¡Ramón Reporta! Ya viene el Hyundai que parece pre-chocado, pero se maneja bien.


Casi desde cualquier ángulo, verás dobleces; pero bueno, ya hemos hablado del horrible diseño coreano si los dejas sueltos.
Pero a cambio, ¿cómo se maneja la versión N Line?

papel

Tras el apresurado cambio de diseñadores en la casa coreana que cubrimos ampliamente hace meses, sale a la calle en EEUU -ya llegará a México, aunque ese modelo aquí casi no se vende- el Hyundai Elantra N Line, que debuta completamente rediseñado como un remplazo, ahora que el Elantra Sport y el Elantra GT N Line fueron descontinuados para 2021.
Aunque el Elantra N Line adopta el estilo tipo origami y las actualizaciones tecnológicas que se encuentran en el nuevo y horrible Elantra, el tren motriz se adopta directamente del Elantra GT N Line, que eso no suena tan mal.

Es esencialmente el mismo motor y transmisión, solo con una nueva envoltura y montado en un nuevo bastidor.
Esto me dejó adivinando qué encontraría detrás del volante del Elantra N Line, porque el Elantra GT N Line anterior tenía un problema con el torque que viraba violentamente el volante involuntariamente; esperaba que el nuevo auto lo hubiera resuelto.
A ver, ya me soltaron las llaves y regreso y les cuento al rato. 

motor

Bajo el cofre se encuentra el ya familiar 4 de 1.6 litros y turbo que genera 201 caballos de fuerza y ​​195 libras-pie de torque.

Una transmisión manual de 6 velocidades viene estándar (eso difícilmente llegará a México) o una automática de doble embrague y 7 velocidades, disponible como opción.
Ese mismo motor también estaba en el Elantra Sport, pero ese automóvil solo había automático.
Pisándole en mi querida Mullholand Road -donde hace años mi querido Herr Editor ya mero me saca del asfalto con un Corvette negro mientras yo traía el Ferrari- la potencia se activa muy al principio de la curva de par, proporcionando una amplia capacidad de respuesta. Hyundai también ha descubierto en los últimos años cómo hacer una transmisión manual decente. Ya era hora, aunque ya van de salida.

atras

La acción del embrague es más ligera, pero es fácil encontrar el punto de arranque y prácticamente no hay curva de aprendizaje, incluso cuando se conduce por primera vez. Desearía que el Elantra N Line tomara prestada la palanca de cambios deportiva de tiro más corto que se encuentra en el Veloster Turbo R-Spec, pero la palanca normal funciona bien y los cambios solo toman una fracción de segundo más. Acá en California, Hyundai ofrece un incentivo para optar por la transmisión manual. No solo es menos costosa, también es la única forma de obtener llantas normales (de verano) de fábrica en tipo 235/40 R18 Goodyear Eagle F1s.
Los modelos con transmisión automática tienen llantas para todas las estaciones, y como vivo en el sur de California, yo uso normales durante todo el año. Mi único problema con la transmisión manual es la primera. Es bastante fácil hacer que el Elantra N Line funcione a una velocidad normal, pero si deseas lanzarlo con más fuerza, el motor se atraganta. La aceleración se siente lenta en los primeros o a 30 km/h antes de que aumente la potencia.
No vi ninguna luz de control de tracción en el grupo de indicadores, por lo que no estaba cortando la potencia de las ruedas. Más bien se siente como un problema con el engranaje. Después de eso, el automóvil ya manda la potencia al pavimento de manera eficiente.

Aunque el tren motor -como le dice Herr Editor, porque acá es más fácil: powetrain y ya- decía, el motor es el de siempre pero el bastidor que es completamente nuevo le da al Elantra N Line la oportunidad de diferenciarse de sus predecesores, con algunas mejoras clave sobre el Elantra estándar, incluidos resortes que son un 26% más rígidos en la parte delantera y un 71% más rígidos en la parte trasera, soportes del motor más rígidos, una suspensión trasera independiente multibrazo, una barra de estabilidad trasera adicional y rotores más grandes de frenos delanteros.
Estos cambios le dan al Elantra N Line una tensión adicional que no se encuentra en el Elantra estándar y por eso la parte trasera está mucho más bajo control en las curvas. Es decir, comparado con la configuración de viga de torsión menos sofisticada que se encuentra en la mayoría de los Elantras y en todos los que se venden en México, en esos la parte trasera se siente como si estuviera siendo arrastrada en las curvas y luchando contra la parte delantera mientras las ruedas delanteras intentan reducir la potencia.
En la N Line, la rigidez de la suspensión es similar a la del Civic Si; no es un auto deportivo completo, pero proporciona un paso intermedio bueno entre la comodidad diaria y la capacidad de respuesta. La nueva plataforma también contribuye a la agilidad con un peso relativamente más ligero. El Elantra N Line con transmisión automática pesa tonelada y media, 200 kilos menos que el Elantra Sport 2020 anterior.
Lo que no me cabe en la cabeza, es el diseño. Se supone que corrieron al anterior dieñador porque su estilo no les gustaba allá en Seúl. Pero ahora no le gusta a nadie con esos plisados en las puertas (parece que ya viene pre-chocado) y ángulos en todos lados, totalmente al contrario de la corriente estilística actual. Si acaso se salva -por ser diferente al resto del coche- si te concentras en la mera cola.

lax

De ahí en fuera, de donde quiera que los mires, los Hyundai hoy en día parecen robocops con sobrepeso y lamina doblada chueca, que los pongan a dieta y les den una peinadita, y estaremos todos contentos.
O que nos dejen verlos nomás por detrás, como a las chicas de cara fea.

 

                                                                                                          Ramón Rodríguez

 

  

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