¿No la leíste en la revista? Aquí está la prueba completa de la Alfa Stelvio QV

A PRUEBA:    ALFA ROMEO STELVIO QV
Una italiana… ¡buenísima!

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Finalmente llegó, la esperábamos desde marzo. Sin embargo, con el tema de la pandemia, la cuarentena, la sana distancia, el no toques nada, no te acerques a nada, etc., hubo que esperar hasta el octavo mes del año, así la anticipación creció y creció.

La logística ahora fue una dinámica diferente y muy interesante.

Alejandro trajo la Stelvio de Guadalajara y me la dejó el fin de semana.

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Fui con Santiago a recogerla, platicamos con Alejandro y nos dio información que nos ahorraría tiempo de estudio sobre las funciones especiales, como los modos de conducción.

Santiago, sin respetar jerarquías, se posesionó del volante y antes de que pudiera yo objetar, ya tenía ajustado el asiento y el volante de acuerdo a su antropometría. Así que los papeles se invirtieron y en lugar de que yo tuviera un ayudante que me llevaría a recoger el vehículo a prueba, pues resultó totalmente lo contrario.

Ni hablar, ahora me tocaría ir de escolta hasta que cambiáramos de manos.

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El primer trayecto fue dentro de la ciudad, por una vía “rápida” (tipo circuito interior; o sea, no tan rápida) y solo veía y oía a la Stelvio manejada por un seguramente muy contento Santiago. Quince minutos después paramos en la gasolinería, para poner gasolina (obvio) y revisar niveles y presiones de llantas.

Las llantas venían calibradas un poco más para confort (supongo) y las pusimos a 36 adelante y 38 atrás (venían a 32 y 34) como se indica en el marco de la puerta del conductor.

Después de deshacerme de Santiago y antes de manejar, me puse –—como acostumbro— a familiarizarme con los controles, que son sorprendentemente sencillos.

Al sentarse en el puesto de mando, en el volante a mano izquierda un gran botón rojo, que es el de encendido/apagado, muy como de coche de carreras.

Las paletas para cambiar de velocidades están brutales, en aluminio pulido, grandes y en posición en donde lo mismo quedan cómodas manejando con las manos a las 10 para las 2 que a 15 para las 3.
Si estás leyendo M/V, seguro ya sabes de qué hablo.

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En el tablero, enfrente dominan dos relojes enormes, a la izquierda el tacómetro con línea roja a 7000 RPM y a la derecha el velocímetro, que marca hasta 330 km/h.

En medio hay una pequeña pantalla que tiene varias funciones, lo mismo indica la velocidad digitalmente.

En la consola hay unas perillas. Mi favorita, la que nos permite seleccionar el tipo de manejo.

DNA+Race.

Luego está el selector de información para la pantalla central de 8.8 pulgadas y más a la derecha una pequeña perilla que sirve para encender / apagar el sistema de sonido, además de avanzar / retroceder canciones o estaciones de radio.

Bla bla bla.

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Vamos a hablar primero de ese selector.

D=Dinámico, que es el estilo de respuesta que da tanto al acelerador como a la suspensión. Al centro de esta perilla está un botón con un amortiguador, si lo activamos entonces se pone la suspensión en modo “suave”.

N= Natural, (o sea, normal) la respuesta del acelerador es menos agresiva, la dirección más suave, la suspensión se va a modo suave.

A= Advanced Efficiency, en este modo, básicamente es para gastar menos gasolina, inclusive llega a desactivar un par de cilindros. El motor se apaga cuando llegamos a un semáforo, etc.

Bla bla bla.

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El que realmente nos interesó es el modo RACE. Éste se activa girando un poco más la perilla e inmediatamente cambia el sonido del motor. No traía puesto un monitor cardíaco, pero les aseguro que mi corazón dio un brinco. Tal vez inclusive sufrí un micro infarto por la pura emoción. No solo suena más fuerte y amenazante sino que realmente suena muy padre.

Los amortiguadores se ponen más duros y la opción es ponerlos en “medium”, que no tiene que ver con el “Más Alláaaa” sino que solo menos duros.

Me encantó que al seleccionar el modo RACE, en la pantalla viene la recomendación de usar modo manual para el cambio de velocidades, ya que hará que se disfrute más la experiencia. (Neta, eso dice).

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Ahora que ya medio me familiaricé, vamos a la calle. Me incorporo a una vía rápida, que tiene la característica de que es aparentemente la vía más peligrosa de México, y eso tiene que ver con sus retornos muy forzados y, sobre todo, colocados de tal manera que invitan a hacer cambios muy repentinos de carril.

Eso le viene como anillo al dedo al V6 biturbo de 2.9 lt de desplazamiento, que desarrolla la friolera de 505 HP @6500 RPM y con un torque de 443 lb-ft @ 2500-5000 RPM.

La incorporación tiene que ser pronta y decidida, desde luego, cuidando de no meterse gacho delante de los coches. Con la Stelvio resulta muy divertido. Aceleras y ya, vas más rápido que el que venía. Eso sí, es necesario estar presto con las palancas para cambiar de velocidades 1ª, 2ª, 3ª, 4ª. Así como lo digo, a la velocidad que lo dices hay que ir haciendo los cambios. Los 100 km/hora llegan en 3.6 segundos y antes de corroborarlo, lo creí. Pero no son los 100 los que impresionan, son los 160 que llegan inmediatamente después. De hecho, es arriba de 100 cuando el Stelvio entra en su zona de confort.

Retorno en “U” para volver a incorporarme y otra vez acelerar, cambiar de 1ª a 4ª o 5ª, la verdad, ya no recuerdo pero pronto iba ya a 180.

Fui por Francisco mi hijo y me dijo que si podíamos enseñarle la Stelvio a su vecino y ¿por qué no?

El inocente se subió, cubrebocas y todo, al asiento delantero para poder vivir la experiencia plenamente.

Lo llevé al tramo de pruebas, bajada, curva a la derecha con peralte invertido seguido de una frenada fuerte para hairpin a la derecha, fondo, hairpin a la izquierda y bajada “full”. Al llegar abajo tuvimos que esperar a su “corbata de moño” que volviera a su lugar por ahí en la entrepierna. Con toda la adrenalina de ahí fuimos a otra vía rápida donde podríamos soltar la rienda de esos cuacos.

Lo curioso es que el amigo mencionó que realmente no se sentía muy brusca la aceleración y es cierto. A pesar de la contundencia de la aceleración no se sentía mucho y eso que los cambios son rapidísimos y sí se siente el “golpe” de cada cambio de velocidad. Esa ZF es verdaderamente una maravilla. Luego cambiamos para que Fran Jr. manejara y volviéramos al punto de partida, por supuesto, subiendo por donde habíamos bajado y la verdad es que Jr. tampoco se tienta el corazón a la hora de manejar fuerte y ahora le tocó al estómago del amigo quedarse 100 metros más abajo.

Una vez que despachamos al amigo fuimos a hacer algunas mediciones como la exactitud del velocímetro, que tiene solo 1 km por hora de error. O sea, si vas a 100 indicados, en realidad son 99.

Hicimos varias pruebas de frenado a ver si se cansaban las balatas y no, primero yo creo que se nos cansaba la pierna. Luego prueba de aceleración lateral para ver la capacidad de giro violento y sin problema llega casi a 1g ayudado por una maravillosa suspensión increíblemente sencilla de diseño la trasera y con doble brazo basculante la delantera y unas muy discretas llantas de 285/40-20 mm de ancho atrás y 265/45-20 adelante, hule cortesía de Pirelli, P Zero Nero para ser exactos y además específicas para Alfa Romeo. Eso viene indicado en el costado con las letras AR y montadas en rines de 9 y 10 pulgadas de cama (ancho). No hay llanta de refacción. En su lugar, hay un kit para inflar y en donde iría la llanta en cuestión hay una enorme batería, que ayuda a dar una excelente distribución de peso 50/50.

Probamos luces y desde luego que son buenas. No las mejores que hemos visto pero suficientemente buenas. Tienen la función de hacer el cambio de luz alta a baja automáticamente (qué chiste, eso ya lo hacían los Cadillac de los 50’s) y se puede programar en el sistema de control de la pantalla central. Sin embargo, no me gustó el modo automático ya que no permite hacer cambio a luz alta, por ejemplo, cuando percibe las farolas de la calle o si viene un vehículo de frente. De acuerdo que por cortesía uno las debería bajar y también de acuerdo que aún existe gente que no sabe que se puede hacer cambio de luces de altas a bajas. Prefiero el modo manual.

Algo que me volvió loco fue el limpiador del medallón, me pasé un buen rato tratando de desactivarlo. Simplemente no le hallé y fue Santiago el que me dijo que de la misma manera que se activa, se desactiva, esto es con la palanca de control de los limpiaparabrisas.

Hacia abajo una vez, se activa y hacia abajo otra vez se desactiva. La verdad, muy sencillo pero no es intuitivo.

Al día siguiente fuimos primero al autolavado ya que queríamos que saliera muy guapa en las fotos y de ahí rumbo a la sierra gorda de Querétaro, pero ahora con una desviación hacia Zimapán, una presa que está entre el estado de Querétaro y el de Hidalgo. Vale mucho la pena ir a verla; además, el lago es una belleza con ese paisaje alrededor. Pueden ir a comer a varios lugares que hay ahí, son sencillos pero muy ricos. La especialidad es la lubina y las acamayas.

La ruta fue por la 57 en dirección a CDMX y en el km 191 nos vamos en dirección AIQ (aeropuerto) – Bernal.

Bernal-Tolimán empieza la Sierra, con todo tipo de curvas y rectas. Ahí iba con la intención de probar la velocidad tope, pero la verdad es que a los 265 tuve que soltar por prudencia (es un tramo recto, con buena visibilidad y sin cruceros, además de bastante ancho) pero no me disculpo, es un trabajo difícil y alguien lo tiene que hacer. En el trayecto alcanzamos a un grupo de motociclistas y aunque venían a buen paso, hubo que rebasarlos para poder hacer la prueba adecuadamente.

Al llegar a la gasolinería de Tolimán llegaron después los amigos en sus motos y estaban impresionados de cómo anda la Stelvio (anda durísimo, decían). Lo curioso es que los motociclistas creen que curveando es más rápida la moto y eso no es cierto.

Después de poner gasolina tomamos a la derecha por una carretera que es muy fácil no verla y subimos en dirección a Cadereyta de Montes. Ese tramo carretero es muy poco transitado, se le llama coloquialmente el Muro de Piedra y ahí sirvió sobre todo para hacer algunas fotos.

En Cadereyta tomamos rumbo a Vizarrón, pero poco antes están las desviaciones hacia Zimapán y tomamos la segunda, que es la que lleva a la cortina. Ahí encontramos otro grupo de motociclistas (hay muchísimos los fines de semana en esas carreteras) y aunque se quisieron defender, pues hubo que pasarlos y dejarlos. Conozco esa carretera bastante bien y sé que al llegar al primer poblado el piso es muy resbaloso ya que por ahí hay mucho mármol y usan polvo de mármol para hacer el asfalto.

Eso lo hace ideal para probar la tracción de la Stelvio y realmente no se siente que derrape, será tal vez que los diferenciales hacen su trabajo a la perfección o será tal vez que tracciona tan bien que no necesita ayuda. Ningún testigo se encendió en ningún momento indicando que patinaría. Hay que tomar en cuenta que al poner el modo RACE se desactivan las ayudas tanto de estabilidad como de tracción y, por lo tanto, los testigos ya están activados.

En Zimapán hay unos túneles, el primero muy largo y donde se crea el ambiente perfecto para hacer ruido, y aunque el límite es de 30 por hora nadie lo respeta y nosotros no íbamos a ser los primeros. Además no hay que ir a 1000 para poder hacer ruido, basta con dejarlo en 1ª y 2ª para hacer ese concierto de música de cámara (de combustión).

El regreso, básicamente igual, solo que en lugar de regresar por Cadereyta subimos a Vizarrón y bajamos a Higuerillas para después tomar a Tolimán.

Un deleite manejar, ya nos habíamos terminado el tanque por lo que paramos en la misma gasolinería de hacía apenas un rato. El despachador nos preguntó que qué tal, que adonde habíamos ido y al contarle, se quedó con cara de “no les creo ni tantito” y hasta tronó la boca.
Sin embargo, al ver que consumimos más de 60 litros en tan corto lapso yo creo que sí creyó y ya no tronó el hocico.

Rumbo a Bernal rebasamos a otro grupo de moteros, y uno de ellos se nos pegó y tengo que decir que el cuate verdaderamente manejaba bien, además de ser cortés. Ojalá todos manejaran así.

Lo que me gustó y no necesariamente en ese orden.

  • Motor

  • Estética, comparándola con los otros de su segmento, por mucho es la mejor lograda.

  • Transmisión, esa ZF es verdaderamente una maravilla, a pesar de ser automática, no solo parece de doble clutch sino que parece una caja secuencial de engranes planos cuando se pone en modo RACE

  • Los frenos, primero se cansa uno de la pierna que las balatas.

  • La dirección

  • Que el sonido del motor es natural y no ayudado por el sistema de radio.

  • El frente grita Alfa a los cuatro vientos

  • El volante, me gusta que no sea tan grueso y la posición de los brazos permite un perfecto apoyo para descansar las manos.

  • Las palancas (paletas) de aluminio para cambiar velocidades sin duda son las más bonitas del mercado

  • El sonido del motor

  • Sobre todo el modo RACE

  • Aceleración

  • Curveo

  • Bastante sencillo el manejo del sistema de Infotenimiento.

No me gustó

  • El consumo de gasolina

  • El cambio automático de luz alta / baja

  • Que no es mía

Considero innecesario

  • El quemacocos, aunque abierto es de los que menos ruido hace

    Francisco Montaño Benet

@AlfaRomeoMexico