Nuestro corresponsal europeo ya manejó el BMW M8 Gran Coupé Competition. No invita, pero por lo menos comparte.

Nuestro hombre en Italia no se conforma con vivir allá. ¡También maneja los coches de allá!
Y bueno, esto es lo que opina.

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El año pasado, BMW revivió la Serie 8 y enseguida vino todo lo bueno de un verdadero gran turismo: potencia, tecnología de punta y un diseño encantador, tanto para el coupé como para el convertible. Y sorprendentemente, sobre todo para el Gran Coupé de 4 puertas, por lo que podemos agregar “comodidad” a la receta.

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Ya empezando este año modelo 2020, BMW agregó el M8 para demostrar que -y aquí viene lo mejor- sí puede tenerse todo en un solo coche.

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El M8 viene propulsado por el V8 “S63” de doble turbo con los célebres 4.4 litros de desplazamiento, que puede generar hasta 617 caballos de fuerza en los modelos de competencia, como este que nos soltaron brevemente ¡y a apenas 150 km de mi casa!
O sea, mejor regalo del día de Reyes nunca tuve.

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Este es el motor de producción más potente fabricado por M, la marca de alto desempeño de BMW, pero lo más impresionante del M8 Competition es cómo puede funcionar como una ráfaga apta para pista y, al mismo tiempo, funcionar como un verdadero gran turismo, sin esfuerzo.

Es decir, si miran las fotos, ambas son representativas pero, desde luego, la gran sorpresa está en el asiento trasero. Deja tú que uno quepa, ¡que lo traiga ya es sorpresa! en un auto con este desempeño.

En esta fría y nublada mañana por el rumbo de los Apeninos, este fue un evento que pudo ser como otros de los que se estilan por acá, con seis unidades diferentes a la mano.
El M8 GCC no me tocaba, pero yo corrí y me lo quedé y a ver quién me baja. Porque yo sabía que iba a ser el más rápido en el recorrido y, a pesar de esa otra media docena de otras opciones desde el Roadster Z4 hasta el X4 M, este era el auto al que hubiera corrido de todas maneras.

Esta versión aporta un enfriador de aceite adicional (de serie ya trae otro) y un enfriador del líquido de la transmisión con lo que, si andas en una pista de deveras, te permiten un manejo ya de plano con casco y banderas de cuadritos.  Y sí, de eso se trata el M8 Competition, a pesar de las cuatro puertas que, aunque van disimuladas con el diseño bien logrado, no deja de sorprenderte (y hasta alarmarte) cada vez que usas el retrovisor, descubrir que atrás podrían venir otros dos fulanos. Y de los grandotes. O por lo menos, más grandotes que yo, que nomás soy tamaño Tijuana.

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Si bien no alcanzamos ni siquiera una velocidad máxima “normal” de 250 km/h, (el paquete M Driver lo aumenta a 300 km/h), el Béme se movió con la rapidez de un automóvil de la mitad de su tamaño. Esto no nos agarra por sorpresa. Desde que manejamos hace años y por primera vez un M5 y ver que se siente como si fuera un Serie 3, o sea, “ya puesto” con uno mismo al volante, pues descubrirlo de nuevo en el 8 no nos despeina y lo disfrutamos en las cerradas curvas del corto trayecto.

Este auto es casi igual de largo que el M5, pero además este gran coupé (o mejor dicho, hasta con mayúsculas) Gran Coupé, se siente chaparro y se mantiene plantado, con los cuatro grandes parches de hule bien firmes en el suelo (aunque sabemos que van girando como locos) y haciéndote sentir una  gran seguridad.

A este V-8 de doble turbo le valen madres (así, con todas sus letras) los 1,950 kilos que trae encima.”Oficialmente” no se trataba de una prueba, sino solo un manejo de contacto. Pero les adelantamos que es rápido, muuuy rápido. Ya acercándose a la estratósfera de las marcas italianas de alto desempeño cuyas marcas comienzan con “F” o con “L”.

Para que tomen nota “allá”, el M8 ya llega al nuevo continente en tres -o más bien seis- sabores: Gran Coupé de cuatro puertas ($ 131,000 dólares), Coupé ($ 134,000) y Convertible ($ 143,500) y si optas por el paquete de competencia puedes ordenarlo para cualquiera de estos tres cascos por $ 13,000 dólares más.

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En esta sesión no podías ir a tu arbitrio -ni a tu propio régimen, siquiera, pues había que seguir al carro guía (otro M8 por las dudas, pero el de dos puertas) y aun así veníamos fuertecito. Eran dos vueltas en un circuito montañoso leve de 2.2 km y esta unidad ya venía con el botón de memoria M1 para los reglajes de manejo (preelegido en “Track”, que no solo endurece el volante y la suspensión, sino además apaga la pantalla y hasta el radio). Incluso activa la asistencia y reparto de frenado aunque no quieras.

La propulsión se concentra solo en las ruedas traseras para aprovechar las más de 550 libras/pie de torque. Solo si detecta un patinamiento en la trayectoria manda fuerza al eje delantero. En los settings normal o sport, las cuatro ruedas cooperan rotando motrizmente, en el de track no.  Los frenos destantean al pedalear, pues se siente un recorrido demasiado largo (y no es para menos, los seis calipers están apretando discos de casi 16 pulgadas de diámetro, nada menos) y lo hacen solo por vía electrónica.
No hay tubería hacia el pedal.
Jijos.

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La verdad, con estos avances electrónicos, uno tiene que dedicarle cinco minutos a entenderlos antes de ni siquiera echarlo a volar. Sin embargo, debo reconocer que con el volante hicieron una chamba perfecta: uno siempre siente que el esfuerzo que exige virar (en modo track) es exactamente el mismo en fuerza y en distancia que aplicarían los antebrazos de cualquier piloto experto.
Pero claro, el mayor deleite es con el pedal larguito. Ese motor, sumado a una caja de 8 engranes con cambios automáticos (lo que confirma que más de 8 es una estupidez) inyectando hasta 617 caballos, lo catapultan (datos de la marca) en 3 segundos hasta los 100 y si le hurgueteas a las paletas nada más quedas en ridículo porque la cifra sube a 3.5.

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Los brazos de la suspensión -4 adelante y 5 atrás- te permiten casi mantener el mismo ritmo aunque ya vengas volanteando.
Ya en el último tramo, “nos dejaron” regresar al botón de manejo normal, y luego luego entramos en paz y hasta nos pusimos a admirar el paisaje.
Gracias a la larga distancia entre los ejes, el rodaje es placentero y uno ni se acuerda de lo que fue capaz tres curvas atrás.
Si quieren, como hacen muchos de nuestros colegas allá en mexicalpan, en vez de contarles todo esto, mejor les relatamos cuánto mide la pantalla y si trae apple play o como se llame. O si, como “dato técnico”, les decimos cuánto mide de cajuela.
Al cabo que para todos tiene este coche.
Para todos, siempre y cuando puedan pagarlo.

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