Hace unos días recibí una invitación para hacer una prueba de manejo de la gama de Subaru 2020.
Y pues claro que fui.
Les he de contar que tengo un Subaru Forester 2015 con poco más de 100 mil km y la verdad es que estoy enamorado de él. Es un coche realmente práctico, bueno para el tope y el bache, tiene un radio de giro muy cerrado, la visibilidad es inmejorable.
Al no ser un coche, digamos, premium, no da pena meterlo en caminos malos y su sistema de tracción integral nos permite meterlo en lugares que otros nomás ni en sueños podrían. Un Jeep sí, pero no se desempeña para nada igual que este en carretera.
También puedo llevar a mis perras (Pointer, pero no de la Volkswagen) y no voy sufriendo por los interiores. Al ser de cuero, se limpian con un trapo húmedo y como si nada.
El punto es que mis amigos de la agencia Subaru en Querétaro, que además se llama Rally Champion, me quieren vender otro Forester y les digo que no por dos razones. El que tengo no da lata y me ha dado un servicio estupendo, aunque tiene algunos detalles mejorables y ¿qué creen? Los mejoraron.
1) El sistema de Infotenimiento se tardaba una eternidad en activarse, ahora ya no.
2) Los asientos, aunque cómodos, no lo abrazaban a uno. Ahora sí.
3) La puerta trasera tardaba tanto en subir (eléctricamente) que a menudo pensaba que ya no servía. Ahora es hasta veloz y abre un poco más arriba que antes. No que a mí me hubiera molestado, pero a cualquiera que mida de 1.75 para arriba sí le estorbaba.
4) Los faros de la 2015 son HID la luz baja y halógeno la alta. Yo le cambié los focos de halógeno por unos LED y quedó súper. Sin exagerar, al poner la luz alta, los búhos se van a dormir y los gallos cantan. Ojo, eso solo se puede hacer con faros de refracción y no en los de proyección (o sea, los de lupa no). La nueva no la pude manejar de noche (aún) para poder evaluar cómo ilumina.
5) La tope de gama curiosamente se llama Touring +eyesight y la básica se llama Premium. (“go figure”, o sea, qué onda, dirían los gringos)
6) El dichoso “eyesight” es el sistema que se encarga de ayudar al conductor a ver y cuando usamos el control de velocidad, éste puede ser adaptativo, o sea, que no permite que nos acerquemos de más al vehículo de adelante. Mi experiencia es que hay que fijarlo a una velocidad más bien alta, para que tampoco nos dejen atrás. Pero bueno, eso ya lo he comentado anteriormente.
7) Las dimensiones crecen ligeramente, no se nota mucho a la vista; sin embargo, hace una gran diferencia, tanto en espacio para pasajeros como en espacio para equipaje. No que quepan más personas, pero sí van un poco más a gusto, sobre todo si no son novios.
8) Ya cuenta con dos memorias para el asiento del conductor y, al poner reversa, los espejos laterales apuntan hacia abajo.
Aunque hay un pero, ya no se vende la versión turbo. El motor aumenta su potencia en relación al anterior, pasando de 150 hp a 182 hp y 176 lb de torque, bastante por debajo de los 240 hp y 350 lb de torque, y eso sumado a la altura en el bajío, promedio de 1850 msnm y los 2225 msnm de CDMX, pues hace que sea notoria la diferencia.
Sin embargo, ¿qué creen? Recién manejé una Forester gringa, sin turbo y aquí en Querétaro y comparando con la nueva, hay una gran mejoría y estoy seguro que debajo de los 1000 msnm se ha de sentir más que adecuada de potencia.
La transmisión ahora es de otra generación. Sigue siendo CVT; sin embargo, tiene siete cambios. ¿Cómo puede ser que siete cambios si es CVT? Pues así la diseñaron y así funciona.
(Nota del Ed.: Ay, Doc, si ya te la sabes, eso lo pusieron para la gente que se queja que no “sienten” los cambios. Son totalmente artificiales pero dan la pala y así todos contentos).
Vuelvo a tomar la palabra (porque luego Herr Editor no la suelta) y les cuento que se asemeja mucho a una transmisión automática convencional y a la vez tiene las ventajas de la CVT, que es su respuesta inmediata.
Al manejarla en modo manual, la transmisión OBDC, inmediatamente, si uno no quiere que cambie a la siguiente velocidad, pues no cambia, se pega el tacómetro al limitador, se queja, pero obedece, cosa que la mayoría de las transmisiones automáticas no hacen. Eso me gustó mucho.
La prueba de manejo incluyó manejo en un poblado rural, una vía rápida tipo Autobahn (jeje, creo que exageré) pero explico, con curvas que se pueden tomar a muy buena velocidad y otras no tanto, digamos tipo la México-Cuernavaca, pero sin tantos cambios de elevación.
También había una pista para probar los sistemas de tracción y de seguridad. Esta pista es una escuela de manejo para motocross, se llama Loco Land y la pueden encontrar en locoland.com y locolandfamily.com.
Además, resulta que ya conocía a Pablo…
…y a Luis, quien además nos dio una exhibición de salto.
(Ya me apunté para unas clasecitas de motocross con ellos.)
Así, tenía unas pendientes bastante pronunciadas, hasta de 24 grados, en donde se podía usar el X-Mode, que ayuda a mantener el coche en perfecto control en situaciones de manejo muy difícil y de baja tracción.
La 2020 tiene ahora 2 modos, nieve y grava y luego nieve profunda y lodo.
Una vez que terminé la prueba, pasé a probar el Impreza WRX, también con transmisión CVT, pero este sí con el motor Turbo y les puedo decir que es un avión, un sedán deportivo y rapidísimo, buena estabilidad y buenos frenos.
La posición de manejo es excelente, la visibilidad, etc.
Los ajustes de la suspensión un poco duros, pero eso es lo que uno espera de un sedán deportivo.
Por último, a manejar el BRZ, es un deportivo, auténtico 2+2, en donde los +2 de atrás conviene que sean o enanos o bolsas de súper o niños, de preferencia no mayores a 10 años de edad.
