De la revista del mes: la Prueba del Mustang Shelby GT500

Mustang Shelby GT500

“”Los caballos de fuerza NUNCA serán demasiados, lo que siempre hará  falta es tener más tracción!”

 Carroll Shelby 

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Un lector nos pidió para esta prueba dar una perspectiva de manejo en carretera y no nada más pista o ¼ de milla. Estimado lector, tu petición es justa y si @Fordmx está de acuerdo, con gusto estamos dispuestos a realizar el sacrificio de llevar este coche por las carreteras más extraordinarias de México. Sin embargo, realizar esta tarea intentando llevar el coche al límite fuera de un autódromo sería una locura. Les recuerdo este no es un coche cualquiera, es más, ni siquiera es un Mustang cualquiera.  En cambio, la pista tiene ciertas ventajas para concretar esta prueba: se puede llegar al límite e incluso excederlo sin tener que arrebatarle su lugar a un árbol o reposicionar un poste o grafitear una barda con el azul (con franjas blancas) tan de los años 60 que le viene a este coche como anillo al dedo.  En pocas palabras: se puede divertir uno con el coche sin arriesgar (demasiado) el pellejo. Para quien aún no lo sepa, estamos frente a una máquina que produce ¡760 caballos de fuerza!

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Les cuento, esta prueba es especial para mí y tanto que la noche anterior dormí poco por la emoción.  Cuando me ha tocado estar del otro lado del ruedo, es decir, cuando soy un lector más, frecuentemente me quedo con ganas de sentir lo que los pilotos experimentan. Intentaré transmitirles lo mejor posible la experiencia de conducir el Shelby GT500. Algunas palabras que me vienen a la mente para describirlo son: monstruoso, excesivo, rápido, intimidante, capaz y, por supuesto, divertido.

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Enfrente se encuentra el ejemplar más brutal que haya construido la firma del óvalo azul. Al abrir el cofre hay una vista espectacular, ya que a diferencia del horrible plástico que cubre a la mayoría de los motores modernos, en esta ocasión se puede contemplar directamente el increíble V8 que tiene como base el del GT350 de 5.2 litros. Sin embargo, en esta ocasión el cigüeñal deja de ser un flat-plane y en cambio regresa a la clásica configuración cross-plane, donde existen menos vibraciones. Regresando a la vista bajo el cofre, un par de detalles destacan. El primero es el supercargador Eaton de 2.56 litros y el segundo es la firma del artista que lo armó a mano, detalle muy al estilo de los motores AMG de Mercedes-Benz.

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BALAZO:
En 1964, Lee Iacocca hablaba con Shelby acerca de este proyecto y le dijo
–‘Shelby, quiero que hagas del Mustang un verdadero deportivo’,
Shelby respondió:
–‘Lee, no puedes hacer un caballo de carreras a partir de una mula. No quiero hacerlo ‘.
Iacocca respondió:
–‘”No era una pregunta. Es una orden”

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Volvemos a esta pista, con este coche que ya no tiene nada de la mula de 1964, y al 2020:
Enciendo el motor y este ruge, al más puro estilo americano. Comienzo la prueba. Los sonidos y sensaciones detrás del volante son los correctos. El motor empuja muy duro desde hasta abajo, pero la zona feliz de este motor es más bien del otro lado del tacómetro. Mientras más suben las revoluciones, más contento va – y yo también. La línea roja es en la estratosférica cifra de 7500 rpm. Impresionante, ¿no?, además sube tan rápido que apenas hago un cambio de velocidad y enseguida llega el siguiente y luego otro más. El motor empuja y ni cuenta se da de que ya se terminaron las primeras 4 relaciones mientras que el tiempo apenas ha transcurrido. La caja de velocidades contribuye a este frenesí y merece mención aparte, ya que es la primera vez que un Mustang monta una caja de doble clutch al estilo PDK de Porsche, pero fabricada por Tremec y, la verdad, nada tiene que envidiarle a su contraparte de Stuttgart. Para realizar pruebas de aceleración máxima, es altamente recomendable tirar de las palancas de cambio que están a ambos lados del volante, quedando en neutral y dando libertad a que elijamos a cuántas revoluciones se va a acoplar el clutch en el momento del lanzamiento. A diferencia de los coches “normales”, sucede que la fuerza del motor es tan brutal, que es fácil perder tiempo en la aceleración por patinar las llantas de más.  Espectacular.

Este Mustang acelera como demonio (era de esperarse) y además frena bien (excepcionalmente bien, de hecho). Literalmente, vuelta tras vuelta tira el ancla y continúa haciéndolo con aplomo, y a pesar de que al final salía humo por las balatas, éstas no cedieron ni un ápice. Es una locura. Y más tomando en cuenta dos factores: el primero es que con 1916 kg no es un coche ligero y el segundo es que la última vez que manejé un Mustang (algunos años más viejo, hay que decirlo), éste no toleraba más de una sola vuelta bien dada antes de que el pedal de freno se fuera al piso y se convirtiera en un adorno.  Brembo es la firma responsable de la fabricación de los discos delanteros más grandes que he visto, los cuales apenas caben en el Rin 20 y las pinzas de 6 pistones muerden como Rottweiler (si escribo “como policía del Estado de México”, ¿nos clausuran la revista?).

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No les he platicado de la pista en cuestión: el Centro Dinámico Pegaso en Toluca. Ubicada a 2580 msnm, con una longitud de aproximadamente 2km, cuenta con la certificación FIA para recibir algunas categorías internacionales. Es decir, estamos en un lugar de primer nivel.  Estamos a 15 grados Celsius, el ambiente fresco y húmedo me recuerda al de esas carreras en mojado en Spa Francochamps. Estuvo lloviendo durante la mañana y a pesar de que la mayor parte ya está seca, algunas aún están mojadas y existen zonas con polvo. Las rectas de esta pista son muy cortas, comparadas con los 1200 metros que tiene el Autódromo Hermanos Rodríguez, así que es imposible acercarse a la velocidad tope del Shelby. A pesar de esto, en dos patadas (más bien en una) llega a 190 km/h y hay que frenar muy duro, bajando aproximadamente a 70 km/h para tomar la curva a la derecha cuyo radio va incrementándose hacia la salida. En otros coches esta curva sería prácticamente “a fondo” pero el día de hoy la brutal potencia y la presencia de partes mojadas y polvo hacen que el Shelby se mueva. Una parte de mí se va la garganta. Afortunadamente, no había desconectado el control de estabilidad y me consta que hace un trabajo magnífico. Los sistemas de estabilidad de otros coches son demasiado paranoicos, es común que le den en la torre a la experiencia de manejo. En cambio, con el GT500 las ayudas solamente interfieren cuando hace falta un paracaídas y es lo que todas las marcas deberían hacer, puesto que nos permiten acercarnos al límite y sentir esa conexión hombre-máquina. La siguiente curva hay que frenar un poco y acomodarse hacia la izquierda, con un ápex retrasado. Experimento con el balance del coche y veo que le gusta mucho hacer trail braking para acomodar el frente y a continuación es muy gratificante cambiar el reparto de pesos utilizando el acelerador para permitir que el coche gire. Hago mi mejor esfuerzo por conducir “a la Jackie Stewart”, con movimientos suaves tanto de acelerador como de freno para no sacar de balance al chasis y esto evita tener que hacer correcciones con el volante. Uno de los secretos que tiene el ‘Stang para ser capaz en pista es un diferencial Torsen, la marca que está detrás de algunos quattro de Audi. Este diferencial ayuda en gran parte a que haya suficiente tracción para la descomunal potencia. El otro secreto, no tan secreto, son las llantas Michelin Pilot Sport 4 S, 315/30 R20. Sin duda, un coche es tan bueno como sus llantas lo permiten. Rápido, divertido pero seguro. Debo reconocer el trabajo de los ingenieros que lograron lo que otros muscle cars no han podido: un coche que tiene una aceleración de miedo pero que también es refinado y capaz en el autódromo. Un coche impresionante en todo sentido, que invita a llevarlo al límite, pero al que jamás hay que perderle el respeto. Este coche no es un juguete, pero vaya que me hace sentir como un niño. Evidentemente, cuando Ford se lo propone es capaz de dejar boquiabiertos a todos, incluyendo a Enzo Ferrari. Una experiencia que espero recordar durante muchos años.

                                                                         Francisco Montaño Isita