¡EXCLUSIVA en LATINOAMÉRICA! Primer Manejo de Ford Bronco; el VERDADERO Bronco de las montañas y las cañadas, las selvas y los desiertos. ¡MIRA LO QUE SE SIENTE MANEJARLO!

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Llega tarde a la fiesta del todo terreno,
¡pero se roba el escenario!

Con los años, hemos llegado a esperar ciertas cosas de los vehículos todoterreno, pero ninguna es más notoria que la de estar dispuestos a sacrificar el confort en carretera a cambio de mayor capacidad para meterse al lodo. Y bueno, así son sus aficionados o, en muchos casos de rancheros y cazadores, así son sus necesidades.
Un Toyota 4Runner, por ejemplo, tiene toda la gracia y la agilidad de un hipopótamo, mientras que el Jeep Wrangler toma los movimientos de la dirección como si fueran meras sugerencias tuyas.  O sea, le vale gorro lo que le digas y más bien se va por donde se le da la gana.
Pero los aceptamos con todo y eso porque son increíblemente divertidos en el lodo y en las rocas.

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¿Y qué creen? El Ford Bronco 2021 atraviesa todo y obedece, pero ¡sin los inconvenientes al rodar ya en la civilización!

Tampoco es que sea perfecto, claro que hay cosas que no nos gustan del Bronco.
Pero como vehículo todoterreno que también funciona en el pavimento, es tan bueno como el Land Rover Defender, del que ya por ahí dijimos que nos hace creer que fue hecho más para un estacionamiento de un shopping mall que para el campo traviesa. Aunque si lo atraviesa, es como demasiado poco ruda. En cambio, el Bronco sí lo hace bien, en ambos territorios.

Como todoterreno puro, puede ir hombro con hombro con el Jeep Wrangler más duro y necio que se te ocurra, cuando el camino desaparece y en vez aparecen piedras, lodo o arena.
O sea, si se trataba de revivir una marca legendaria, el nuevo Bronco le es fiel hasta la médula.
Todo lo que los entusiastas esperaban que fuera, pero en un paquete nuevecito y refrescante.

 

Muchas preguntas sobre la capacidad todoterreno del Bronco han rondado por Internet y por todos los clubes durante el último año.
¿Irá a ser tan bueno como un Wrangler?
¿Su “elegante” suspensión delantera independiente es un lastre en los terrenos difíciles?
¿El paquete Sasquatch trae bien puestos los pantalones?
¿Y qué pasa con la caja de cambios manual y su engranaje “de oruga”?
¿Deberíamos esperarnos a la prometida combinación de Sasquatch con caja de cambios manual? Las respuestas son “Sí, no, no, está bien, y probablemente no”.

 

Descubrimos todas esas respuestas durante un día durante uno de los Bronco Off-Roadeos de Ford, donde probamos un Black Diamond de cuatro puertas con la transmisión manual, un Wildtrack de dos puertas y un Badlands Sasquatch de cuatro cilindros y dos puertas.

 

Por ejemplo, mientras que un Jeep solo permite que el bloqueo delantero se active cuando el trasero está activado, el Bronco puede bloquear sus diferenciales de forma independiente.

 

Además, añade una relación de transmisión final más corta de 4,7:1, bloqueadores delanteros y traseros (si no los trae ya de serie, según la versión), una suspensión mejorada y arcos de rueda más gruesos para acomodar mejor más hule.
La información y variantes son tantas, que hasta marea aun antes de arrancar y, además, todavía no sabemos cuáles combinaciones se adoptarán ya para su venta en México.
Pero, en resumen, si planeas hacer off-road en serio, échale un vistazo al paquete Sasquatch.

O simplemente elige el Wildtrak, que lo incluye de serie y así de fácil también incluye el motor V6.

 

El principal desafío para el primer recorrido (que me dio risa que le pusieron de sobrenombre “Jalapeño”, inchis gringos copiones, jeje) no era tanto cosa del terreno como del manejo del Bronco con una caja de cambios manual. Por ejemplo, el engrane tipo “oruga” que te da todo el torque del mundo arrancando desde cero cm x hora, te ayuda a que pases por encima de los obstáculos más difíciles, que es el entretenimiento más popular hasta donde hemos podido ver los que no somos profesionales o vaya, ni siquiera entendidos del tema.
Pero enfrentar el largo recorrido del embrague y el medio vago punto donde ya engancha la marcha, combinados con una respuesta del acelerador a la que nunca nos adaptamos, resultaron un reto cañoncísimo.

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No es fácil la cosa, ¿eh?
Estamos aquí ante un “pro” que, por lo mismo, nos exige ver nuestras propias credenciales y experiencia.

 

El segundo recorrido, “Habanero” (ya empiezan a saberle los güeros, mira) con el Wildtrak nos metieron en más problemas, con terrenos más difíciles, vadeos de agua (el Bronco puede nadar en hasta 85 cm si traes un Wildtrak/Sasquatch) así como la posibilidad de regular los bloqueos delantero y trasero.

Que Ford le haya puesto los principales controles off-road en la parte superior del tablero y los interruptores auxiliares por encima, es una gran mejora con respecto al Wrangler, que los trae en la parte inferior de la consola central. Además, los botones ahulados tienen un excelente agarre al dedo y son fáciles de alcanzar.

 

Ya en manejo con un solo pedal (seguro los clubes mexicanos le dicen de otra forma; nosotros somos solo aprendices transmitiendo lo que vimos) el trepado de rocas resultó más cómodo y controlado.

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La tercera ruta, “Ghost Pepper” (ese chile super picoso que inventaron en Nuevo México… ¿sabías que ni el poblano de los chiles en nogada es ya de producción nacional? ¡Lo importamos de Texas!) fue la que resultó más divertida, con paredes rocosas empinadas que dieron lugar a un montón de payasadas. Eso sí ya habíamos aprendido desde una vez que Land Rover nos llevó al desierto en Utah (como periodistas neófitos) para “aprender” esos ejercicios.
Esa vez no aprendimos más que a hacer payasadas, como alzar las ruedas delanteras como en relincho, que a los invitados de los medios nos provocaba carcajadas pero miradas de enojo a nuestros instructores.
Así que ahora mejor nomás nos dejamos llevar por el “Trail Control”, el “Trail One-Pedal Driving” y el impresionante conjunto de cámaras del Bronco, este último elemento parte del paquete de equipo “High” de $2,800 dólares, por si quieres saber.

 

En la práctica, el modo “Trail Control” es adictivo. Si bien se puede argumentar que le quita parte de la diversión al manejo off-road, descubrimos que también nos quitaba gran parte de la ansiedad.
Actívalo pulsando un botón en el centro del dial del modo GOAT, establece tu velocidad en el volante y concéntrate en seguir tu línea imaginaria mientras el Bronco avanza. Toca los frenos si necesitas evaluar la situación, y una vez que sueltas el acelerador, solito sigue avanzando.
Y, a diferencia del sistema similar del Jeep Wrangler, la versión de Ford funciona con dos ruedas motrices, con 4 velocidades o hasta en una velocidad baja.

 

En el trayecto Ghost Pepper se requirió un uso bastante frecuente de la desconexión de la barra estabilizadora del Bronco.  Jeep ha ofrecido una tecnología similar de serie en el Wrangler Rubicon durante años, pero los conductores no la pueden desconectar mientras la suspensión está comprimida o bajo carga.

 

A cambio, los ingenieros de Ford han eliminado esta restricción, así que, si te encuentras en una situación en la que necesitas darle más recorrido de las ruedas, no hay necesidad de meter reversa y hacer otro intento.

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En cuanto a la potencia, el motor básico apenas manifestó requerir mayor esfuerzo ante los obstáculos más canijos, gracias a su amplísimo par a bajas revoluciones.

Así que durante ese día de off-road, el Bronco se comportó exactamente como esperábamos. Es capaz y seguro, con el tipo de tecnología que hace que las amplias capacidades sean accesibles para conductores de todos los niveles.
Pero aquí viene lo mejor: la verdadera revelación solo llega cuando lo llevas a las carreteras asfaltadas.

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Aparte del Wildtrak y el First Edition, todos los Bronco vienen de serie con un cuatro cilindros turboalimentado de 2.3 litros, pero el V6 es toda una revelación.

Sus 330 caballos de potencia y 415 libras-pie de par motor hacen que el desempeño en línea recta sea impresionante, incluso hablando de un “SUV-TT” de 2 y media toneladas. El empuje a bajas revoluciones es fuerte, lo que permite al Bronco saltar en el arranque. Más impresionante todavía es el sonido del V6. Ford nunca le había atinado a la banda sonora de sus motores EcoBoost de seis cilindros, pero ahora, en situaciones de aceleración a fondo, el 2.7 litros del Bronco suena rico y potente si vas sentado al volante o afuera nomás mirando, también.
Es el motor V6 EcoBoost más agradable al oído que hemos probado.

La transmisión automática de 10 velocidades es la única opción cuando optas por el V6. Sirve al Bronco tanto en carretera como fuera de ella, engranando rápidamente desde cero y realizando los cambios en momentos predecibles.
Si le pisas a fondo, la transmisión pasa de un engrane a otra sin dudar. Pero si prefieres tomar las riendas en tus manos, hay un modo manual, que se activa del lado del pulgar en la palanca de cambios.

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El rendimiento general del 2.3 litros queda mucho más cerca al V6 de lo que encuentras en la competencia de seis cilindros de aspiración natural de Jeep y Toyota, que también tuvimos a disposición para calar a todos en parejo.

El par disponible a bajas revoluciones sigue siendo un punto fuerte con este motor básico, pero también se le acaba antes el aire y parece requerir más aceleración en la mayoría de las situaciones, en comparación con el 2.7 litros. La banda sonora es medio chifladora, ya que el solitario turbocompresor de doble tornillo hace todo lo posible para alimentar el motor.

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En cuanto a la caja de cambios manual, es más agradable en carretera que fuera de ella: los recorridos son más cortos que en un Wrangler de transmisión manual, mientras que la sensación general de precisión es mayor gracias a las claras ranuras de ubicación. Sin embargo, el clutch es un poco vago, lo que combinado con las obligatorias mayores hundidas del pedal de aceleración del 2.3, resulta menos predecible y hace que la experiencia sea menos satisfactoria.

 

Independientemente de si está en la carretera o fuera del asfalto, el Bronco te recordará su tamañote y a menudo. El Badlands es 5 cm más ancho que un Jeep Wrangler Rubicon. El Ford es casi 20 más largo en general y la distancia entre ejes de 2 y medio metros en el dos puertas supera al Jeep de dos puertas en 8 cm. Y es apenas más alto que un Rubicom.

El habitáculo parece mucho más grande, con más espacio para la cabeza, los hombros, las caderas y las piernas en los asientos delanteros que su principal rival; el aumento del espacio para los hombros es tangible, ya que Ford puso una consola central en la que caben mejor las bebidas, los smartphones y otros objetos sin que se agolpen contra la palanca de cambios.

Sin embargo, por lo mismo, el Bronco se siente enorme en la carretera. Su anchura, acentuada por el cofre tan grande que hasta parece el Estado de Sonora y más con esas salpicaderas puntiagudas, son todo un caso. Este todoterreno es difícil de centrar en un carril estrecho y una mala elección para andar en calles angostas.
O sea, Guanajuato-ciudad, San Ángel, Zacatecas  y Coyoacán vienen a quedar como territorio imposible.  

Pero no del rodamiento, puesto que, aunque se trata de carrocería sobre bastidor, sufre pocos de los males del asfalto que desconciertan a un Jeep Wrangler, gracias en gran parte a su excelente suspensión delantera independiente. Y eso es un punto crucial que no hemos destacado suficiente: el Bronco se libra de la mayoría de las clásicas sacudidas de chasis que caracterizan a los vehículos con carrocería sobre bastidor, mientras que la dirección parece estar realmente conectada a las ruedas delanteras que realmente obedecen.
Así, mientras que la vaga dirección electrohidráulica del Wrangler requiere constantes correcciones de rumbo, la dirección asistida eléctrica del Bronco es estable, predecible y fácil aun a velocidades de autopista.

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Ya en montaña, el Bronco se siente tan seguro de sí mismo mientras se desplaza por una carretera sinuosa, que su manejo está básicamente en igualdad de condiciones con vehículos todoterreno más refinados, como el Land Rover Defender.

El habitáculo está repleto de plástico, aunque es comprensible, teniendo en cuenta la necesidad de resistencia al agua y porque su principal rival tampoco da clases de calidad de materiales.

No hay duda de que el Bronco consigue sus propios fines y seguramente los tuyos también.
Lo que más nos impresionó durante nuestra primera prueba es lo mucho mejor que es el Ford en carreteras asfaltadas, donde los propietarios pasarán la mayor parte de su tiempo. Se come viva y chillando a su competencia. Llámese como se llame.
Y sí, reconocemos que es bastante grande, que la calidad del habitáculo podría ser mejor si no tuviera que ser impermeable y que hay demasiado ruido del viento, pero nos cuesta pensar en una situación en la que un Wrangler –o cualquier otro del “ramo” – funcionara mejor que un Bronco.
Nomás no.
Poniéndolo en pocas letras, es el mejor en su campo.
Y mira que hay marcas MUY fuertes ahí compitiendo.
Ningún otro le gana, pues.
Lo juramos.
Pero es que este Ford (besando la cruz en los dedos) es así de bueno.

(tomado de la revista Motor y Volante 471,Agosto 15, 2021)

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