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AUTOPIA ESPECIAL 36° ANIVERSARIO de Motor y Volante

La Historia puede contarse de dos maneras.

…y no necesita dibujitos (o fotos), así que siéntate en tu sillón y con tu copa favorita y, si te gusta, prepárate a que Herr Editor te cuente NO otra vez la historia de la revista, sino por qué decidió crearla.

Desde hace ya casi cuarenta años, cada mes de noviembre, me siento obligado a volver a contar la historia de Motor y Volante. Y ya me aburrí, lo que significa que quizá ustedes mismos también.

Así que seguiré otro camino: no contaré oootra vez la historia de la revista y de los coches que ha probado a lo largo de estas casi cuatro décadas,  sino las fases de la historia de por qué nació esta publicación.

Y para comenzar, me doy cuenta de que hay dos o más maneras de contar las historias, cualquier historia. Vamos, desde el descubrimiento de América, por ejemplo. Hay quienes defienden la importancia de Cristoforo Colombo, genovés atrevido que quiso comprobar que la Tierra era redonda, circunnavegándola hasta alcanzar el lejano oriente. Y de chiripa se topó con nuestros ancestros, que andaban en sus taparrabos tan campantes.

Pero si le mueves tantito la historia, ves aparecer vestigios escandinavos en el extremo nororiental de lo que hoy llamamos Canadá. Hay sitios, inclusive que se siguen llamando como los bautizaron los vikingos (su famoso “Vinland” donde por fin pudieron cosechar vinos en el estuario del Río San Lorenzo, ya rumbo a donde hoy está Quebec). No sabemos si se los comieron los hurones o los iroquís que ahí merodeaban, o si se regresaron porque no encontraron güeras a su gusto.

Y si le escarbas con más ganas, verás que los verdaderos descubridores de este continente fueron los asiáticos, que miles de años atrás —en plena era glacial— pudieron cruzar el estrecho de Bering a pata o a brincos entre témpanos y entraron por Alaska. Ya de ahí, unos se quedaron arriba, otros caminaron hacia nuestra región y otros bajaron hasta lo que hoy son Perú o Chile y que ¡oh sorpresa! se encontraron con asentamientos polinesios que habían navegado todo el Pacífico del Sur y llegado por su cuenta.

Igual pasó con Motor y Volante: si la buscan en Wikipedia, algún voluntario empeñoso puso que nació en 1981 (falso) y también tergiversa la aparición de otros medios que siguieron el camino labrado por esta revista. Fue en noviembre de 1982 que llegó la  hora de lanzar una revista de autos mexicana.

De hecho, ya habían existido algunas, desde un panfleto editado en los albores de la Revolución Mexicana, que también se conmemora este mes, que se llamaba “El Automóvil Mexicano” (del cual recogimos algunos datos en “La Historia del Auto en México” que ya tenemos lista para publicar, a la espera solamente de algún patrocinador o benefactor).

Más recientemente, todavía en los setenta, existió otra llamada AutoMundo Deportivo, que aunque hacía pruebas, se orientó más hacia las carreras y en general a otros deportes como el fútbol americano. Como fuera, desapareció y de aquellas, la única revista que sigue hasta nuestros días es esta, Motor y Volante.

Quince años más tarde se les prendió el foco a otros editores, incluyendo unos españoles a quienes ingenuamente invité a colaborar, se dieron cuenta del mercado, pero llegaron de la mano de una televisora con la que siguen su fórmula, igual que las otras dos parecidas que andan por ahí, de simplemente reproducir lo que de una manera u otra les ordenan las marcas mediante sus gruesos fajos de publicidad.

¿Y a qué se dedicaba Gabriel Novaro  (o sea, yo) cuando tenía 38 años? ¿De dónde le (me) salió la idea?

La historia surge porque hace muchos años vivía mitaymita en Londres, donde con gusto me soplaba las mejores revistas y diarios de autos. Fue en Londres donde surgió la primera revista del tema, “Auto Car”, en 1895. Y había de todo tipo, la que más me gustaba se llamaba “Car” y aunque todavía existe, ahora es una revista muy diferente a la que había entonces. En blanco y negro, papel amarillento, fotos oscuras… pero unos textos magistrales. Era la más respetada por sus opiniones imparciales y detalles chuscos. Cada número era, en verdad, una obra maestra.

Hoy lo sigue siendo en gran medida, pero la riqueza de materiales y presentación opacan el contenido editorial todavía de gran calidad y absoluta independencia.  En general, los medios de autos se han vuelto ya solo un brazo publicitario de la industria.

En aquellos años, eran tan buenos sus colaboradores que las revistas americanas intentaron robárselos repetidamente, con el típico señuelo americano del gran sueldo en dólares.

Hubo dos resultados: los gringos no entendieron la fineza de sus comentarios y los ingleses se sentían incómodos en California rodeados de cromo y metros de metal.

“No hay cómo inspirarse aquí”, dijo uno de ellos, LJK Setright, mi más respetable tutor, que a poco renunció y se volvió a  su húmeda y medieval casa a orillas del Támesis.

A George Bishop le fue peor: fue tanta la presión (y la incomprensión de lectores que solo querían saber de HP y de quién ganaba en las aburridas pistas redondas) en EEUU, que se volvió alcohólico, pobre. Ojalá se haya recuperado pero ya no supe.

Incluso llegó a escribir en “Car” Rowan Atkinson (Mr. Bean), para que se den cuenta del calibre de los colaboradores.

Aquel modelo de revista, honesta y sencilla, se implantó en mi mente desde que vi la primera página de aquella “Car”. Había otra que también era mi adoración (Royal Air Force Flying Review ) con el mismo concepto editorial, pero yo intuía que el tema de aviones en México tendría pocas probabilidades de éxito. Además, allá la escribían verdaderos ex-pilotos de la Batalla de Inglaterra, no cualquiera. Así que tuvieron que pasar muuuchos años antes de poder darle forma  a mi sueño.

Como sea, me interesaban mucho los aviones, así que primero estudié ingeniería aeronáutica en Cal Poly, (becado por Lockheed) pero sin concluirla, porque a mi papá lo nombraron Embajador de México en Suiza y me mandó llamar, para acompañar a la familia y serle útil un par de años allá. Así que me fui a Berna y no fui nada útil; pero bueno, tenía 21.

Aunque sí ayudé: me mandaban por los tamales a la Embajada Americana (la única que tenía los contactos adecuados para traer tamales y tortillas desde Texas), izaba o arriaba la bandera mexicana todos los días en Thormanstrasse 24 (la casa, la embajada, una cuadra atrás, no me tocaba a mí). Además, ahí aprendí a manejar en serio con el chofer de la embajada. Se llamaba Giuseppe y era tan mañoso que en cada viaje al extranjero se las arreglaba para esconder (sin que mi papá supiera) cigarros o algún licor bajo los asientos del Mercedes 300, a sabiendas que en las fronteras tenía inmunidad diplomática. Pero, era un fanático del volante y de los Grandes Premios, así que sabía manejar con las habilidades típicas de un piloto italiano. Y me las enseñó cuando me soltaba el volante en angostos y curveados caminos alpinos.

Pero me aburría y ni siquiera podía leer las revistas de autos en alemán, aunque conocí mucho mundo y los protocolos diplomáticos. Vaya, cuántos jóvenes como yo se sentaban a la mesa a cenar con el Príncipe de Liechtenstein en traje de gala con su hilera de medallas (él, yo no, jeje) o mejor aún, con la hija de una duquesa holandesa, con un gran escote y una todavía más grande sonrisa. ¡Y sin regarla con los cinco cubiertos a la derecha y tres a la izquierda!

A mi regreso, me metí a estudiar una segunda carrera más común. No me interesaba continuar la carrera aeronáutica y emplearme en arreglar los aviones de Mexicana, yo quería diseñar y fabricar aviones nuevos en Marietta o en Salisbury, pero sin la beca ya era imposible, porque la filial mexicana de Lockheed había cerrado.

Entrando a la universidad, de inmediato busqué y conseguí empleo en una empresa inglesa que trabajaba en una cosa rara que se llama “reaseguros” que es, para ponerlo simple, donde se apuestan los más grandes riesgos mundiales.

Y sí, es una apuesta. El reaseguro nació en 1691 (vuelve a leer los números, es el Siglo 17)  en un cafetín de mala muerte de un tal Andrew Lloyd, en el tenebroso barrio marinero de la capital londinense. Ahí se reunían los comerciantes que querían mandar mercancías a todo el mundo, con los dueños o capitanes de los barcos que a eso se dedicaban.

Por fin acordaban un cierto precio y se santiguaban porque nadie sabía si las mercancías (o el barco) alcanzarían su destino, entre tormentas, piratas y caníbales.

Andrew, jugador de dados empedernido, sugirió una apuesta, basada en los “momios” (así se dice de las posibilidades, ¿no?).

El comerciante pagaría un sobreprecio por encima del valor del flete (lo que sería hoy la prima) para que el armador —así se llaman los navieros cuando tienen una cierta flota— si el barco no llegaba a su destino, le devolviera el monto perdido (que hoy es la suma asegurada).

Para garantizar que se cumplieran las condiciones, Lloyd firmaba de testigo. Por eso, hasta hoy, Lloyd’s es un edificio, no una aseguradora, donde se cruzan las mismas apuestas, pero ya sofisticadas.

Yo mismo fui “corredor” ahí, corriendo de puerta en puerta detrás de las cuales están los suscriptores (quienes toman el riesgo a nombre de las que hoy se llaman compañías de reaseguros).

La puerta está cerrada y uno desliza por debajo un “slip” (notita rosa o verde, según el ramo) con los detalles (una siderúrgica o los aviones de Alitalia, por ejemplo), que ellos recogen y analizan.

Unos minutos más tarde, deslizan el slip de regreso por debajo con su firma y su sello y su porcentaje de participación.

El gran chiste del reaseguro es la pulverización del riesgo, para que nadie quiebre porque “se le hundió” un enorme petrolero y era el único responsable. Cada suscriptor toma pequeños porcentajes de la prima y del riesgo. E igual que en 1691, Lloyd’s certifica que el trato ha sido hecho y lo garantiza.

De hecho, en 1799 se hundió la fragata de su majestad “HMS Lutine” con un cargamento de oro (jamás recuperado) ahogándose todos menos un marinero, que encontraron abrazando la campana de avisos en cubierta. Así nació una tradición centenaria ya, que cuando se sabe que un gran barco está enfrentando una tormenta, la misma campana del “Lutine” se hace sonar para dar la noticia.

Una sola vez, si el barco se ha hundido.

Dos, si ya llegó sano y salvo a puerto.

Por eso cuando suena, estés haciendo lo que sea, se produce un silencio absoluto, esperando que, con suerte, suene otra vez.

A mí —y por eso dejé ese precioso negocio— se “me” hundió en llamas un atunero gigante a medio Pacífico, con un valor de más de 200 millones de dólares y como ese lo había colocado “Off-Lloyd’s” en Nueva York, (un mercado alterno cuando Londres está saturado) y esas operaciones (hablamos de 1980) eran “a la palabra”, el tipo quiso zafarse de su responsabilidad y a mí me provocó una crisis terrible.

Que se resolvió legal y felizmente, tras dos años de ir cada mes a NY a audiencias con una Juez Federal americana  (una negrita buena onda, con toga y todo) que al final, revisando y consultando todos los procesos, declaró que el tipo se estaba haciendo rosca y obligó a sus “suscriptores” a pagarle a la aseguradora Grupo Nacional Provincial (GNP, que curiosamente son mis iniciales) que era la que me confiaba su negocio marítimo y aéreo.

Y no le fallé, GNP recibió sus 200 millones más cargos extras por el susto.

Yo nomás recibí disculpas y una oferta de empleo como directivo en GNP, que agradecí pero decliné.

Así que ya no quise estar más en eso y en vez decidí fundar ¡una revista mexicana de autos!

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