EL FAMOSO SISTEMA DE PRODUCCION “JUSTO A TIEMPO” YA CUMPLIÓ MEDIO SIGLO ¿YA ES HORA DE TIRARLO A LA BASURA?

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EL FAMOSO SISTEMA DE PRODUCCION “JUSTO A TIEMPO” YA CUMPLIÓ MEDIO SIGLO,
¿YA ES HORA DE TIRARLO A LA BASURA?

Toyota Motor Corp. tiene reservas de algunas partes para hasta cuatro meses. Volkswagen AG está construyendo seis fábricas para poder obtener sus propias baterías. Y, evocando a Henry Ford, Tesla Inc. trata de asegurar el acceso a materias primas.

La híper eficiente cadena de suministro automotriz representada por las palabras “just in time” (método justo a tiempo) está pasando por su mayor transformación en más de medio siglo, acelerada por los problemas que han sufrido las armadoras durante la pandemia.

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Tras altibajos repentinos en la demanda, un clima anormal y una serie de accidentes, están reevaluando su suposición básica de que siempre podrían obtener las partes necesarias cuando las necesitaran.

“El modelo justo a tiempo está diseñado para optimizar cadenas de suministro y para economías de escala”, dijo Ashwani Gupta, director de operaciones de Nissan Motor Co. “Las repercusiones de una crisis sin precedentes como el Covid subrayan la fragilidad de nuestro modelo de cadena de suministro”.

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Consideren a Ford Motor Co. y su pickup F-150, el vehículo más vendido en EU. La versión más reciente está repleta de tecnología, como transmisión híbrida gasolina-eléctrica y actualizaciones automáticas al software tipo Tesla.

Los clientes compraron unas 200 mil camionetas F-150 en el primer trimestre de este año, su mejor inicio minorista en 13 años. Sin embargo, ahora escasea la oferta. Las plantas de camionetas fueron cerradas o tuvieron producción limitada durante todo abril y la desaceleración probablemente continuará hasta mediados de mayo, por lo menos. El golpe a las ganancias antes de impuestos asciende a hasta 2.5 mil millones de dólares.

La idea básica del método justo a tiempo es evitar el desperdicio. Al hacer que los proveedores entreguen partes a la línea de ensamblado unas horas o días antes de ser puestas en el vehículo, los fabricantes automotrices no pagan por lo que no usan. Ahorran en bodegas y en gente para administrarlas.

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No obstante, a medida que las cadenas de suministro se vuelven más globales y los fabricantes automotrices dependen cada vez más de proveedores únicos, el sistema se ha vuelto frágil. Las crisis son más frecuentes.

Una tormenta de nieve inusual en Texas a mediados de febrero cerró una refinería que alimenta la producción del 85% de las resinas hechas en EU. Esas resinas van en componentes desde defensas hasta volantes.

Son de las materias primas más baratas en un auto, pero van en el hule espuma del asiento, y las

concesionarias no pueden vender un auto sin asientos.

Al final de marzo, Toyota suspendió la producción en varias plantas de EU como resultado de la escasez, muestra un calendario visto por The Wall Street Journal, golpeando la producción de algunos de sus modelos más vendidos, tales como el vehículo deportivo utilitario RAV4.

Ejecutivos señalan que no quieren reemplazar el sistema justo a tiempo por completo, porque los ahorros son demasiado grandes. Pero están tomando acciones para deshacerlo hasta cierto grado, al enfocarse en áreas de mayor vulnerabilidad.

Buscan acumular más partes cruciales, sobre todo si son ligeras y relativamente económicas, pero irreemplazables, como los semiconductores.

El cambio a vehículos eléctricos suma presión a las armadoras para que replanteen medio siglo de historia automotriz, ya que estos vehículos hacen fuerte uso de partes más escasas, como baterías de ion-litio y semiconductores.

General Motors Co. y su socio LG Chem Ltd. construyen una fábrica de 2.3 mil millones de dólares en Ohio y están en busca de una ubicación para una segunda planta con el objetivo de producir baterías suficientes para cientos de miles de vehículos eléctricos al año.

Volkswagen, con sus planes para seis fábricas de baterías en una coinversión, indica que ordenará otros 14 mil millones de dólares en baterías hasta el 2030.

Por supuesto, asegurar un suministro directo de baterías no soluciona todos los problemas de cadena de suministro.

Incluso el vehículo eléctrico más futurista aún necesitará plástico para los tapetes, caucho para las llantas y cuero o tela para los asientos.

No obstante, Tesla Inc. intenta identificar los materiales más estratégicos y obtenerlos por su cuenta, una labor que bajo el tradicional método justo a tiempo era dejada a proveedores. En septiembre, firmó un trato que le daría acceso al litio de una mina en desarrollo en Carolina del Norte.

Elon Musk, el CEO de Tesla, dijo el año pasado que también quería comprar níquel de manera directa.

La incursión de Musk en materias primas lleva a la industria automotriz de vuelta un siglo, a la época en que la línea de ensamblado de Henry Ford fue un precursor en técnicas de manufactura.

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A principios de los 20, la vanguardia en Ford era la integración vertical, o el control de todo lo necesario para producir un auto. Su planta Rouge River, en Dearborn, Michigan, no sólo fabricaba autos, sino el acero para los vehículos, que era forjado desde la producción de las minas de hierro de Ford.

Tras la muerte de Henry Ford, la compañía vendió sus muelles y plantas fundidoras de acero. Los productores automotrices decidieron que era más eficiente dejar el negocio del acero, el caucho y los envíos a las empresas que conocían mejor esas actividades.

Producir un auto se volvió más una cuestión de adquirir las partes y los materiales correctos y ensamblarlos.

Toyota fue el pionero del siguiente paso. Un día en 1950, Taiichi Ohno, un ejecutivo de Toyota, visitó un supermercado de EU y se maravilló por cómo los estantes eran resurtidos a medida que iban quedando vacíos, como relata Jeffrey Liker en su libro “Las Claves del Éxito de Toyota”.

Se mantenía contentos a los compradores, aunque el supermercado sólo tenía almacenes pequeños. Era todo lo opuesto a la industria automotriz, donde bodegas se mantenían repletas de láminas de metal y llantas para asegurar que nunca se detuviera la línea de ensamblado.

Fue así como surgió el sistema posteriormente conocido como justo a tiempo. Cada día, un flujo de camiones llegaba a las fábricas de Toyota y descargaba justo lo suficiente para cubrir la producción de un día.

Los competidores estadounidenses estaban recelosos en un principio, pero resultó ser tan eficiente que todo fabricante automotriz desde Detroit hasta Wolfsburg adoptó una versión del sistema.

WSJ