El BMW que salvó a BMW.

Poco se supo en México del BMW 700. Pero en el resto el mundo sí.

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En 1959, las cosas no se veían bien. De hecho, BMW se acercaba rápidamente al colapso final y la desaparición de la compañía: si bien la producción de motocicletas había alcanzado un nuevo récord en 1952, las cifras de producción disminuyeron más significativamente en los años venideros de lo que aumentaron a fines de los años 40.

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Después de lanzar el BMW Isetta, en 1954, en un intento de compensar la desaceleración del mercado de motocicletas, BMW pronto se dio cuenta de que este automóvil burbuja era demasiado pequeño para los nuevos clientes que ingresaban al mercado, quienes, como resultado del “milagro económico” alemán, pronto esperaba mucho más de su auto nuevo a fines de los años 50.

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Al presentar nuevos modelos, BMW buscó subirse a la tendencia de éxito de la industria. El BMW 600, un Isetta algo más largo con su motor plano doble (flat twin) instalado en la parte trasera, destinado a satisfacer la demanda de un genuino vehículo de cuatro plazas, al menos por un tiempo a partir de 1957. Pero de nuevo, el BMW 600 resultó no tener el éxito esperado, ya que los clientes no aceptaron el concepto con la puerta en la parte delantera del automóvil.

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Buscando una solución, la División de Desarrollo intentó inicialmente, por razones económicas, construir un automóvil pequeño convencional utilizando tantas partes del BMW 600 como fuera posible. La distancia entre ejes se extendió a 1,900 mm agregando secciones adicionales delanteras y traseras, y los asientos delanteros se movieron hacia atrás para proporcionar un acceso conveniente al automóvil desde detrás de las salpicaderas. Pero pronto se hizo evidente que sin una mayor extensión de la distancia entre ejes, el espacio para los asientos traseros sería muy limitado. Al mismo tiempo, el rápido aumento de peso resultante de la mayor distancia entre ejes del automóvil fue otro problema, junto con la mala disposición de los asientos.

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El intento de modificar el marco y la estructura del BMW 600 y cumplir con las demandas modernas, por lo tanto, resultó imposible, o al menos sujeto a compromisos significativos. Entonces, BMW decidió encontrar una solución más prometedora reconfigurando todo el diseño y la estructura de la carrocería.

A pesar de esta decisión, los ingenieros de BMW no querían renunciar por completo a las piezas y componentes probados del BMW 600 al desarrollar su nuevo modelo. Por lo tanto, decidieron modificar el eje delantero del BMW 600 con sus brazos oscilantes longitudinales para una vía y cámber consistentes y trasladar el concepto al nuevo automóvil pequeño de BMW, naturalmente con refuerzos apropiados para satisfacer las mayores demandas del nuevo modelo.

Los ingenieros también se hicieron cargo de la suspensión de la rueda trasera que, con sus brazos oscilantes modificados a un ángulo ligeramente más alto, apoyaba la dirección del automóvil en función de la aceleración en las curvas y contrarrestaba cualquier tendencia al sobreviraje. Otras características transferidas del BMW 600 fueron la transmisión de cuatro velocidades totalmente sincronizada, así como el diferencial de engranaje cónico, y, por supuesto, la unidad de potencia plana doble (flat twin) originalmente utilizada en motocicletas BMW y ahora aumentó de tamaño de 600 a 700 cc.

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En julio de 1958, Wolfgang Denzel, ingeniero automotriz e importador de BMW en Viena, presentó con orgullo su nuevo modelo diseñado por el carrocero Giovanni Michelotti en Starnberg, al sur de Múnich. La decisión a favor de este modelo concepto se tomó en octubre de 1958, lo que permitió a BMW crear un Coupé y un Sedán a nivel de producción en serie como un desarrollo interno.

El primer BMW con carrocería monocasco y la razón para introducir esta nueva tecnología era clara: “un piso monocasco podía ahorrar aproximadamente 30 kg de peso, bajar todo el automóvil en 60–70 mm y agilizar el proceso de producción, con los beneficios de costos apropiados.”
El 9 de junio de 1959, el Consejo de Administración de BMW bajo su presidente ejecutivo, el Dr. Heinrich Richter-Brohm, hizo el gran movimiento, presentando el nuevo BMW 700 Coupé, el primer modelo de la nueva serie

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Con estas dimensiones, el BMW 700 había crecido fuera de la clase de automóviles pequeños que aún prevalecía en el mercado en ese momento y permitía un nivel relativamente alto de libertad para proporcionar espacio adicional. Los diseñadores e ingenieros estaban particularmente orgullosos de la tecnología liviana constante del automóvil que reduce el peso en seco a menos de 600 kg, a pesar de la longitud total del automóvil 3,540 mm

Desarrollando una potencia máxima de 30 hp a 5,000 rpm, la unidad de potencia de dos cilindros pudo acelerar el Coupé a una velocidad máxima de 125 km / h.
Hacía el 0 a 90 km / h en 20 segundos y a 100 km / h en 30 segundos.

El nuevo Coupé se presentó en el stand de BMW en el Salón de Frankfurt de 1959 a un precio de 5,300 marcos, incluida la calefacción del automóvil. Justo al lado estaba el Sedán de cuatro plazas basado en el mismo concepto de ingeniería y diseño y destinado a entrar en producción en serie a principios de 1960.

Con su parabrisas más inclinado y la ventana trasera, así como el toldo modificado, el Sedán, en una carrocería idéntica, parecía mucho más grande que el Coupé dinámico. Pero con un peso de solo 10 kilos más que el Coupé, el Sedán de 640 kg pudo ofrecer casi el mismo buen desempeño, acelerando de 0 a 100 km / h en aproximadamente 30 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 120 km / h.
El BMW 700 atrajo sobre todo al automovilista que deseaba destacarse entre la multitud. De hecho, como resultado de la gran demanda, los clientes tuvieron que esperar varios meses para la entrega de su automóvil, ya que BMW vendió más de 35,000 unidades en 1960, y el BMW 700 representó alrededor del 58 por ciento de los ingresos totales de la compañía.

La versión Sport tenia relación de compresión aumentada a 9: 1, un árbol de levas aún más dinámico y carburadores Solex dobles suministrando el combustible, el motor bóxer de dos cilindros ahora desarrolló 40 caballos de fuerza a 5,700 rpm.

Este paquete deportivo se completaba con una caja de cambios deportiva opcional y una suspensión aún más dura con amortiguadores más firmes y una barra de torsión antibalanceo. La unidad de potencia, a su vez, fue suficiente para acelerar a 100 km / h en poco menos de 20 segundos y una velocidad máxima de 135 km / h. Todo lo que el cliente tuvo que pagar por este placer de conducir adicional fueron 550 marcos.

Pasando al trabajo de carreras, BMW preparó dos vehículos verdaderamente destacados paralelos entre sí: el BMW 700 GT en 1960 y, un año después, el BMW 700 S.

La pequeña máquina de carreras de BMW contaba con un bastidor espacial tubular y una carrocería de aluminio, con 70 hp provenientes de la unidad de potencia de eje lateral y con el vehículo completo que pesaba menos de 600 kg. Dependiendo de la relación de transmisión, este pequeño, pero de dinámico desempeño era capaz de alcanzar una velocidad máxima entre 150 y 200 km / h, suficiente para que Walter Schneider se llevara a casa el Campeonato Alemán de Circuitos en 1961 al volante de un BMW 700 RS.

1962: nueva generación para mayor confort.

El cambio más significativo se produjo en la primavera de 1962 cuando BMW, al tiempo que conservaba la distancia entre ejes del automóvil, extendió la carrocería en no menos de 32 para ofrecer un aumento significativo en la comodidad de marcha.

Este nuevo modelo se comercializó como el BMW LS y el BMW LS De Luxe. A partir del otoño de 1964, el Coupé también recibió esta carrocería más larga, saliendo de la línea de montaje en su último año de producción como el BMW LS Coupé.

En total, las ventas del BMW 700 ascendieron a 190,000 unidades para el año 1965. El automóvil fue un gran éxito en muchos países del mundo, con BMW entregando kits de ensamble para el BMW 700 a plantas en países que de otro modo impondrían altos impuestos sobre automóviles completamente construidos. Por lo tanto, el BMW 700 fue ensamblado a partir de kits en Bélgica, Italia, Argentina e incluso, en pequeñas cantidades, en Israel.

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Al final del día, el BMW 700 cumplió las expectativas con creces, después de haberle dado nuevas esperanzas a BMW y haber llevado a la compañía con éxito a través de la crisis en 1959 y hacia el avance final para rentabilizar la producción a gran escala.