CUPRA ATECA ¡La súper prueba en la revista de este mes, ahora tu pantalla!

TAMBIEN EN TEXTO GRANDE para pantallas chicas, abajo

a                                                     No solo nos da lecciones a nosotros,
sino a su famoso primo, el GTI

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A PRUEBA
CUPRA ATECA 2020

Simplemente brilla por encima ¡hasta del GTI!

CUPRA es una marca nueva de coches, es un “spin off” o una secuela de la marca SEAT, y el primer distribuidor del mundo resulta que está en CDMX, por lo que resulta prácticamente obligado hacerle una prueba rápida (literalmente).
Voy a usar como referencia una Tiguan R Line 2016. Una camionetita muy cómoda, ágil y útil, tracción 4 motion, o sea, en las cuatro llantas.
A mí me gusta, se maneja bien, pero le falta un poco de galleta (aunque en general la gente dice que las Tiguan andan durísimo) y tiene una transmisión automática Tiptronic de 6 velocidades que funciona bien.
De lo que le podría criticar, es sobre todo:
El maletero (ok, ok, la cajuela) es un poco chica, aunque ayuda que los asientos traseros se recorren. Como ya mencioné, le falta a mi gusto un poco de “punch” y la transmisión, aunque funciona muy bien, no se compara con una DSG (doble clutch).
Estos vehículos son una maravilla para moverse lo mismo en ciudad que en carretera.
Ahora les presento a la CUPRA ATECA; para mí es la evolución natural de la Tiguan anterior. Más que la nueva, que a mi gusto ya crece un poco más de la cuenta.
Cualquier ciudad en México está llena de topes, baches, se encharcan fácilmente; entonces, el tamaño de llanta, la distancia entre ejes y la altura con respecto al piso (ground clearance) ayudan mucho y se puede uno aventurar a meterse en caminos malos, empedrados y brechas por donde no pasaría un sedán, además de su sistema de tracción en las cuatro llantas.
El peso es prácticamente el mismo, 1615 kg con todo y pasajero (probablemente con el editor un poco más y conmigo seguramente un poco menos).
Entonces, si tomamos lo bueno de esa fórmula original y le agregamos un poco de esteroides, aumentando la potencia a 300 hp y el torque a 295 lb, los números se ven muy bien y en la práctica es aún mejor. El torque va de las 200 a las 5200 y la potencia máxima va de las 5300 a las 6500 y si además le acoplas a una DSG de 7 velocidades, tienes una receta que promete mucho.
El resultado es un vehículo muy práctico como un hatchback, pero con altura para librar baches y topes (sin abusar porque al fin de cuentas las llantas sí son de perfil bajo (245/40 – 19) y aunque hay quien dice que esas son camionetas para ir al súper, estoy seguro de que además se pueden llevar a carretera a regímenes muy altos, dignos de cualquier deportivo serio pero con el plus de que te puedes meter a empedrados y/o caminos de terracería o no pavimentados, sin sufrirle ni a que raspe el chasís, ni a andar rompiendo spoilers o quedar atorado a la menor provocación.

Suficiente preámbulo, vamos a la prueba.
Lo primero es lo primero y eso es aprender donde están los mandos y cómo funciona el cuadro de instrumentos, pantalla de información y demás para luego no andarse distrayendo.
En la consola central hay un selector redondo, que sirve para escoger el tipo de mapeo del motor, de la dirección (firmeza), sonido del motor.
COMFORT
Digamos que es el normal, y cuando encendemos el motor es el que viene predeterminado.
SPORT
Como su nombre lo indica, se vuelve más deportivo. Cambia un poco el sonido del escape y se pone un poco más firme la dirección. Los cambios de velocidad se vuelven ligeramente más agresivos.
CUPRA
Deportivo extremo, tal vez cambia un poco más el sonido del motor pero la verdad es que no lo noté, ni noté mayor cambio. Tal vez el escape hace unas explosiones un poco más notorias (siento que aquí me quedó a deber).
PISTA
La verdad, me desilusionó un poco, ya que considero que en pista la transmisión se debe volver totalmente “manual”; sin embargo, al llegar a la línea roja, cambia automáticamente a la siguiente velocidad. Entiendo que esto puede ayudar por si a alguien se le olvida cambiar de velocidad, pero cuando uno va en pista no debe de olvidarse de hacerlo, además hay momentos en que preferimos no cambiar. En fin.
OFF ROAD
Este modo lo probé por no dejar; sin embargo, me llamó mucho la atención que no disminuía la potencia, seguramente cambia en algo la transmisión de la potencia a las llantas, pero no tuve oportunidad de probar eso. Tal vez cuando me manden otro para una prueba más seria.
Lo que me llamó la atención es que la transmisión sí se quedaba totalmente como una transmisión manual y, al llegar a la línea roja, se mantenía en la misma relación o “velocidad”. Me gustó mucho.
SNOW
Tampoco disminuye la potencia, solo habría que probarla en terreno muy resbaloso, tipo nieve o lodo.
También hay una opción personalizable, le moví por aquí y por allá, me hubiera gustado poder ponerlo como en modo pista, pero logrando que la transmisión no cambie al llegar a la línea roja.
Lo que continúa es descifrar la pantalla del sistema de información. A primera vista, se ve muy sencillo y al grano, las funciones básicas son razonablemente fáciles de entender. Tiene muchísima información y muchas opciones.
Me tardé mucho en encontrar dónde se regresa a ceros el odómetro parcial, es en la pantalla y, la verdad, no voy a hacerles perder el tiempo dándoles un instructivo.
Quería ver cómo podía cambiar la disposición del tablero que ahora también es una pantalla y no daba con la manera, hasta que… ¡duh! hay un botón en el volante que dice VIEW y nos da la opción de cambiar la vista. Facilísimo.
La que me gustó más es la que tiene un tacómetro de gran diámetro, central y con velocímetro digital.
En la pantalla de información, si uno selecciona los medidores deportivos, ahí viene la opción de poner medidores de temperatura de agua y aceite y la presión del turbo.
Había más pero no me interesaron.
El recorrido de prueba era ir de Querétaro city a Laguna de Servín, en donde no hay laguna pero así se llama. ¿La razón? Ir a rodar en bicicleta de montaña. Entonces nos vino de perlas un vehículo deportivo al cual le pudiéramos meter una bicicleta de montaña sin tener que desmontar ninguna llanta.
La carretera tiene su chiste, de ida el camino no está en tan buen estado, tiene algo de tráfico por lo que había que hacer rebases aprovechando las rectas que no son tan largas, pero parecían crecer al acelerar y curiosamente también se encogían con la velocidad.
La verdad, una delicia, un coche o camioneta o mejor dejémoslo en camioneta deportiva suficientemente amplia, ligera (1600 kg) con unos ajustes de suspensión que pasan las pruebas de los más exigentes (¡ejem!).
Volviendo al tema de las pantallas, hay otra opción y cambia a un cronómetro, que traté de usar para medir el 0-100. Se activa automáticamente al empezar a moverse la llanta, pero para pararlo hay que tocar la pantalla en un punto exacto, para eso necesitamos un ojo, otro para ver el camino y otro para ver el velocímetro. No pude, me declaro deficiente en cantidad de ojos. Solo me tocaron dos, peeero… siendo un hombre precavido, me llevé mi cronómetro, que he usado ya por más años que los que les quiero confesar y con ese sí pude hacer el 0-100 en 7.2
¿Qué pasó? Las cifras oficiales dicen que es 5.2 segundos el 0 a 100, y bueno, pensé que era por estar a 1900 msnm. Pero sí me llamó la atención que, al acelerar a fondo, de estar parado como que tarda mucho en accionar el embrague (los).
Intenté despegar frenando y acelerando, pero eso solo corta la corriente del motor, entonces se descarta, hasta que llegué al punto de encontrar que si se desactivan los controles de estabilidad y anti derrape, entonces sí, tiene un modo LAUNCH CONTROL, en donde si frenamos y aceleramos al mismo tiempo, el motor se pone a 4000 RPM y al soltar el freno… ¡ting! la ATECA sale como liga y con el sistema de tracción en las 4 llantas, aparte de una cantidad más que generosa de hule, ni por asomo patina. Lo único que sucede es que se queda uno pegado al asiento. Entonces sí, 6.2 segundos de 0-100 y la razón (creo) es que ahora estábamos a 2400 msnm (poco más o menos la altura de CDMX) y aunque los motores turbo compensan la densidad del aire que se pierde con la altura, siempre hay una pequeña pérdida.

El regreso fue por la misma carretera hasta llegar a Huimilpan. Ahí nos cambiamos a otra que lleva al Poniente de Querétaro, esa carretera tiene curvas mucho más cerradas, mucho menos tráfico y el pavimento está en muy buen estado.
Decir que el curveo es impecable sería un eufemismo. El chasís casi no rola, es firme pero no incómodo. El frenado es tanto o más impresionante, claro, con esos discos que parecen LPs de los de vinyl que, por cierto, se han vuelto a poner de moda. La sensación al pedal es firme y lineal. En esta carretera desciende uno muy rápido de 2300 a 1900 metros, hay horquillas que ponen a prueba el chasís, los frenos y al piloto… y también los nervios del pasajero, jeje.
Pero todo llega a su fin y ahora fue realmente demasiado rápido.
Ya de regreso a la ciudad esperé a que cayera la noche para salir a calificar las luces. Tanto la luz baja como la luz alta son excelentes, con muy buen campo de amplitud y muy buena penetración la luz alta.
Tiene luz de retroniebla y creo que me faltó que tuviera faros delanteros de niebla, pero más por la cuestión de saber que los tiene que porque de veras se usen.
De lo que me gustó y no necesariamente en orden:
Visibilidad
Ergonomía (a pesar de que siento que da más información de la necesaria, como los famosos ECO consejos)
Frenos
Motor
La proporción del maletero (sí, ese que trabaja en los aeropuertos cargando las maletas)
El sonido del sistema de “Infotenimiento”
Paletas atrás del volante para hacer los cambios de manera manual
Las luces
En general muy bien equipado

Lo inútil:
Cambiar el color del interior para “ambientar”
Los eco consejos
La luz que alumbra el logotipo Cupra en el piso, que es solo visible por la noche

Lo que no probé:
El sensor para abrir la cajuela pasando el pie por debajo de la defensa (ni se me ocurrió).
El sistema de auto park, para que se estacionara solo (tampoco se me ocurrió, además de que no tuve tiempo, fue muy poco el tiempo que lo tuve y preferí ir a manejar)

De lo que no me gustó:
No hay un botón que ponga el velocímetro parcial en ceros
Tampoco es fácil llegar al odómetro total
El escudo en la parrilla y el volante (lo siento, no me gusta)
Los cambios en modo manual son contraintuitivos (típicos del grupo VW)
El asiento del copiloto no tiene ajuste lumbar
¡Que no es mía !!! (aún)

Francisco Montaño Benet

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