Fotoespionaje: ¡Porsche 911 rediseñado! denominado internamente como 992

Lo presentarán la semana próxima en el Salón de Los Ángeles

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Su presentación en agencias -ya como modelo 2020- solo será hasta el próximo verano, ¡así que de una vez échale un buen vistazo adelantado!

@PorscheMexico

 

 

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Ahí viene ya Toyota Rav4 2019 ¡por fin diferente!

La Rav4 fue sin duda la “fundadora” de las camionetas chicas (o crossover) en las que se fundieron el bastidor de un sedán con la carrocería de una SUV

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Apareció por primera vez en 1994 y ahora ya está saliendo en su más reciente transformación.
Y esta vez es ¡MUY DISTINTA!

Construida sobre la nueva plataforma modular -en su versión grande- de la marca , denominada TNGA, iniciales de Nueva Plataforma Global de Toyota, en inglés, ahora sí responde mucho más vigorosamente.

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Toyota ya nos ha dado una probadita de su renovado desempeño con su nuevo Camry que nos dejó completamente apantallados con su capacidad de curveo (entíendase como habilidades para el manejo en camino de montaña) que se equipara con el de las marcas alemanas del mayor prestigio.   La de la hélice, sin ir más lejos.

Más datos, pronto, pero ya no pondremos más aquí porque luego ni lo leen.

@ToyotaMex

Deja tú el 2019…¿Cómo cambiará el Toyota Corolla 2020?

Así.

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Y así también.

2020 tras

…porque viene montado sobre un nuevo bastidor, proveniente de la nueva plataforma modular (ojo: una plataforma significa “caja de piezas”, “suma de ideas”, no “bastidor; una plataforma no puede caminar solita, no existe como “pieza”, quiere decir simplemente una nueva arquitectura.

¿Quieres verlo más en detalle o más completo?
Pregúuuuntanos!

 

@ToyotaMex

Ya viene la nueva moto eléctrica de Harley Davidson

• Harley-Davidson reveló más información y especificaciones de producto de la nueva y
completamente eléctrica motocicleta LiveWire que se lanzará en enero de 2019.

 

La nueva Harley-Davidson® LiveWire™ eléctrica hizo su debut en Europa en una conferencia de prensa celebrada en la feria EICMA, Milán. Durante la presentación, el vicepresidente de planificación de
productos y cartera, Marc McAllister, reveló las especificaciones y los esperados detalles sobre la primera motocicleta en una cartera de vehículos eléctricos de dos ruedas de Harley-Davidson.

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Con fecha de lanzamiento en 2019 y que se presentará en el evento como una motocicleta lista para la producción, LiveWire™ se confirmó por primera vez durante el anuncio de la compañía “More Roads to
Harley-Davidson”. El 30 de julio de 2018, Harley-Davidson compartió planes para acelerar su estrategia para construir la próxima generación de motociclistas de todo el mundo. Aprovechando las fortalezas principales en el negocio, la marca y la red de distribuidores, la compañía pretende invertir en oportunidades que inspiren un mayor número de usuarios y generen un crecimiento sostenible para el
futuro.

Como parte de este plan acelerado, Harley-Davidson pretende ser el líder mundial en electrificación de motocicletas, y está invirtiendo agresiva pero sabiamente en tecnología de vehículos eléctricos. Harley-Davidson está entusiasmada con el futuro de las motocicletas eléctricas y espera entregar una cartera completa de motocicletas eléctricas para 2022.

La visión detrás de la producción de la motocicleta LiveWire™ comenzó con el Proyecto LiveWire™, que se reveló como un prototipo en 2014 como un esfuerzo para evaluar el potencial de una motocicleta
eléctrica como lo había previsto Harley-Davidson.

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Aprovechando las experiencias de la gira de demostración del Proyecto LiveWire™ y siguiendo un programa de desarrollo intensivo, el modelo Harley-Davidson® LiveWire™ ofrece al conductor una nueva experiencia de motociclismo de alto rendimiento. Propulsada por el par de torsión inmediato de un motor totalmente eléctrico, la motocicleta LiveWire™ es capaz de una aceleración asombrosa con sólo un giro del acelerador, sin necesidad de embrague o cambio de marcha. El centro de gravedad bajo, el marco de aluminio rígido y los componentes de suspensión ajustables premium le dan a la LiveWire™ un manejo dinámico. El rendimiento y la gama están optimizados para el motociclista urbano.

PODER
La motocicleta LiveWire™ es impulsada por un motor eléctrico de imán permanente que produce un par de torsión instantáneo en el momento en que se gira el acelerador, lo que resulta en un increíble
rendimiento de aceleración para un viaje emocionante. El motor está ubicado en la parte baja de la motocicleta para bajar el centro de gravedad y ayudarla a manejar bien a todas las velocidades y fácil de controlar cuando se detiene.

El modelo LiveWire™ está diseñado para producir un sonido que aumenta en tono y volumen con la velocidad, un nuevo sonido que representa la potencia eléctrica suave de la motocicleta LiveWire™.

CHASIS
El rendimiento del tren motriz se maximiza mediante un chasis diseñado para ofrecer un manejo ágil para un control seguro en calles urbanas y un emocionante recorrido en carreteras con curvas. Combinando el tren motriz como un miembro dentro del marco de aluminio para aumentar la rigidez, la LiveWire™ presenta una suspensión Showa® totalmente ajustable de alto rendimiento.

La suspensión trasera mono amortiguada BFRC-lite® (cojín trasero libre y equilibrado) se complementa con Showa SFF-BP® (tenedor de función separada, Big Piston®) en la parte delantera, equilibrada para
igualar el rendimiento y la capacidad de ajuste de la descarga trasera. Control de amortiguación excepcional a baja velocidad: ideal para el control compuesto en condiciones de conducción urbanas típicas.

Para mejorar el control y el rendimiento de la motocicleta, LiveWire™ está equipada con calibradores de frenos delanteros Brembo Monoblock que sujetan discos dobles de 300 mm de diámetro para brindar una potencia excepcional con una sensación nítida para un rendimiento de frenado seguro. La confianza al conducir se ve reforzada con el sistema de frenos antibloqueo (ABS) y el sistema de control de tracción (TCS), ambos de los cuales son características estándar en el modelo LiveWire™, y con los neumáticos
Scorcher H-D / Michelin de marca conjunta (180 mm en la parte trasera / 120 mm en la parte delantera).

El usuario también puede adaptar el rendimiento de LiveWire™ con siete modos de conducción seleccionables, cuatro de los cuales se establecen de fábrica y otros tres modos que puede definir el
usuario.

TECNOLOGÍA
Una pantalla TFT de pantalla táctil a color (transistor de película delgada, un tipo de pantalla de cristal líquido que destaca por su alta calidad de imagen y contraste) ubicada sobre el manillar ofrece al
motociclista una amplia gama de información en una pantalla brillante y fácil de leer. La unidad de visualización es ajustable en inclinación para ofrecer a la mayoría de los usuarios un ángulo de visión
perfecto. La pantalla TFT también permite que el usuario acceda a la interfaz para conectividad Bluetooth, navegación, música y más.

La motocicleta LiveWire™ cuenta con un RESS (Sistema de almacenamiento de energía recargable, o la batería principal) compuesto por celdas de iones de litio rodeadas por una carcasa de aluminio fundido con aletas. La motocicleta LiveWire™ también está equipada con una pequeña batería de iones de litio de 12 voltios que alimenta las luces, los controles, la bocina y la pantalla del instrumento. La carga se puede completar utilizando un cargador de nivel 1 a bordo que se enchufa en un tomacorriente estándar con un
cable de alimentación que se almacena debajo del asiento de la motocicleta.

LiveWire™ también se puede cargar con un nivel 2 y nivel 3, o DC Fast Charge (DCFC), a través de un conector SAE J1772 (EE. UU.) O CCS2 – IEC tipo 2 conector de carga en los mercados internacionales. Todos los
concesionarios de Harley-Davidson que vendan la motocicleta LiveWire™ ofrecerán una estación de carga pública.

AUTOPIA ESPECIAL 36° ANIVERSARIO de Motor y Volante

La Historia puede contarse de dos maneras.

…y no necesita dibujitos (o fotos), así que siéntate en tu sillón y con tu copa favorita y, si te gusta, prepárate a que Herr Editor te cuente NO otra vez la historia de la revista, sino por qué decidió crearla.

Desde hace ya casi cuarenta años, cada mes de noviembre, me siento obligado a volver a contar la historia de Motor y Volante. Y ya me aburrí, lo que significa que quizá ustedes mismos también.

Así que seguiré otro camino: no contaré oootra vez la historia de la revista y de los coches que ha probado a lo largo de estas casi cuatro décadas,  sino las fases de la historia de por qué nació esta publicación.

Y para comenzar, me doy cuenta de que hay dos o más maneras de contar las historias, cualquier historia. Vamos, desde el descubrimiento de América, por ejemplo. Hay quienes defienden la importancia de Cristoforo Colombo, genovés atrevido que quiso comprobar que la Tierra era redonda, circunnavegándola hasta alcanzar el lejano oriente. Y de chiripa se topó con nuestros ancestros, que andaban en sus taparrabos tan campantes.

Pero si le mueves tantito la historia, ves aparecer vestigios escandinavos en el extremo nororiental de lo que hoy llamamos Canadá. Hay sitios, inclusive que se siguen llamando como los bautizaron los vikingos (su famoso “Vinland” donde por fin pudieron cosechar vinos en el estuario del Río San Lorenzo, ya rumbo a donde hoy está Quebec). No sabemos si se los comieron los hurones o los iroquís que ahí merodeaban, o si se regresaron porque no encontraron güeras a su gusto.

Y si le escarbas con más ganas, verás que los verdaderos descubridores de este continente fueron los asiáticos, que miles de años atrás —en plena era glacial— pudieron cruzar el estrecho de Bering a pata o a brincos entre témpanos y entraron por Alaska. Ya de ahí, unos se quedaron arriba, otros caminaron hacia nuestra región y otros bajaron hasta lo que hoy son Perú o Chile y que ¡oh sorpresa! se encontraron con asentamientos polinesios que habían navegado todo el Pacífico del Sur y llegado por su cuenta.

Igual pasó con Motor y Volante: si la buscan en Wikipedia, algún voluntario empeñoso puso que nació en 1981 (falso) y también tergiversa la aparición de otros medios que siguieron el camino labrado por esta revista. Fue en noviembre de 1982 que llegó la  hora de lanzar una revista de autos mexicana.

De hecho, ya habían existido algunas, desde un panfleto editado en los albores de la Revolución Mexicana, que también se conmemora este mes, que se llamaba “El Automóvil Mexicano” (del cual recogimos algunos datos en “La Historia del Auto en México” que ya tenemos lista para publicar, a la espera solamente de algún patrocinador o benefactor).

Más recientemente, todavía en los setenta, existió otra llamada AutoMundo Deportivo, que aunque hacía pruebas, se orientó más hacia las carreras y en general a otros deportes como el fútbol americano. Como fuera, desapareció y de aquellas, la única revista que sigue hasta nuestros días es esta, Motor y Volante.

Quince años más tarde se les prendió el foco a otros editores, incluyendo unos españoles a quienes ingenuamente invité a colaborar, se dieron cuenta del mercado, pero llegaron de la mano de una televisora con la que siguen su fórmula, igual que las otras dos parecidas que andan por ahí, de simplemente reproducir lo que de una manera u otra les ordenan las marcas mediante sus gruesos fajos de publicidad.

¿Y a qué se dedicaba Gabriel Novaro  (o sea, yo) cuando tenía 38 años? ¿De dónde le (me) salió la idea?

La historia surge porque hace muchos años vivía mitaymita en Londres, donde con gusto me soplaba las mejores revistas y diarios de autos. Fue en Londres donde surgió la primera revista del tema, “Auto Car”, en 1895. Y había de todo tipo, la que más me gustaba se llamaba “Car” y aunque todavía existe, ahora es una revista muy diferente a la que había entonces. En blanco y negro, papel amarillento, fotos oscuras… pero unos textos magistrales. Era la más respetada por sus opiniones imparciales y detalles chuscos. Cada número era, en verdad, una obra maestra.

Hoy lo sigue siendo en gran medida, pero la riqueza de materiales y presentación opacan el contenido editorial todavía de gran calidad y absoluta independencia.  En general, los medios de autos se han vuelto ya solo un brazo publicitario de la industria.

En aquellos años, eran tan buenos sus colaboradores que las revistas americanas intentaron robárselos repetidamente, con el típico señuelo americano del gran sueldo en dólares.

Hubo dos resultados: los gringos no entendieron la fineza de sus comentarios y los ingleses se sentían incómodos en California rodeados de cromo y metros de metal.

“No hay cómo inspirarse aquí”, dijo uno de ellos, LJK Setright, mi más respetable tutor, que a poco renunció y se volvió a  su húmeda y medieval casa a orillas del Támesis.

A George Bishop le fue peor: fue tanta la presión (y la incomprensión de lectores que solo querían saber de HP y de quién ganaba en las aburridas pistas redondas) en EEUU, que se volvió alcohólico, pobre. Ojalá se haya recuperado pero ya no supe.

Incluso llegó a escribir en “Car” Rowan Atkinson (Mr. Bean), para que se den cuenta del calibre de los colaboradores.

Aquel modelo de revista, honesta y sencilla, se implantó en mi mente desde que vi la primera página de aquella “Car”. Había otra que también era mi adoración (Royal Air Force Flying Review ) con el mismo concepto editorial, pero yo intuía que el tema de aviones en México tendría pocas probabilidades de éxito. Además, allá la escribían verdaderos ex-pilotos de la Batalla de Inglaterra, no cualquiera. Así que tuvieron que pasar muuuchos años antes de poder darle forma  a mi sueño.

Como sea, me interesaban mucho los aviones, así que primero estudié ingeniería aeronáutica en Cal Poly, (becado por Lockheed) pero sin concluirla, porque a mi papá lo nombraron Embajador de México en Suiza y me mandó llamar, para acompañar a la familia y serle útil un par de años allá. Así que me fui a Berna y no fui nada útil; pero bueno, tenía 21.

Aunque sí ayudé: me mandaban por los tamales a la Embajada Americana (la única que tenía los contactos adecuados para traer tamales y tortillas desde Texas), izaba o arriaba la bandera mexicana todos los días en Thormanstrasse 24 (la casa, la embajada, una cuadra atrás, no me tocaba a mí). Además, ahí aprendí a manejar en serio con el chofer de la embajada. Se llamaba Giuseppe y era tan mañoso que en cada viaje al extranjero se las arreglaba para esconder (sin que mi papá supiera) cigarros o algún licor bajo los asientos del Mercedes 300, a sabiendas que en las fronteras tenía inmunidad diplomática. Pero, era un fanático del volante y de los Grandes Premios, así que sabía manejar con las habilidades típicas de un piloto italiano. Y me las enseñó cuando me soltaba el volante en angostos y curveados caminos alpinos.

Pero me aburría y ni siquiera podía leer las revistas de autos en alemán, aunque conocí mucho mundo y los protocolos diplomáticos. Vaya, cuántos jóvenes como yo se sentaban a la mesa a cenar con el Príncipe de Liechtenstein en traje de gala con su hilera de medallas (él, yo no, jeje) o mejor aún, con la hija de una duquesa holandesa, con un gran escote y una todavía más grande sonrisa. ¡Y sin regarla con los cinco cubiertos a la derecha y tres a la izquierda!

A mi regreso, me metí a estudiar una segunda carrera más común. No me interesaba continuar la carrera aeronáutica y emplearme en arreglar los aviones de Mexicana, yo quería diseñar y fabricar aviones nuevos en Marietta o en Salisbury, pero sin la beca ya era imposible, porque la filial mexicana de Lockheed había cerrado.

Entrando a la universidad, de inmediato busqué y conseguí empleo en una empresa inglesa que trabajaba en una cosa rara que se llama “reaseguros” que es, para ponerlo simple, donde se apuestan los más grandes riesgos mundiales.

Y sí, es una apuesta. El reaseguro nació en 1691 (vuelve a leer los números, es el Siglo 17)  en un cafetín de mala muerte de un tal Andrew Lloyd, en el tenebroso barrio marinero de la capital londinense. Ahí se reunían los comerciantes que querían mandar mercancías a todo el mundo, con los dueños o capitanes de los barcos que a eso se dedicaban.

Por fin acordaban un cierto precio y se santiguaban porque nadie sabía si las mercancías (o el barco) alcanzarían su destino, entre tormentas, piratas y caníbales.

Andrew, jugador de dados empedernido, sugirió una apuesta, basada en los “momios” (así se dice de las posibilidades, ¿no?).

El comerciante pagaría un sobreprecio por encima del valor del flete (lo que sería hoy la prima) para que el armador —así se llaman los navieros cuando tienen una cierta flota— si el barco no llegaba a su destino, le devolviera el monto perdido (que hoy es la suma asegurada).

Para garantizar que se cumplieran las condiciones, Lloyd firmaba de testigo. Por eso, hasta hoy, Lloyd’s es un edificio, no una aseguradora, donde se cruzan las mismas apuestas, pero ya sofisticadas.

Yo mismo fui “corredor” ahí, corriendo de puerta en puerta detrás de las cuales están los suscriptores (quienes toman el riesgo a nombre de las que hoy se llaman compañías de reaseguros).

La puerta está cerrada y uno desliza por debajo un “slip” (notita rosa o verde, según el ramo) con los detalles (una siderúrgica o los aviones de Alitalia, por ejemplo), que ellos recogen y analizan.

Unos minutos más tarde, deslizan el slip de regreso por debajo con su firma y su sello y su porcentaje de participación.

El gran chiste del reaseguro es la pulverización del riesgo, para que nadie quiebre porque “se le hundió” un enorme petrolero y era el único responsable. Cada suscriptor toma pequeños porcentajes de la prima y del riesgo. E igual que en 1691, Lloyd’s certifica que el trato ha sido hecho y lo garantiza.

De hecho, en 1799 se hundió la fragata de su majestad “HMS Lutine” con un cargamento de oro (jamás recuperado) ahogándose todos menos un marinero, que encontraron abrazando la campana de avisos en cubierta. Así nació una tradición centenaria ya, que cuando se sabe que un gran barco está enfrentando una tormenta, la misma campana del “Lutine” se hace sonar para dar la noticia.

Una sola vez, si el barco se ha hundido.

Dos, si ya llegó sano y salvo a puerto.

Por eso cuando suena, estés haciendo lo que sea, se produce un silencio absoluto, esperando que, con suerte, suene otra vez.

A mí —y por eso dejé ese precioso negocio— se “me” hundió en llamas un atunero gigante a medio Pacífico, con un valor de más de 200 millones de dólares y como ese lo había colocado “Off-Lloyd’s” en Nueva York, (un mercado alterno cuando Londres está saturado) y esas operaciones (hablamos de 1980) eran “a la palabra”, el tipo quiso zafarse de su responsabilidad y a mí me provocó una crisis terrible.

Que se resolvió legal y felizmente, tras dos años de ir cada mes a NY a audiencias con una Juez Federal americana  (una negrita buena onda, con toga y todo) que al final, revisando y consultando todos los procesos, declaró que el tipo se estaba haciendo rosca y obligó a sus “suscriptores” a pagarle a la aseguradora Grupo Nacional Provincial (GNP, que curiosamente son mis iniciales) que era la que me confiaba su negocio marítimo y aéreo.

Y no le fallé, GNP recibió sus 200 millones más cargos extras por el susto.

Yo nomás recibí disculpas y una oferta de empleo como directivo en GNP, que agradecí pero decliné.

Así que ya no quise estar más en eso y en vez decidí fundar ¡una revista mexicana de autos!

A PRUEBA: TOYOTA C-HR

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¡Avísenle a los Supersónicos que ya llegó su camioneta!

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Uno luego luego se da cuenta de que ahí viene una Toyota C-HR, por su diseño futurista. En realidad, es una extrapolación de lo que es una camioneta, pero casi casi diseñada y fabricada para deleite de los Supersónicos, aquella simpática serie de la televisión.

Y sí, los diseñadores de la marca —que casi siempre se van por el camino fácil— esta vez emprendieron la ruta de la exploración. Y dado que su apariencia ayuda, uno se los imagina aventurándose hasta Marte en ella.

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El toldo parece que flota, aunque la pendiente hacia el final trasero es el de un fastback en sus buenos tiempos. Un diseño así tiene un precio, claro, y los pasajeros detrás tienen que medio doblar el cuello. Y otro, que la visión hacia atrás es limitada, por lo que se sugiere la instalación de una cámara de reversa porque si no, no se ve nada.

El efecto futurista, siguiendo con la mirada su contorno, nos jala hacia la ausencia de manijas detrás, ocultas en los bordes. De lado, destacan los abultamientos bordeando las ruedas y ofrece líneas de carácter un poco complicadas. Pero es que a los japoneses, siempre atorados en un tapón de tráfico, les gusta curiosear el coche del vecino.

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Sorprende que hayan tenido cuidado de no romper la aerodinámica ni con los espejos laterales, que se contemplan con desahogos para el paso del aire. Por delante, medio asusta al verla venir con sus extraños diseños de faros y parrilla, mientras que las luces traseras son más convencionales. Sin duda, tendrá sus amantes y sus enemigos, los diseños atrevidos siempre provocan división de opiniones. Nosotros le damos palomita, por innovadora, particularmente por la marca que representa.

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El motor que le instalaron no pretende romper récords, pero tampoco es exiguo con 148 caballos y casi la misma cifra (142) de torque. El desplazamiento es ya casi estándar, de dos litros con cuatro válvulas en cada uno de los cuatro cilindros.

No pinta llantas al despegar, pero ya casi ninguno de los autos en el mercado lo hace gracias al control de tracción disponible. Usa una caja de relación variable (CVT) que acá en Motor y Volante no nos desagrada, solo que muchas veces viene aparejada a motores no muy brillantes. Uno puede, para entretenerse, “simular” que escoge un engrane, pero es solo eso, un simulacro.

Hablando de entretenerse, el tablero es genial, con planos horizontales que dan ganas de meterse entre ellos a explorar. La pantalla ahí está, como en casi todos ya, y no vale la pena detenernos a detallarla, pero el sistema de conexión se limita a solo bluetooth.

 

Se maneja de manera convencional para un esquema de suspensión y dirección como el que trae, pero no se siente torpe en ningún momento. No le dedicamos más espacio al desempeño porque no hay mucho qué decir. Pero estamos seguros de que quienes la adquieran lo harán por sus ”looks” más que por su movilidad.

 

      Ficha técnica

 

Motor 4 cilindros 2.0 litros

Potencia 148 hp

Torque 142 lb-pie

Transmisión Automática tipo CVT que transmite la fuerza a las ruedas delanteras.

Precio anunciado $374,900

 

@ToyotaMex

¡Esto es ridículo!

Qué irritante es el tema de las “subidas” o “bajadas” FICTICIAS y ARTIFICIALES de la Bolsa.

 

Un ejemplo es la noticia de Ghosn, cuya aprehensión derrumbó el valor de una empresa nomás porque sí.

Ni sus coches ni sus fábricas valen menos o más que ayer, pero “en el papel” perdieron de “valor accionario” miles de millones.

Eso es ridículo y absurdo.

Si la bolsa reflejara que sus diseños han perdido actualidad o que su calidad ha disminuido y por ende se desvaloricen, es correcto y justo. Pero porque la codicia de un directivo sea castigada por la ley… ¿la empresa paga también?

Es tan injusto como cuando “cayó” la Bolsa mexicana porque un grupo de empresarios perdió el gran negocio de hacer un aeropuerto.
¿Y el país tiene que pagarlo? Ese mecanismo es absurdo y es causal de muchísimos desastres nacionales cuando los demás indicadores están todos normales.
No olvidemos que, a fin de cuentas, meter dinero a la Bolsa es nada más que apostarlo.
Una vulgar (aunque multimillonaria) apuesta.

 

@Nissan_MX_RP