Clásicos: Citroën SM, un Gran Turismo que se adelantó al futuro

Mucho se ha hablado de los autos que nacieron antes de tiempo. Algunos son despreciados simplemente porque no fueron comprendidos.
El Pacer innovó brutalmente en configuración automotriz pero la gente solo vio sus ventanotas.
El Aztek inventó todo un segmento que apenas está surgiendo, pero a los ignorantes todavía les da risa.
El SM no es un caso igual, pero padeció lo mismo:
injusticia por miopía. 

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El Citroën SM fue un coche muy adelantado a su época, con lo último en tecnología y capaz de alcanzar los 220 Km/h. Pero no todos lo supieron ver ni le tuvieron paciencia. Roma no se hizo en un día. Un coche extraordinario como éste, tampoco.

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Desde que Citroën adquirió Maserati en 1968, la firma francesa estaba decidida a dar un paso adelante en pos de afianzar su posición de fabricante líder en vehículos de lujo tras el arrollador éxito del Citroën DS.
Citroën contaba con el poderío económico, la experiencia y la imagen de marca para consagrar su nueva etapa premium, y la colaboración con Maserati resultaba obligada para ofrecer un necesario paso adelante con los motores, dada la experiencia del constructor italiano en máquinas de alto desempeño.

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La idea que planteó Citroën no era nada descabellada, pues tomó el chasis del Citroën DS, que modificó para su nueva condición de coupé, pidiendo a Maserati ayuda para la puesta a punto y la aportación de motores de primer nivel. La colaboración Citroën-Maserati se materializó en un primer prototipo que fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1970, un coupé que asombró al mundo por lo avanzado de su tecnología donde podíamos encontrar suspensión hidroneumática -mejorada con respecto al DS- faros direccionales de serie, dirección asistida variable en función de la velocidad con sólo 2 vueltas entre topes, caja de cambios con 5 velocidades sincronizadas, cristales eléctricos y frenos de disco en las cuatro ruedas. Bajo el largo cofre se instaló un motor 2.7 V6 Maserati con 170 cf que darían al SM el jalón necesario en cuanto a deportividad, vista como la ven los europeos, no importa tanto la aceleración como la velocidad terminal.

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Se crearon incluso diferentes carrocerías, convertible, sedán y versiones de competencia.

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Todo el mundo coincidió -bueno, nosotros no, a Motor y Volante le faltaban 12 años para nacer- tras probar el Citroën SM que se trataba de un coche sin rival, sin nada con que poderse comparar dado su avanzado equipamiento y su singular concepto. 
El Citroën SM se caracterizaba por un confort muy elevado y una estabilidad y agarre igualmente altos, además de por la capacidad de poder circular a muy alta velocidad sin ningún sacrificio en seguridad o comodidad.
Otra virtud peculiar era la suspensión, desde luego independiente en las cuatro esquinas pero además, con control hidráulico de dureza y de altura. El SM -igual que los DS- se podía alzar solito, todo junto o rueda por rueda, con lo que el gato ya era innecesario para cambiar una llanta.


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Su diseño, su potente motor y aerodinámica (0.24Cd, todavía hoy poco común) también rompieron moldes y ayudaron a dar buenas cifras de desempeño gracias a su diseño, más allá de la estética estrenada en el Citroën DS al emplear soluciones tan peculiares como el carenado de faros delanteros y frente cristalizado. Gracias a todas estas soluciones, el Citroën SM era capaz de realizar el 0-100 Km/h en 8.5 segundos y alcanzar los 220 Km/h. 

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Al verlo con vista de rayos x, descubrimos un coche peculiar: motor V6 central pero adelante, caja de cambios por delante del motor y tracción en el eje delantero.

La vida comercial del Citroën SM arrancó ese mismo 1970 con un notable éxito de los medios especializados y pedidos de clientes, pero muy pronto empezaron los problemas por su precio elevado con respecto a competidores de la talla del Jaguar E-Type o el Dino 246, pero sobre todo, los rumores sobre descomposturas difíciles de arreglar dado su diseño, que pocos sabían tocar ni sus dueños sabían mantener.
Citroën le había pedido a Maserati un motor potente, pero no podía ser el reputado V8 diseñado por Alfieri por considerarse demasiado motor para el carácter del SM. Con muy poco tiempo para crear esta mecánica “al gusto francés” que todo lo hace bello pero complicado, los rumores decían que Giulio Alfieri se limitó a eliminar 2 cilindros del V8 que ya tenían en producción para sus autos italianos, que le rediseñó el monobloque  y le integró un sistema de inyección electrónica que era avanzadísimo para esos años, pero estaba todavía en pañales.

La realidad es que el V6 del SM era un motor completamente nuevo y complicado, pero no mucho más que sus rivales. Tal y como comentábamos, el SM era un coche complejo, muy adelantado a su tiempo y que carecía de la la imagen de marca de sus rivales, algo que fue el inicio de su leyenda negra y que además se vio reforzada con “uno que otro” incendio por culpa del sistema de inyección Bosch D-Jetronic que padecía fugas de combustible.

Pero ese era alemán, je,je.

Aun así, se distinguía de sus competidores porque los franceses a todo lo que hacen, le dan un toque de delicadeza y elegancia. 

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Por el otro lado, el SM se convirtió en una verdadera pesadilla para mecánicos y propietarios por culpa de lo avanzado de sus tecnologías, que eran únicas en el mercado. El reto adicional fue al ser de baja producción -solo fueron 12,920 unidades – hubo escasa información técnica (a nivel calle) sobre aquel Gran Turismo único en su especie. Esto provocó que los mecánicos se espantaran al ver llegar un Citroën SM a sus talleres por simple desconocimiento ¡no sabían ni qué hacerle!
Vamos, si hasta con los DS que sí se vendieron en México, los mecánicos que podían lidiar con ellos se contaban con los dedos de una mano -acá recordamos uno en Avenida Chapultepec, verdadero especialista en la marca. 
A pesar de todo, eso no demerita ni al auto ni al titánico esfuerzo de la marca francesa famosa por ser rebelde, pero que acabó siendo absorbida por Peugeot, quien convirtió a esta digna y elegante estirpe en simples coches iguales a los suyos, pero disfrazados.

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Incluso se fabricó una edición “presidencial” que lucieron varios dignatarios galos apantallando a sus visitantes extranjeros

Dada su exclusividad y su alto precio, el Citroën SM es un modelo cotizado aunque exige de un cuidado muy especializado.

En 1975 el Citroën SM finalizó su producción, una decisión que comenzó a gestarse con la crisis del petróleo de 1973, cuando cayó la demanda de coches de corte deportivo y gran consumo de combustible. El Citroën SM era tragón -5 kms por litro- elevado pero nada diferente a otros buenos deportivos.
En carreras, el SM siempre hizo un buen papel, e incluso derivó en hacer los primeros “shooting-breaks” de la historia.


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Con Citroën ya bajo el control de Peugeot desde 1975, se firmó la sentencia del experimento del SM, dejando huérfana a Citroën de este tipo de proyectos arriesgados y atrevidos, y hasta la fecha.

De golpe y porrazo, Citroën perdió la imagen de elegancia (más que lujo, porque ostentación no ofrecía) y exclusividad alcanzada desde los DS y el renombre y deportividad conseguidas con el sello Maserati.

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Demasiado adelantado a su tiempo, esa es la mejor definición del Citroën SM, aunque lo cierto es que podemos considerar al SM como uno de los mejores coches jamás creados bajo el sello Citroën. Se trataba de esa idea revolucionaria que sucede cada mucho tiempo y que defiende ese concepto de coche adelantado a su tiempo, en este caso quizás demasiado, pero realmente creador y buen mezclador del nombre de dos constructores históricos.

Al día de hoy, en Europa todavía es posible ver circular algunas unidades del Citroën SM, modelo muy cotizado y que ahora cuenta con diferentes kits de mejora para pulir esas fallas iniciales. Lástima que hoy sea casi imposible ver en el mercado este tipo de experimentos en los que se daba prioridad a la innovación y al riesgo de la creatividad, por encima de otros factores, como la simple popularidad o el lujo impertinente.
“Simple” es una palabra que ningún francés, y mucho menos alguien en la casa Citroën, sabe pronunciar.

                                                                                                                Gabriel Novaro