se les escapó pero es muy molesto.

Hoy el interior no solo se ve moderno, sino que mejoró en un 100% la calidad de sus materiales, plásticos y cueros. Son suaves al tacto, el reborde de metal ya es cepillado y no produce ningún molesto brillo, hasta las incrustaciones de madera nos gustaron. 

El tablero ya es digital al centro y permite acceder a distinta información desde los comandos en el volante, a los costados contamos todavía con agujas análogas. Esto provoca reacciones encontradas entre los tradicionalistas y los “mothernos”.

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En esta reducción de talla, con 17 centímetros menos de distancia entre ejes y casi 20 menos de largo, ni se les cruce por la mente que estas reducciones comprometen de alguna forma su manejo -o peor aún ven- sacrificado el confort interior.

Las opciones para ubicar pasajeros ahora se reducen a un máximo de siete y no ocho como antes, contando con una segunda fila de asientos individuales (tipo capitán) y una tercera que sigue siendo para dos personas.

Debido a las posibilidades de ajustar la distancia y respaldo de la segunda fila, la tercera ahora si puede albergar sin problemas a un adulto; cosa que la generación anterior era poco cómodo, no solo acceder / salir sino pasar mucho rato ahí.

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Es justo decir que con todas las filas de asientos ocupadas la capacidad de carga se ve reducida y con los techos panorámicos imposibilitada la opción de sujetar algo ahí. Así que adviértanles a sus pasajeros que empaquen solo lo necesario. En la generación previa, sin ver para atrás puedes aún acomodar el equipaje de hasta ocho.

En esta nueva generación todos viajan cómodos y si no hay necesidad de usar la tercera fila, la capacidad de carga se ve aumentada; la segunda fila es tan amplia como la sala de tu casa con enchufe de pared y hasta más porque la versión de prueba (Denali) traía hasta calefaccionados los asientos traseros, agradecemos que cada día se enfoquen un poco más en el confort de los pasajeros de clase turista (o sea, los de atrás, jeje).

Era de esperarse que la relación peso potencia se viera mejorada y al final de cuentas todo suma porque se siente vigorosa al manejarla, y aún cargada no pierde el dinamismo y como hemos dicho al ser menor el peso a mover se torna más económica en el uso diario.

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Cuenta con los accesorios y gadgets de rigor que uno espera en el segmento y principalmente de un vehículo americano, pantalla de 8 pulgadas, apertura de cajuela sin manos (y por dentro para regular qué tanto se abre), wifi (aunque no supimos activarlo), cámaras de reversa, delantera y laterales que dan vista 360, sensores de punto ciego y de estacionamiento, conectividad con lo que se les ocurra y muchas, muchas cosas más que seguro nos olvidamos pero para eso están las fichas técnicas.

También viene integrado el sistema OnStar que por ahora es único y exclusivo de la marca en el país y que con solo apretar un botón localizado en el espejo retrovisor podemos obtener asistencia en caso de emergencias o hasta de navegación; nos llamó la atención pero por vergüenza no quisimos probarlo.

Como ya saben, no somos de medir lo bueno o malo de un carro por los accesorios que trae, pero en este caso vamos a tener que hacer el orgullo aparte y decir que los nuevos sistemas con los que equiparon a la Acadia son un verdadero placer para quien conduce y más en carretera durante varias horas.

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Para el piloto y copiloto contamos con asientos 100% eléctricos con varios ajustes, asientos ventilados y calefaccionados y si viven en Toluca (nuestro pésame, jeje) hasta pueden calentar el volante. La columna de la dirección se ajusta en forma eléctrica en profundidad y altura. Y si te toca compartirla puedes ajustar hasta dos memorias de asientos y evitar cada vez que te subes acomodar otra vez hasta los espejos.

Lo destacable realmente es la conjunción de elementos tecnológicos que hacen el viaje más agradable y va desde una cabina totalmente aislada de cualquier ruido, hasta los más complejos sistemas de alerta al conductor utilizando cámaras, radares y sensores ultrasónicos que están constantemente en forma activa monitoreando qué pasa a nuestro alrededor ya sea vayamos a 160 km/h o a 10 km/h.

Estos elementos avanzados quizás muchos no lo esperarían en un vehículo de este tipo y menos con un precio menor a 800 mil pesos ($749,900 para ser exactos si pagas de contado).

Además de alertar al conductor por objetos en los puntos ciegos laterales, también utiliza el asiento mediante pequeñas vibraciones para llamar la atención sobre objetos adelante y atrás a la hora de estacionarse o estar maniobrando.

Elije la “nalga” que hará vibrar en función de donde esté el potencial peligro (al principio nos espantamos) pero después nos acostumbramos y hasta le agarramos el gustirrín a la súbita sobada.

 Detecta peatones y despliega en el tablero un símbolo, y éste varia de color en virtud de la distancia y si nota que el conductor no reacciona y el peatón está en la trayectoria aplica los frenos para evitar embestirlo.

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De igual manera este sistema de medición de distancia, funciona para el control activo de velocidad crucero, en donde podemos elegir la velocidad deseada, pero al detectar un vehículo adelante disminuye nuestra velocidad para mantener una distancia especifica (hay tres tipos, cercana, mediana y lejana) y al cambiar de carril vuelve a retomar la velocidad crucero elegida.

Acompañando los anteriores está el selector de mantenimiento de carril que también ayuda a que no nos estemos moviendo, generando una fuerza suficiente para ir descansando los brazos y que si no usamos las direccionales al cambiarnos de carril nos volverá a vibrar la “nacha”.

Son cosas que realmente usaremos en carretera, porque las cámaras y sensores dependen de que esté bien pintada y señalizada la vialidad para funcionar, pero sin duda ayudan mucho a quienes en paseos familiares les toca la responsabilidad de manejar o incluso a quienes por temas laborales deben recorrer muchos kilómetros. Vamos hasta las luces “altas” son automáticas dependiendo de si viene o no alguien de frente las quita o pone. Esto nos recordó a los Cadillac de principios de los 50’s que tenían un “Eye Sentry” (un sensor que parecía navecita espacial) montado sobre el tablero y era el colmo del avance tecnológico ¡hace 67 años!

Hmmm, o sea ni tan nuevo.

Claro, esta automatización lleva a otras cosas no tan deseables a veces y que en cierta forma va volviendo “tontos” a las nuevas generaciones de conductores porque lo tienen todo muy fácil; pero incluso hasta en eso pensó GMC porque puso un sistema de manejo de adolescentes para controlar qué tan bien manejan y saber qué tanto han hecho (o sea, una lista de tonterías cometidas para ponerlos como camotes al regresar) mientras manejaron.

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Cuando nos referimos a este tipo de asistencias insulsas, tenemos en mente el recordatorio de revisar el asiento trasero para no dejar a nadie, en este caso niños o mascotas; por absurdo que parezca es una realidad y en USA al menos la mitad de los niños fallecidos por insolación dentro de un vehículo se debió a esto.

Ustedes dirán no tiene nada de nuevo esto, lleva años en la industria, y nuestra respuesta será que lo bueno es ver cómo han ido permeando este tipo de cosas a modelos de mayores ventas y más “comunes”. Claro no es barato, pero ya no es solo reservado para los carros Premium y sin duda valen la pena como inversión en seguridad.

Hablando de seguridad es otro tema donde tampoco defrauda ya que tiene bolsas frontales y laterales adelante, tipo cortina y de rodilla.

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Esta versión de prueba al ser el tope de gama cuenta con los siguientes modos de manejo: tracción integral (4×4), nieve, remolque, sport y el “default” que es 4×2.

El motor es el ya conocido V6 de 3.6 litros que genera 310 caballos de fuerza y 271 libras pie de torque; lo que sorprende es que GMC sigue usando una caja de velocidades de 6 relaciones y no ha optado por migrar a la tendencia de aumentar a 8; lo cierto es que en ritmo constante de velocidad en carretera nunca veremos a la Acadia por encima de las 3 mil rpm.

En otras palabras, no siempre más es mejor, y como ya vimos con el bajo consumo, quien haya tomado esa decisión (de ahorrar dos engranajes y reducir costos sin afectar el desempeño) tuvo razón.

El rodamiento es sumamente confortable y si queremos hasta algo deportivo –en lo que cabe, no exageremos- y esto es en parte al control continuo y variable del andar que constantemente está leyendo el pavimento y ajusta la dureza de la suspensión cada dos milisegundos para mantener un balance optimo entre confort y manejo.

Barras anti-roll adelante y suspensión con brazos múltiples detrás ayudan a que los rines de 20 pulgadas que albergan discos ventilados cumplan cabalmente con la tarea de curvear y frenar y en caso de requerirlo hasta el ABS entra.

La dirección es asistida en forma eléctrica que a pesar de todo no se siente tan zonza en la “comunicación” con el conductor.

Qué sí extrañamos de la vieja Acadia: el selector de velocidades lateral (pulgar) que es más práctico que el nuevo ubicado en la parte superior de la palanca. De igual forma sentimos que hace falta luz en la cajuela ya sea adentro, o en la misma tapa ya que al realizar operaciones nocturnas literalmente no se ve nada.

 El sistema de navegación es intuitivo pero complicado porque por una buena razón de seguridad no deja teclear al que va manejando, pero si es Uruguayo le entiende menos que poquito, asi que es mejor hacerlo como buen navegante antes de salir o simplemente usar otro sistema tipo espejo gracias al sistema de aplicaciones que trae.

En resumen y para que no se aburran, la mayoría de las cosas son positivas como habrán visto, apreciamos los avances que incluye, que sea más pequeña y esbelta pero con la misma potencia; además nos siga brindando un buen servicio en el día a día, sin que nos duela en el bolsillo llenarle el tanque todas las semanas.

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Una excelente visibilidad en su habitáculo, un manejo en carretera increíble , y la dirección firme y precisa respondiendo a nuestros comandos y con muy poco balanceo o “body roll” a altas velocidades, gracias a su bajo centro de gravedad -a pesar de ser una camioneta alta o (grrr) “SUV”-, hace que la Acadia este en el tope de la lista a la hora de buscar perfectas compañeras para recorrer incansables kilómetros llenos de aventuras dentro y fuera de la carretera.

Y mire que, “compañeras de vida”… son cada día más difíciles de encontrar.

Ford Escape

Habiéndose presentado hace poco (noviembre 2016), tuvimos chance de poner a prueba a la renovada camioneta del óvalo azul (para los que les gustan los nombres rimbombantes, entra en la categoría de SUV Compacta o light, sí, así como si fuera una bebida cola).

Esta actualización a la que han sometido a la Escape nos trae una nueva facia con parrilla hexagonal que ha distinguido a los últimos modelos de la marca, pero no solo sirve como un “símbolo” de una época, también para hace verla “joven y deportiva”, algo que sin duda nos agrada aunque para otros tantos la vuelve parecida a otra “compañera” como la Edge.

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La renovación no se detiene ahí, ya que sus calaveras traseras tienen un nuevo diseño integrado a la cajuela que, en conjunto con unos escapes dobles, difusor de otro color y unos nuevos rines, nos hacen pensar que no estamos ante un simple “lifting” de modelo.

Como alguna vez dijimos, las actualizaciones sirven para corregir problemas en muchos casos (no en este), sino también para darle un nuevo impulso y ponerse a la par de lo que se ofrece en el mercado y si lo haces bien como Ford, hasta los terminas sepultando.

Y es que en temas de seguridad no hay para dónde hacerle, con sus siete (7) bolsas de seguridad, sistemas de ABS, ESP, EBA, EBD, monitoreo de presión de llantas, arranque en pendientes, alerta post-accidente, ustedes y los suyos irán más que cuidados (igual nos olvidamos de alguno).

Entre el techo panorámico, los rines y las luces de bi-xenón con led no podemos decir que desde lejos no llame la atención o pase desapercibida.

En equipamiento tecnológico también está bastante equipada, con sensores y cámara de reversa y el sistema de Info entretenimiento SYNC 3 en una pantalla de 8 pulgadas. El sistema, como lo hemos probado y dicho antes, es de los más rápidos y mejores en el segmento y, ya saben, pueden poner y enchufar de todo; para nosotros lo mejor es la calidad del audio y el sistema de navegación fácil de usar.

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El confort que proporcionan los asientos, así como el nivel de detalle y calidad de materiales empleados vale la pena destacarlos, ya que no los encontramos en vehículos de la categoría y creemos que es un plus para los que reparan en esto y no en cosas como desempeño, rendimiento de gas, etc. Hay de todo, pero la ESCAPE parece ser una pequeña navaja suiza porque deja contentos a los que buscan gadgets, rendimiento, potencia, confort y estilo.

Pero basta de cháchara, vamos a lo que importa: de los motores con los que se ofrece en México, fuimos agraciados con el EcoBoost de 2,0 litros turbo, que ofrece 245 caballos de fuerza y 270 libras pie de torque que realmente te pegan al asiento. Si tenemos que resumir qué nos pareció, es fácil: “nos encantó”.

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Las otras opciones son 2,5 litros naturalmente aspiradas con nada despreciables 168 caballos de fuerza y 170 libras pie de torque, que no deben cantar mal las rancheras; igual y están exactamente balanceadas entre peso y potencia.

Podría ser más económica en su consumo si no fuera por la constante tentación de pisar a fondo el acelerador, pero es justo reconocer que con un manejo de “personas civilizadas” (sea lo que sea que signifique eso), el consumo ronda los 9.7 km por litro (10,2 litros cada 100 km), y sin usar el start/stop que, como ya saben, nos cae mal.  Seguro la cifra mejoraría mucho, pero preferimos gastar más gasolina a cambiar el turbo en unos años.

Un rendimiento más que suficiente para la ciudad. Lo más impresionante es que aún siendo unos patanes con el acelerador, el consumo fue de 7.4 km por litro (13 litros cada 100 km). ¡Tómala barbón! Eso si no lo esperabas, ¿cierto?

Todas las versiones que se ofrecen vienen con caja automática de seis velocidades, con unas paletas al volante que en nuestra versión hacen más ameno y preciso el enlazado de las curvas mientras hacemos rebajes de velocidades para salir mejor y con más velocidad. Sí, ya sé lo que dirán, a quién se le ocurre correr una camioneta… es que están equivocados y ya les contaremos por qué.

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Ese es el principal problema, como mencionamos al inicio, encasillar esto. No es una simple “camioneta”, es una declaración de que no todo lo práctico es aburrido o si es para señoras no puede correr. De arranque, nuestro Jefe de Pruebas está en contra de decir que es para señoras, aunque debemos reconocer que varias de nuestras lectoras son afines a este tipo de vehículo y habían estado preguntando que cuándo íbamos a probarla.

Dice Nicolás que si algún día se casa y tiene hijos, sería una buena opción. La cajuela es amplia (aunque se pegó varias veces en la cabeza con la tapa, porque no supo configurar la altura de apertura), los asientos de atrás son cómodos y se pueden regular en el respaldo y hasta mesitas de servicio trae… solo que eso va contra la primera regla: “no se come en el auto”. Ahora entienden por qué no se ha casado.

Después de su rutina de fin de semana en la que sale a estirar las piernas de los vehículos, regresa con el estómago lleno después de desayunar y con una sonrisa enorme porque superó todas sus expectativas, simplemente dice “parece que no tiene límites, puedes pisarle y pisarle y sigue dando potencia y todavía tienes agarre… ya sobre 160 km/h empiezas a sentir un poco de deslizamiento lateral en las curvas”. Y acota: “claro, nadie en su sano juicio haría eso con su familia a bordo, pero qué buena divertida te puedes poner si eres soltero”.

Lo cierto es que la Escape es sumamente predecible en sus maniobras, la rigidez del chasis permite lograr cosas fabulosas a altas velocidades y no compromete la comodidad o confort en el día a día. La pregunta que nos hacemos es que pasaría si jugamos un poco con los neumáticos y le movemos la medida o agregamos unos con distinto treadware; ¿podemos estar jugándole al “hot hatch” mientras entre semana vamos a la escuela por los niños o al súper?

Parte de esta diversión está garantizada y hasta con seguridad, por algunos de los sistemas que mencionamos antes, pero en particular el control de estabilidad electrónico “AdvanceTrac”, que permite repartir la potencia a las llantas que más lo están necesitando en determinado momento. Por ejemplo, si estás tomando una curva al lado izquierdo, las llantas del lado derecho empiezan a perder adherencia ante lo cual el sistema entra en acción frenando ligeramente las del lado izquierdo y envía más potencia/torque a las del lado derecho para volver a obtener control y adherencia.

A este sistema súmale el Control en Curvas – Torque Vectoring Control que, dependiendo del pavimento así como de la velocidad a la que tomas la curva, empleará una reducción a la aceleración o frenos, para que se transfiera tracción a las ruedas que tienen mayor agarre (neumáticos exteriores sobre interiores) y de ese modo reduce el subviraje y ayuda a tomar la curva en una forma muy suave y eficiente.

 

Obtienes lo que pagas y, claro, sale más cara que sus “competidoras” pero créannos que vale cada centavo que pagan, porque bajo esa fachada de camioneta pequeña tienen un gran motor (compartido de otros hermanos mayores y más pesados) que le sienta como anillo al dedo; una cantidad superior de potencia a la que necesita para desplazar el peso total del vehículo.

Los precios van desde los $367,900 en la versión S, $396,900 para la versión S Plus, $416,900 para Trend Advance, $441,900 para Trend Advance EcoBoost, $461,900 para Titanium y $486.900 para la Titanuim EcoBoost.

La versión de prueba fue esta última, pero sentimos que sin problemas nos compraríamos una Trend Advance EcoBoost (solo por el motor), ya que las demás también son buena opción con respecto al equipamiento y elementos de seguridad que traen.

Con esta nueva SUV nos dan ganas de armar nuestra maleta y decirle a una fémina, ¡ESCAPE-MONOS!

NBP