¡Aquí: la prueba completa! Dodge Challenger SRT SS… ¡con 807hp!

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Tomado de la revista 477 (y además con contenido EXTRA) porque en la revista ¡ya no cabía!

A VER, PRIMERO TE LO EXPLICAMOS:

El Challenger SRT Super Stock es el muscle car más poderoso y rápido del mundo, capaz de acelerar de 0-100 km/h en 3.25 segundos y un tiempo en el ¼-milla de 10.5 segundos a 210 km/h

El paquete Widebody se ofrece como equipo de serie en el Challenger SRT Super Stock, haciendo espacio para los rines y neumáticos más grandes de serie, añadiendo 3.5 pulgadas de ancho total al vehículo

Equipado de serie con rines de aleación ligera de 18 pulgadas, en acabado Low Gloss Granite, montados en llantas exclusivas para carreras de aceleración Nitto NT05R 315/40R18 en las cuatro esquinas

Cuenta con pinzas de freno de cuatro pistones y rotores ventilados de 14.2 pulgadas

El diferencial asimétrico de deslizamiento limitado con ajuste de alto desempeño, tiene una relación final de 3.09:1

Está propulsado por el mismo motor V8 de alto desempeño HEMI de 6.2 litros supercargado, que también alimenta al Challenger SRT Hellcat Redeye, en combinación con la transmisión automática TorqueFlite 8HP90 de ocho velocidades. Con una calibración revisada en el tren motriz, que aumenta el punto de cambio de 6,300 rpm a 6,400 rpm, el Challenger SRT Super Stock ofrece una potencia de 807 caballos de fuerza – un impulso de 10 caballos de fuerza sobre el SRT Hellcat Redeye – y 707 lb-pie de torque. Además de la nueva calibración del tren motriz y la gestión electrónica, el Challenger SRT Super Stock está construido sobre un paquete Widebody de serie y presenta una nueva suspensión de alto desempeño, frenos Brembo de serie y una combinación de llantas exclusivas para carreras de aceleración, diseñadas para brindar a los clientes una mejor tracción en la línea de salida.

El Challenger SRT Super Stock obtiene su nombre de la categoría de vehículos ‘Super Stock’ en las carreras de aceleración. Esta definición la adoptan coches de calle con apariencia ordinaria (también conocidos como sleepers), pero que en realidad son autos de carreras altamente modificados. Las cifras hablan por sí solas:

Aceleración 0-100 km/h en 3.25 segundos.

Tiempo de ¼-milla de 10.5 segundos a 210 km/h.

270 km/h de velocidad máxima (límite máximo de las llantas)

Características de serie

Rines de aleación ligera de 18 pulgadas en acabado Low Gloss Granite, montados en llantas exclusivas para carreras de aceleración Nitto NT05R 315/40R18 en las cuatro esquinas.

Pinzas de freno de aluminio ligero de cuatro pistones Brembo y rotores ventilados de 14.2 pulgadas. •

Diferencial asimétrico de deslizamiento limitado con ajuste de alto desempeño, tiene una relación final de 3.09.

Suspensión Bilstein de Amortiguación Adaptativa de alto rendimiento (ADS, por sus siglas en inglés) ayuda a desplazar la mayor cantidad de peso posible a los neumáticos traseros en el arranque para una máxima tracción.

Modos de conducción enfocado en carreras de aceleración

La configuración de los modos de conducción en el Challenger SRT Super Stock incluye la modalidad Auto (Street), que configura el ADS de Bilstein para una conducción cómoda con excelentes capacidades de curveo; mientras que los modos Sport, Track y Custom permiten al conductor configurar la transmisión, las paletas de cambio detrás del volante, la tracción, la dureza tanto de la suspensión como de la dirección. Durante el modo Track, se activan otras funciones como la transmisión de ocho velocidades TorqueFlite ejecuta una calibración optimizada para la aceleración. El control electrónico de estabilidad está optimizado para mantener el control en línea recta.

La calibración de la suspensión cambia a totalmente firme en la parte trasera, mientras que la parte delantera la compresión es firme y el rebote suave.

Las palancas de cambio detrás del volante se activan.

La dirección está ajustada al modo de aceleración para mayor estabilidad a alta velocidad en línea recta. La refrigeración de la cabina se desvía al sistema SRT Power Chiller para mantener lo más frío posible al V8 HEMI.

El punto de bloqueo del convertidor de par se eleva en el modo de aceleración. Tecnología de carreras de aceleración como equipo de serie El Challenger SRT Super Stock está cargado con componentes y tecnologías de serie específicos para ofrecer aceleraciones extremadamente rápidas.

Launch Assist (Asistente de Arranque): Este asistente ayuda a resolver uno de los mayores desafíos para cuidar los arranques y la integridad de la transmisión: el salto de la rueda, que ocurre cuando los neumáticos se deslizan rápidamente y recuperan la tracción en el arranque, rápidamente almacenan y liberan energía en la transmisión. Estos picos de alto torque pueden dañar rápida y severamente los componentes de la línea de transmisión y, hasta ahora, la única solución era retroceder el acelerador. Los sensores de velocidad de las ruedas buscan señales de que los neumáticos se estén resbalando / pegando. Si se detecta salto, el módulo de control del motor reduce momentáneamente el torque para maximizar la tracción casi al instante, sin que el conductor tenga que levantar el acelerador. Launch Assist reduce las cargas en la transmisión desde el salto de la rueda hasta en un 20 por ciento.

Launch Control (Control de Lanzamiento): Mantiene el motor con un arranque con rpm óptimos y espera a que el conductor suelte el freno. El Launch Control utiliza la gestión del torque del motor para optimizar el deslizamiento de las ruedas para una aceleración máxima.

Line Lock (Bloqueo de Línea): Mantiene los frenos delanteros aplicados, pero deja las ruedas traseras libres para que se quemen y se calienten los neumáticos traseros. El sistema también permitirá que el conductor realice un desgaste de rodamiento controlado y puede activar hasta 200 revoluciones a las ruedas traseras.

Torque Reserve (Reserva de Torque): Se activa una vez que la velocidad del motor supera 950 rpm. El sistema cierra la válvula de derivación, ‘pre-llenando’ la admisión con impulso, administra el flujo de combustible a los cilindros y administra la sincronización de la chispa para equilibrar los rpm y el torque del motor.

Race Cooldown (Enfriamiento de Carrera): Minimiza los efectos de absorción de calor, permitiendo que el motor permanezca en la temperatura óptima de funcionamiento. Cuando el motor se apaga, la función Race Cooldown mantiene el ventilador de enfriamiento del motor y la bomba de refrigerante del circuito de baja temperatura en funcionamiento para reducir el calor del sobrealimentador y del enfriador de aire de carga.

El conductor puede rastrear la temperatura del refrigerante del sobrealimentador a través de las SRT Performance Pages y saber en tiempo real cuándo el sobrealimentador está a la temperatura óptima para otra ejecución.

SRT Performance Pages: Lleva los datos críticos de desempeño del vehículo a la punta de los dedos del conductor, incluido un gráfico de dinamómetro en tiempo real, un mapa de calor de fuerzas G y mucho más.

SRT Power Chiller: Esta característica innovadora y galardonada viene de serie en el Challenger SRT Super Stock y SRT Hellcat Redeye, desviando el refrigerante del aire acondicionado de la cabina interior a una unidad enfriadora montada por la bomba de refrigerante del circuito de baja temperatura. El refrigerante de aire cargado, después de ser enfriado por el aire ambiental que pasa a través de un radiador de baja temperatura en la parte delantera del vehículo, fluye a través de la unidad donde se enfría aún más. El refrigerante enfriado luego fluye hacia los intercambiadores de calor del supercargador. Al reducir aún más la temperatura del aire de admisión, los resultados equivalen a una mejora en el rendimiento.

La vida en el cuarto de milla El Dodge Challenger SRT Hellcat Super Stock tiene todo el equipo y las características para ser un vehículo pensado para las carreras de aceleración, sin dejar de ser un coche de calle. Destaca el uso de llantas exclusivas para carreras de aceleración Nitto NT05R 315/40R18 como equipo de serie, y la idea es que el conductor tenga la mejor tracción disponible al acelerar en línea recta. Todas las asistencias electrónicas activas, están calibradas para mantener el control en este tipo de condiciones, algo que los fanáticos de los muscle cars agradecerán cada vez que la luz roja cambie a verde. Se fabrica en Canadá.

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¡MI COCHE TIENE MAS CABALLOS QUE EL TUYO!

Hacía mucho tiempo que no había tenido miedo a bordo de un coche. Llegamos (desde Querétaro a recogerlo en nuestro centro de pruebas en Guadalajara) más tarde de lo previsto y ya siendo de noche se nos presentó el Dodge Challenger SRT Super Stock. Imponente.

Apenas un saludo y algunas palabras con mi colega Edgar y antes de que me diera cuenta me encontraba sentado en la banca trasera, acababa de ponerme el cinturón de seguridad, afortunadamente, y cuando no me lo esperaba escuché el ronco sonido de un V8 descomunal acompañado del silbido de un supercargador de proporciones equivalentes.

Acto seguido, la fuerza que alcanza para llevar desde 0 hasta el límite de velocidad en autopista nacional en poco más de 3 segundos, me empujó fuertemente contra el asiento mientras que el chasis comenzó a zigzaguear a pesar de ir en línea recta. Por algo pasan las cosas y el destino quiso que tuviera el estómago vacío en ese momento, en caso contrario, los bonitos interiores retro hubiesen quedado redecorados al estilo Jackson Pollock. Nuestro conductor y corresponsal en Guadalajara fue lo suficientemente prudente para no apagar del todo las ayudas electrónicas y esto es algo que más vale lo recuerden ustedes si algún día manejan este bicho: es demasiado rápido y hay que estar mal de la cabeza para apagarle las ayudas en una vía pública. Nunca pensé escribir algo así, pero es verdad, es excesivo. Así que NO quiten todas las ayudas a menos que estén en un lugar con muchísimo espacio, tipo un estacionamiento como los de COSTCO, donde tengan la certeza de que no le pueden pegar a nada, y aun así habría que tener algo de prudencia.

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Santiago Lambana y yo, integrantes del centro de pruebas de Querétaro (que está lleno de Santiagos y de Franciscos), nos ofrecimos como tributo y nos sacrificamos para llevar el Challenger desde la Perla de Occidente hasta nuestra ciudad. Seguramente ustedes, queridos lectores, comprenderán que todos queríamos aprovechar la oportunidad de manejar un coche que ostenta el título de ser “el Muscle Car más potente y rápido del mundo”. Después de recibir el Challenger, nos dirigimos al centro de la ciudad para cenar en el Magno Brasserie Guadalajara, donde tanto el pulpo como el New York son espectaculares. Agradecemos a Herr Editor, quien al leer estos párrafos se está enterando de que patrocinó la cena. En el camino, no fue sorpresa ver que el Challenger robaba miradas. Incluso algunas personas nos hacían comentarios desde sus vehículos y como sabemos apreciar el buen gusto, decidimos regalarles una sonrisa acelerando a fondo cuando íbamos a 60km/h. Ustedes pensarán que salimos disparados como una liga, pero como las gigantescas Nitto NT05R 315/40R18 treadware 00 aún estaban frías, lo que sucedió fue que hicimos mucho ruido y grafiteamos todo el pavimento de la capital de Jalisco, pero el coche no cambió su velocidad. En lugar de acelerar se quedó patinando las llantas. De hecho, quitando el apartado de los decibeles, no desobedecimos “tanto” la ley. Fue impresionante. Esto sólo lo había visto en videojuegos con coches de potencia descomunal. Bueno, pues ahora sé que en la vida real también es posible.

Al día siguiente y por consejo de Edgar Alejandro, nuestro piloto de pruebas en tapatíolandia y cuya opinión está en seguida, cargamos en una gasolinera Valero para aprovechar que es la única donde se puede conseguir con 93 octanos. Si no, no íbamos a poder disfrutar adecuadamente los 807hp. También tuvo la cortesía de informarnos sobre los modos de manejo y algunos tips para divertirnos sin arriesgarnos a embarrarnos contra un muro. Iniciamos el trayecto y tomamos rumbo a Querétaro vía León. Pusimos música a buen volumen y puedo decirles que el motor Hemi no es lo único que suena bien en el Challenger.

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Por mucho lo mejor de este coche es cómo acelera. Y es obvio: está hecho para ganar en el ¼ de milla. Todo está optimizado para acelerar, partiendo desde las llantas, la suspensión que está diseñada para mandar el peso hacia el eje de atrás que lo impulsa y, por supuesto, el tren motor. La transmisión en el modo “Pista” sacrifica comodidad con tal de batir al cronómetro y recorrer los 402.3 metros en 10.5 segundos a 210km/h. La combinación entre el V8 de 6.2 litros de desplazamiento y un Supercargador del tamaño de la fortuna de Jeff Bezos hacen que definitivamente sea el motor más impresionante que he conocido y no lo digo nada más por el sonido o por que anda como el mismísimo demonio, sino por la manera de desenvolverse: verán, tiene torque desde hasta abajo y, a diferencia de los motores americanos de antes, este sube de revoluciones de una manera lineal donde de una manera sublime escuchamos el rechinado del Supercargador mientras que la potencia y el torque van aumentando gradual pero descomunalmente hasta pasar la línea roja. La caja de velocidades no se queda atrás y puedo decirles que cambia padrísimo. Es muy rápida y obediente. Yendo a alta velocidad no deja de impresionar. Al ser un diseño retro, como los muscle cars de antes, tiene una aerodinámica cuestionable (lo mismo que la ergonomía) y con el tamaño que tiene alcanza las 2 toneladas de peso. Pero de esto el motor parece no darse por enterado y no deja de empujar con mucha fuerza pasados los 200km/h. Puede levantar un poco más de 270 km/h, pero está gobernado, no me pregunten en qué tramo y cómo me enteré. Lo que sí puedo decirles es que este limitador es para proteger a las llantas, el motor en sí aún da para más.

Cuando llegamos a una de las casetas nos equivocamos al momento de pagar en efectivo, el operador nos señaló que faltaba otro tanto puesto que estábamos pagando como si fuera una moto y le dije: -¿qué, acaso esto no es una?- me respondió que le sobraban dos llantas. Afirmé: -Mire bien, que voy a salir en dos llantas-. Pero no me había dado cuenta de que estaba desconectado el control de tracción y cuando hundí el pedal derecho hasta el fondo y se liberó toda la caballeriza, las paredes de la caseta hicieron que rebotara el impresionante sonido que se emitía desde el filtro de aire y desde el escape. Entonces el coche salió como liga, al instante, meciéndose para un lado y para el otro, y cuál fue mi sorpresa al voltear por el retrovisor y no ver la caseta y en su lugar a una nube de humo. Así que, en el mejor de los casos, le hice el día al operador de la caseta y ahora les cuenta esta anécdota a todos sus cuates o bien ahora mira a los coches americanos deportivos con los mismos ojos amables con que los miran Greta Thunberg y Greenpeace.

Había llegado a casa y me repuse un poco del viaje. No hay como comer y luego echar una pequeña siesta. Después llegó el mero y famoso Doc Montaño y a la vez muy padre mío, ansioso por manejar el Challenger. Mientras lo recibía, había varios escuincles a una prudente distancia volteando a ver de reojo el coche. Evidentemente, estaban impresionados −no era para menos− y les dije que se acercaran para que vieran el motor y contemplaran el supercargador con la llamativa polea verde que lo acciona y por supuesto, escucharan un sonido sorprendente. Prendí el motor y accioné el modo “divertido”. Y aceleré. Cuando vi sus caras, me di cuenta de que esto había valido la pena. Sus vidas nunca volverán a ser las mismas porque esto del amor por los coches es como una de esas enfermedades que se contagian muy fácilmente y para esta, aún no hay cura.

Fran Montaño Isita

Ahora vamos a terminar de una buena vez con debates estériles.

1.- “NADIE NECESITA 807 CABALLOS DE POTENCIA EN SU VIDA”

Eso es verdad, ABSOLUTAMENTE NADIE… que no los haya probado. Porque una vez que los conoces, que los tienes, que los disfrutas, tu alma se corrompe y queda marcada. Entre más convivas con semejante y tan marrana cantidad de potencia, más entiendes el ridículo que hacías cuando decías que era absurda la existencia y propósito de existir de esos juguetes. Me disculpo por todas esas ocasiones que lo dije.

2.- “EN MÉXICO NO TENEMOS CAMINOS PARA DISFRUTARLOS”

¿Caminos? Cariño, a donde vamos no necesitamos caminos, dirían en Volver al Futuro. Y es que, con semejante potencia, uno puede hacer un pequeño desmadre en tan solo 30 metros de espacio. Y dejarte en la cara una estúpida sonrisa imposible de quitar.

3.- “NINGÚN DEPORTIVO SERIO USA QUEMACOCOS”

A menos, claro, que en tu cofre tengas más de 800 caballos y el peso del vehículo ya no sea importante. Pónganle hasta aguacate. Ese motor puede con todo. El peso ya no es importante.

Cuando Gabriel Novaro (le mientan “Herr Editor”) me avisó que llegaba el Dodge Challenger SRT Super Stock con 807 caballos, lo quise corregir: “707 querrás decir” Pues no, resulta que este es el Challenger para compensar a los que no alcanzaron el Challenger Demon, 807 caballos de potencia con la gasolina correcta. Y en Guadalajara tenemos la fortuna de contar con esa gasolina correcta, 93 octanos.

¿Pero qué clase de despropósito es esto?, pensé. Qué rápido me tragué mis propias dudas y palabras. Porque si bien es verdad que no contamos con pistas y autopistas para lograr los 275 kilómetros por hora a los que está “limitado” (solo porque así lo dicen los fabricantes de las llantas), sí que es verdad que no las necesitamos para divertirnos como cabras locas en cristalería.

Nuestro querido Luis Sillas fue el periodista al que le tocó entregarnos el auto. Y siempre agradecemos que un entusiasta como él nos pase los autos. Los deja bien configurados y nos pasa los suficientes tips para ahorrarnos un par de días de curva de aprendizaje. Luis nos dejó configurado el modo CUSTOM del vehículo con los modos que a él le gustan y que casualmente a nosotros también. Suspensión deportiva, dura. Transmisión deportiva pero no de pista; dureza del volante en urbano, suavecito. Y lo más importante: 807 caballos desbloqueados con todos los controles de tracción activados.

El auto viene con dos llaves, una negra que no usamos y la roja que permite desbloquear los 807 cuacos. De otra forma, uno se tiene que conformar con apenas 500 caballos flacos. Desde el inicio de la aventura decidimos usarlo SIEMPRE en su potencia máxima. Siempre con mucha precaución pues esas gloriosas, enormes e imponentes llantas son claramente para pista. El auto pierde la tracción con increíble facilidad cuando las llantas están frías. Su entorno ideal es una pista de asfalto, del tipo chiclosa. Sin embargo, las llantas lo hacen un vehículo muy confortable para andar en ciudad. Inesperado, pero notable. Sí puede ser un auto para el diario. Claro, si para ti no es problema un consumo 2 kilómetros por litro como el que nuestros abusos hizo.

Ahora bien, qué le hizo este post-demonio a nuestra alma: la corrompió, una vez que comenzamos a familiarizarnos con los límites que el auto te va señalando. Es un deportivo al que siempre hay que tenerle mucho, mucho respeto. Pero que te devuelve ese respeto en forma de diversión. Las aceleraciones son brutales y muy escandalosas. Es un auto para que te volteen a ver sí o sí. ¿Y si la gente está distraída? Pues una pisada al acelerador y el auto grita “mírame, wey” sin siquiera haber avanzado dos metros. Resulta que la pérdida de tracción por excesiva potencia es un juego adictivo. El auto hace todo lo que puede para mantener el rumbo correcto y uno puede divertirse con ese conflicto entre fuerzas físicas y tecnología. Pero ojo: aún no hay tecnología que pueda desafiar las leyes de la física. Así que dejémoslo en que el Dodge Challenger SRT Super Stock las conoce y nos deja jugar con ellas dentro de los límites.

Aceleraciones siempre en rectas, claro. Aunque en los últimos días que lo tuvimos comenzamos a picar tímidamente el acelerador en curvas. ¡¡Qué cosa tan divertida!!

El color que nos enviaron fue naranja. Referencia inevitable al General Lee de los Dukes de Hazard. Si esos cuates hubieran tenido un Dodge Challenger SRT Super Stock, el comisario Rosco ni siquiera hubiera hecho el intento de perseguirlos.

Salimos a autopista a llevarlo a su velocidad límite y nos topamos con una patrulla de la Guardia Nacional que nos atrapó en la maroma. Ni siquiera hizo el intento de seguirnos porque, además, estaba ocupada terminando de regañar a otro vehículo. Más adelante, cuando nos detuvimos a configurar el drone para las tomas aéreas, nos cayó la ley. Platicamos a que nos dedicamos y reconocieron que su Dodge Charger difícilmente nos hubiera alcanzado.

Ahí aplica el meme que publicamos en la página web:

-OFICIAL DICE “¿sabe por qué lo detuve?”

-CONDUCTOR RESPONDE “Pues porque se lo permití, oficial”

El aplomo del auto en autopista es notable, porque es un auto muy pesado. Siempre pensé que los muscle cars eran ladrillos pesados. Como propietario de un MX5, son contrarios a mi filosofía personal de que menos peso es mejor. La realidad es que son interpretaciones distintas de la diversión. Lo que queda en el centro de esos extremos, los muscle cars de poca potencia o motores v6 me siguen pareciendo un despropósito.

Para mí, la autopista fue anécdota. Lo diario es la ciudad. Y en ciudad el auto es divertidísimo cuando aprendes qué características de calles permiten jugar. Avenidas amplias. Hasta ahora, es el mejor auto probado que puede ir patinando durante metros y metros en una lucha entre fuerzas físicas y tecnologías en las que el conductor encuentra recompensa a su aceleración temeraria en forma de diversión. OJO, la seguridad, ante todo. Reconozco la fortuna de poder conducir en calles amplias y sin tráfico peatonal o vehicular.

Un auto de pista homologado a calle. Un despropósito de potencia hasta que lo pruebas y te marca. Brutal en todo momento. Un auto que recompensa el respeto y que te recuerda que los muscle cars están más vivos que nunca y que han sabido evolucionar para valer la pena por cada peso que se paga por ellos.

Discúlpame, ALFA ROMEO GIULIA QUADRIFOGLIO VERDE, tu hermano Dodge Challenger SRT Super Stock te destronó como mi favorito del mundo mundial.

Stellantis (Dodge, RAM, Alfa Romeo, Peugeot, Jeep) ¡Qué buenos juguetes tienes!

LO QUE NOS HIZO FALTA:

1.- Control del sonido del escape

2.- Emblemas que le griten al mundo la versión que es.

LO QUE NOS ENCANTÓ:

1.- Descomunal potencia acompañada de los frenos Brembo adecuados.

2.- Las performance pages en el tablero. Kilos de información para entusiastas.

                                                            Edgar Domínguez Reynoso

A CAMBIO, EL DOC CONTRAPONE:

Este es de esos coches que cuando nos lo dan a prueba, todos lo queremos primero.

Se dice que es el coche de los que se venden de fábrica, que tiene tracción trasera (impulsión, diría Herr Editor y tiene razón, pero los puristas de los coches preferimos decir así, aunque los puristas del lenguaje digan otra cosa) que tiene el mejor tiempo en el cuarto de milla.

Esto es un poco confuso. En el 2018 salió una versión llamada Demon, que venía lista para hacer corridas en el ¼ de milla, con un kit que incluía llantas más angostas, una computadora recalibrada para poder usar gasolina de más octanaje, un gato hidráulico, una herramienta de impacto (para cambiar las llantas rápidamente) y otras cosas, todo por un dólar.

Pero este ya es otro bicho, solo tiene 1 hp menos que aquel en modo stock y es capaz de hacer el 0-100 en tan solo 3.25 segundos, ¼ de milla en 10.5. Sin cambiar computadora y sin gasolina especial.

Ahora bien, uno pensaría que hacer el 0-100 es cosa de niños. Pues en muchos coches sí, pero en este bicho, no.

Más o menos así fue el ejercicio:

Buscar un tramo de calle lo suficientemente largo, seguro y desolado, sin hoyos ni baches, sin gente alrededor. En sí ese ya es un ejercicio difícil de lograr.

Así, llegamos a un punto en donde había que esperar a que hubiera un “hueco” en donde se dieran esas condiciones.

Claro, eso de calentar las llantas (haciendo el “burn out”, como se conoce en la jerga de quienes gustan de los arrancones) estaba totalmente fuera del guion.

Así que listo el coche, en modo Sport −para no abusar− activar el Launch control y prepararlo para soltar el coche a 2200 RPM y vámonos… pues no, no fue tan fácil. No calculé que las llantas no tenían suficiente temperatura ni activé el line lock y solo solté el freno y con el acelerador a fondo pues no se pudo. Hubo que soltar porque, aunque corregí la trayectoria, el leve peralte de la calle me jalaba hacia la orilla y uno sabe cuándo no hay que necear.

No señor, no es tan fácil como parece.

Habría que ir a una carretera desierta para prepararse para eso porque hacerlo en una calle o avenida en ciudad es muy complicado, sobre todo si uno no quiere acabar trepado en algún camellón o banqueta como tristemente sabemos de algunos casos.

¿Dar la vuelta y volver a intentarlo? Solo que quisiera uno tener compañía de algún oficial de tránsito.

Además, en ese lugar en particular, aunque la calle es ancha, no hay bocacalles y sí hay un par de pasos peatonales de esos que se convierten en topes. Muy difícil.

De cualquier manera, la aceleración es fantástica, solo hay que tener mucho cuidado y control con el pedal del acelerador.

Los gringos le dicen LOUD PEDAL y aquí sí aplica.

El sonido del motor no pasa desapercibido por ningún motivo. Es el sonido correcto por excelencia. Tanto adelante el supercargador, que es alimentado por un enorme filtro de aire de inducción libre y zumba como diferencial de Suburban antigua a punto de quemarse y los escapes, yo no sé cómo le hace Mopar, pero sin duda tiene el mejor sonido stock de cualquier V8 y vaya si es fuerte el sonido.

Un piquetito al acelerador para levantar 5 o 6 mil RPM y hasta los más rudos de los motociclistas de esos que andan con chaleco de cuero y tatuados se inhiben. Ja ja ja, solo de recordar un piconcito que hice en la plaza de Armas acá en Querétaro me pone de muy buen humor.

La frenada, lo siento, pero a pesar de traer calipers Brembo de 4 pistones en las 4 llantas simplemente no están a la altura de la aceleración. Otro motivo de recomendación de prudencia.

Como coche de uso diario, hay que decir que es muy cómodo, aunque un poco grande.

El nivel de equipamiento es bastante amplio; simplemente los menús de las pantallas, tanto del sistema de infotenimiento como de la pantalla central, son súper extensos y de hecho un poco abrumadores.

No es propiamente ahorrador de gasolina ni mucho menos, pero el sistema de sonido Alpine es glorioso. Casi compite con el sonido del motor. Casi.

Francisco Montaño Benet

Y UN PUNTO DE VISTA FINAL

¿Cuántos Modos de Manejo? ¡TODOS!

Hoy en día casi no quedan coches deportivos que no cuenten con distintos modos de manejo. ¿Qué mejor que poder escoger cuándo queremos ser mas eficientes con la gasolina y manejar un poco más suave, y cuándo queremos absolutamente destrozar las llantas? En algunos coches los modos me parecen un poco inútiles pues el cambio es demasiado sutil. No es así con el Super Stock que cuenta con modo TRACK, SPORT, CUSTOM y AUTO.

El modo AUTO es el más normalito, mantiene una sana cantidad de 500 caballos, control de tracción activo, suspensión más o menos decente para las calles de nuestro país, dirección suave, paletas de cambios apagadas y respuesta de acelerador un poquito amigable, aunque nunca olvidas que tienes un motor HEMI supercargado apenas a unos cm de tus pies. A pesar de ser el modo de manejo más suave y económico, el Super Stock sigue siendo el rey del semáforo.

El modo Sport, como su nombre lo dice, deja al auto en un modo bastante más agresivo. De entrada, se prende la luz que nos indica que el control de tracción ya no está encendido para salvarnos el pellejo. Queda implícito que el motor entrega los 807 caballos que pagan los clientes por esta bestia. La suspensión se vuelve algo más firme al igual que la dirección. Los cambios de velocidades se vuelven algo más veloces y a un régimen de motor más alto. No puedo dejar de destacar que este modo NO es para farolear, se requiere un alto nivel de autocontrol para no dejar una nube de humo enorme cada oportunidad, y aún más talento para no quedar embarrado en el intento.

Modo TRACK es el modo Sport, pero en esteroides. No hay mucho que decir en este modo, más que es el único vehículo que he manejado en el que el modo TRACK de verdad significa que es para la pista.

Por último, tenemos el modo CUSTOM. En este modo encontramos un submenú que nos permite ajustar y personalizar cada elemento de los otros modos. Por mucho el mejor modo, sobre todo porque es la única forma de tener disponibles los 807 caballos y el muy necesario control de tracción encendidos al mismo tiempo. A nosotros nos gustó traerlo de la siguiente forma: Potencia: 807; Transmisión: Sport; Paddle Shifter: On; Traction: Street, Suspension: Sport, Steering: Sport.

Además de los modos de manejo, existen otras opciones que pueden activarse en el tablero, que incluyen: Shift Light, para poder hacer los cambios en el momento exacto; Chiller, que desvía el aire acondicionado de la cabina y lo dirige hacia el intercooler; Line Lock, para poder calentar las llantas; y Launch Control, para hacer 3.25 segundos de 0 – 100kph.

Casi olvido mencionar que cuenta además con un modo para Valet, que se activa y desactiva con un PIN. Lo que este modo hace es limitar el coche a 300 caballos. Yo lo limitaría a 15 caballos y aún así se me hacen mucho, pero la iniciativa me encanta.

Santiago Montaño

 
 
 
 
 
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