INDUSTRIA: ¿Por qué crees que las marcas le apuntan a vender menos vehículos, pero con mayor ganancia? No, no solo son los chips. Y sí, los modelos más afectados son los más baratos.

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La zozobra en la industria automotriz, un poderoso motor de la economía global, está amenazando el crecimiento y cimbrando a las empresas y las comunidades que dependen de los fabricantes de autos para dinero y empleos. Por cada auto o camión que no sale rodando de una línea de ensamblaje en Detroit, Hermosillo, Stuttgart o Aguascalientes, hay empleos en peligro.

Pueden ser mineros en Monclova que buscan mineral de hierro para el acero, trabajadores en Cuernavaca que moldean llantas o empleados de Volkswagen en Puebla que instalan paneles de instrumentos en vehículos utilitarios deportivos. Sus sustentos están a la merced de la escasez de los suministros y los cuellos de botella en embarques que están obligando a las empresas a limitar la producción.

La industria automotriz representa el 3 por ciento de la producción económica mundial y en los países que fabrican autos, como Alemania, México, Japón o Corea del Sur, el porcentaje es mucho mayor.

Se estima que se producirán 7.7 millones menos de vehículos este año, costando a la industria 210 mil millones de dólares en ingresos perdidos.

Una desaceleración en la fabricación de autos puede dejar cicatrices que tal vez tarden años en recuperarse. Las ondas sísmicas de la crisis de los semiconductores, que está obligando a casi todos los fabricantes de automóviles a eliminar turnos o cerrar líneas de ensamblaje de forma temporal, podrían tener la fuerza necesaria para sumir a algunos países en la recesión. En Japón, la escasez de autopartes provocó que las exportaciones cayeran un 46 por ciento en septiembre en comparación con el año anterior —una potente demostración de la importancia de la industria automotriz para la economía.

Las armadoras han podido mitigar algo del impacto al aumentar los precios, pasando parte del dolor a los compradores de autos. Ford y General Motors reportaron grandes caídas en ventas y ganancias para el periodo veraniego, pero elevaron sus pronósticos de ganancias para el año total. Daimler, fabricante de los autos Mercedes-Benz, anunció que su utilidad neta aumentó un 20 por ciento en el tercer trimestre, aunque la empresa vendió 25 por ciento menos vehículos. Los precios más altos compensaron de sobra.

Los más perjudicados son los trabajadores y cualquiera que necesite un auto costeable. Las empresas de automóviles han asignado los escasos chips a los vehículos que generan la mayor cantidad de ganancias, provocando largas esperas para vehículos menos caros. Y los precios de los autos usados se están disparando debido a la falta de vehículos nuevos.

La situación inició el año pasado, cuando los precios de las materias primas como el acero y el cobre empezaron a aumentar. La recuperación desigual del mundo de la pandemia del coronavirus significó que los eslabones distantes de la cadena de suministro mundial estuvieran desincronizados. Se agotron rápidamente sus inventario de piezas y hubo que esperar a que llegaran repuestos. Pero se retrasaron en los puertos, con cientos de barcos atascados. Una marca en la India dijo que “perdimos el 25 por ciento de la producción durante dos meses seguidos por problemas de flujo de contenedores” en un puerto de la distante California.

Es difícil calcular cuántos de los problemas de la industria automotriz se propagarán al resto de la economía, pero hay poca duda de que el efecto es enorme. Y las fábricas de autos suelen ser los termómetros más grandes del sector privado en sus comunidades, por lo que los cierres son aún más devastadores.

En Eisenach, Alemania, una ciudad de 42 mil habitantes, Opel construye un vehículo deportivo utilitario compacto llamado el Grandland. Pero Stellantis, que también es propietaria de Opel, cerró la fábrica en octubre y no tiene previsto reiniciar la producción hasta el próximo año. Los trabajadores temen que el cierre sea permanente. Las aproximadamente 2 mil personas que trabajan en la fábrica en Eisenach o en proveedores cercanos están de permiso pagado. Lla gente se mostraba reacia a gastar. Eso perjudica a los negocios locales. “El mayor problema es la incertidumbre sobre el futuro, cuando la industria automovilística ya está en turbulencia”.

Los fabricantes de automóviles también están buscando desesperadamente el tipo de plástico que se usa para moldear el panel de control, así como la espuma que se usa para construir los asientos.

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Mientras más duren los desabastos, más profundo será el impacto. Las economías modernas necesitan vehículos para funcionar. Es difícil hoy en día encontrar tráileres, esenciales para transportar productos, lo cual restringe el crecimiento.

“Básicamente todo está agotado en Europa occidental y Norteamérica hasta el próximo año”, comentó Martin Daum, director de la división de camiones de Daimler.

No hay señal de que la crisis vaya a terminar pronto. Los fabricantes de semiconductores han prometido que elevarán el suministro, pero la construcción de nuevas fábricas tarda años y las empresas de autos no son necesariamente los clientes más importantes. Los fabricantes de semiconductores van a dar prioridad a empresas como Apple y HP cuyos productos son principalmente semiconductores. Los coches no, esos usan antes que nada motores. Vaya, hasta revistas como Motor y Volante se ven afectadas por una caída de inversiones de los anunciantes. En fin. La cadena es -y será todavía -muy larga.

Así que no te sorprendas si ves muchas más grandes camionetas muy equipadas saliendo de las armadoras o autos normales sin mucho del equipo que normalmente traían, como las pantallas y sistemas automatizados.

O sea, agárrate fuerte si trabajas en la industria automotriz, pero también si no, porque las consecuencias pegan por todos lados.

 

                                                                                             Con información de la agencia Reuters