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Primer Contacto: MAZDA MX 5 (181hp@7000rpm)

EL CONVERTIBLE MÁS RÁPIDO DEL MUNDO

 

Este es un extracto del reportaje en la revista de este mes. Si quieres ver el contenido (fotos y texto) así como el diseño completo,  acude a nuestra biblioteca virtual en: 
https://es.calameo.com/read/000014697e04ea542e4fc 

ZOOM ZOOM es el slogan que utiliza Mazda para anunciar sus vehículos en general. Este nos da a entender que los coches de Mazda se desplazan rápidamente de un lugar a otro, que son divertidos de manejar y, en mi caso, que hasta nos podemos proyectar como pilotos.

Y entonces llegó el MX5 a mi consultorio, bueno, no llegó, lo trajeron, jeje. Después de hacer el riguroso checklist, lo recibí y venía en perfectas condiciones.

El color se llama rojo brillante y efectivamente, tiene un muy buen brillo.

Subir al coche es un decir, más bien es bajar. Lo primero es lo primero, ajustar la posición del asiento para tener el mejor control del coche.

Los asientos son de tela; noto que no tiene control de altura del asiento, solo una perilla que sube o baja el soporte de la pierna a la altura de la rodilla.

El auto es tan bajito, que pasa por DEBAJO de las barreras de control!

Inmediatamente, a abrir el toldo y aquí es donde vemos que realmente es el convertible más rápido del mundo. Mientras otros convertibles tienen motores muy sofisticados que logran bajar el toldo en 6, 8 o 12 segundos, éste lo hace instantáneamente. Es cuestión de abrir el seguro del brazo que lo sujeta, en ese momento se bajan ligeramente las ventanas automáticamente y ya está el coche descapotado. Todo un roadster inglés, sin los inconvenientes de un roadster inglés y con las ventajas de un coche japonés totalmente fiable.

A diferencia de la versión anterior, este ya tiene ajuste telescópico para la dirección.

Al centro del tablero, un tacómetro enorme, con la línea roja indicada a las 7500 RPM. Eso ya hace que el corazón se me empiece a revolucionar.  A la derecha, un velocímetro que llega hasta los 240 KMH y a la izquierda un dial digital que tiene un indicador de temperatura de agua, un indicador de temperatura ambiental, abajo el indicador de cantidad de combustible.

Y en medio de éste, las funciones de la computadora de viaje, que no son muchas, pero son las que se esperan, promedio de consumo de gasolina, velocidad promedio, los odómetros de viaje, que son tres, el total, el trip A y el trip B que son medidores parciales.

En el día son un poco difíciles de leer, aunque de noche son perfectamente legibles.

Al grano pues.

Salgo a la calle, primera, segunda, tercera, qué delicia de caja de velocidades, dan ganas de estar cambiando constantemente, el peso del clutch está en el punto perfecto.

También, el motor revoluciona facilísimo, es un placer para los oídos y para los ojos ver cómo sube el tacómetro con toda facilidad hasta las 7000.  Bueno, al principio, comencé a hacer los cambios a 3500-4000 porque, entre otras cosas, estaba entre el tráfico, no estaba especialmente pesado, pero qué necesidad de tratar de ir rápido cuando ni se puede ni se debe.

De cualquier manera, ya sabía que pronto me incorporaría a la vía rápida y de ahí iba a llegar pronto a mi tramo secreto de pruebas. Alguna vez ya comenté sobre este tramo y son los mejores 1200 metros que existen en el planeta para poder identificar las personalidades, las fortalezas y las debilidades de cualquier coche, moto, bicicleta y hasta patineta.

Pero, regresando al punto, incorporarme a la vía rápida fue el mejor pretexto para acelerar a fondo y llegar a las 7000, las otras 500 las dejé para más tarde.

2ª, 7000, 3ª, 7000, 4ª, bájale, que ya vas bastante rápido y de hecho no hay que estar jugando al pilotín de banqueta y todavía no es momento para pasar ZOOM ZOOM, rebasando a los ciudadanos que muy respetuosamente van a un promedio de 20 km por hora por debajo del límite de velocidad. Piensan que manejar lento es manejar bien.

Pronto llego a mi pista de pruebas, 600 m de subida. Primero una curva falsa a la izquierda, con un pequeño lomo que despega ligeramente las llantas traseras del piso. Aquí se consiente muy ligeramente la dirección; para mantener la línea, paso sobre una coladera de esas que atraviesan la calle, una especie de tope pero invertido y noto que la suspensión lo absorbe muy cómodamente, otros no lo hacen tan bien. Luego viene una curva bastante dura a la derecha, se toma en segunda y a la salida de la curva, el pavimento tiene los restos de lo que fue un vibrador, donde se prueba tanto el control de tracción como el control de estabilidad. El MX5 lo pasa sin enterarse, se llega a encender el testigo del control de tracción, pero no se llega a percibir físicamente.

Luego viene una curva ciega a la izquierda, de radio decreciente. Esta curva es una verdadera locura y la verdad es que hay que ser muy precavido. En ocasiones hay algo de agua y el pavimento se vuelve resbalosísimo. Otra buena prueba de los controles de estabilidad. Aquí estaba seco y puedo tomar la curva a fondo. Ahí salgo a una recta de unos 200 m y viene otra curva a la izquierda, de subida y con una pequeña jorobita que no quisieron poner ahí, pero al arreglar una tubería les quedó. Nada que logre descomponer a ningún coche, ahí solo se puede sentir qué tal lo absorben más que nada las llantas que, en ocasiones, cuando son de perfil bajo, se siente un pequeño golpecito. El Mazda lo pasa sin que uno se entere. Otra pequeña recta en plano y subimos a una curva a la derecha, con una izquierda en lo alto del lomo justo en el apex. Aquí, los coches pueden despegar las 4 llantas del piso y comienza la bajada. Terminando el tramo, hay que detenerse. Hay un tope como a 200 metros después de la curva.  Aquí se prueba la aceleración, 0-100, que en el caso del MX-5 me dio 9.2 (con pasajero). Hay que aclarar que lo probamos a 1900 msnm.  Me parece que otros medios dicen que hacen abajo de 6 segundos en el 0-100. Aquí en Querétaro, con pasajero y yo manejando, ni remotamente. Aunque no importa. Es muy divertido hacerlo, los cambios de velocidades son muy gratificantes.  Hasta se siente uno bueno al volante.

De aquí hasta el siguiente punto de frenado total, veo la velocidad máxima a la que llegamos: 110, poco menos que el último que había probado que llegó a los 120, según el velocímetro, que en el Mazda es exacto como reloj suizo.

Una vez probado su comportamiento en un buen tramo de subida, la aceleración y dos buenas frenadas, ahora damos vuelta en U y nos enfilamos a la bajada.

Primero una curva leve hacia la derecha, de radio decreciente y hay que quedarse por fuera porque viene una derecha ciega, después de un lomo y con el peralte invertido, o sea que el coche va como “despegado del piso”. Hay que tener mucho cuidado si es que nos queremos mantener en la calle y no saltar el camellón. Continúa una bajada, tiene un topecito de esos de hule, como una jorobita, hay que disminuir para que no se sienta feo, aunque se podría pasar rápido. Aquí se siente qué tal absorbe la suspensión y la verdad es que lo hace impecablemente, de lo mejor, a pesar de ser un coche tan corto y con un enfoque deportivo.  De hecho, lo hace mejor que otros que se supone que están enfocados a una marcha más cómoda.

Viene una curva a la derecha, se puede tomar en 3ª, pero apenas, es de radio decreciente pero apenas. Luego viene una izquierda, se puede tomar en 3ª. Es también de radio decreciente y tiene un “topecito” a medio camino. Dicho topecito tiene un hueco por donde se puede pasar sin pisar, pero es fuera de la trayectoria y sirve para sentir la precisión de la dirección y la transición de peso en el curveo, se nota que el frente del coche es ligeramente suave y eso hace que la cola sea “alegre”, de hecho, hay que estar pendiente de que no se suelte.

Hay que recordar que es una bajada muy pronunciada, por lo que los frenos siempre van a estar a prueba.

Este modelo, como ya lo había mencionado, tiene control de tracción, pero es muy fácil de desactivar y como tiene los elementos necesarios para hacer el famoso drifting, tan de moda, hay que ir ahora a otro lugar para ver qué tal lo hace el coche (y yo).

Voy manejando rumbo a otra carretera donde se puede evaluar, por ejemplo, el aislamiento de ruido en pavimento, de esos que parece que solo le rellenaron de piedritas y que son ruidosísimos.

Además, conseguí otro MX5, pero el anterior, que tiene menos caballos, 26 menos para ser exactos. La diferencia son 155@6800, vs 181@7500. Desde luego, con fines de hacer una comparativa totalmente profesional y no para divertirnos.

Todo se iba a manejar con absoluta seriedad y así lo hicimos. De hecho, cada vez que nos dábamos cuenta de que sonreíamos, nos enfocábamos y poníamos nuestra cara de trabajo (fue lo más difícil, no divertirnos cuando teníamos que trabajar).

Hicimos unas cuantas pruebas de aceleración y lo que se nota es que la aceleración es muy pareja, hasta que se acerca uno a las 6mil, entonces es cuando los 26 caballos entran en acción, dejando poco a poco atrás al modelo con el motor anterior.

La sensación del motor, sin embargo, sí es diferente, se siente más desahogado, suena discretamente diferente, como que le costara menos trabajo, gracias a los pistones más ligeros y cambios en la admisión. Aquí quiero agregar que el escape debería tener un sonido más deportivo, es una parte esencial. Imagínense una súper modelo, de esas que son muy guapas, pero que tiene la voz gangosa. Como que no va ¿verdad?

Después, ya más tarde, quise hacer un experimento: dejar que una persona que definitivamente no es de espíritu automovilista manejara el coche.

¿Cómo sería la reacción de una persona seria, que básicamente usa el coche como medio de transporte?

Lo primero que me dijo es que definitivamente sentiría claustrofobia en un auto tan pequeño, por lo que procedí a descapotarlo. Al coche, no a él. Así, ya se animó.

Una vez encaminado, le llamó la atención la facilidad para cambiar velocidades, luego le siguió sorprendiendo la elasticidad del motor. No cambió arriba de las 3000, pero lo entiendo, normalmente maneja un diésel. Una vez terminado el recorrido, su comentario fue que le gustó mucho y que era muy suave de manejo. Inclusive, cerré el toldo y también le llamó la atención que no era ruidoso.

Podría asegurar que inclusive le divirtió el haberlo manejado, se le notaba a leguas. La sonrisa de oreja a oreja lo delataba. Hasta creo que ya tenemos otro aficionado a los autos.

El veredicto es que es un coche muy divertido, ágil de manejo, excelente visibilidad, de hecho, puede uno ver lo enormes que son los otros coches junto a él y no hablemos de un autobús o un tráiler.

Un motor muy elástico, no es rapidísimo, pero su manejo es muy alegre. Y aunque no está diseñado para ser un coche práctico, puede perfectamente servir como único coche, siempre y cuando no tenga uno niños. Tiene solo dos asientos, pero el de la derecha realmente no hace falta. Al manejarlo, se disfruta tanto de todas las sensaciones que ni extraña uno que no haya pasajero.

Vamos, no extraña uno ni al teléfono.

La ergonomía no es la mejor, pero considerando el tamaño, es más que suficiente.

No tiene llanta de refacción, lo que tiene es un kit de primeros auxilios, un líquido para sellar la llanta en caso de pinchadura y una pequeña bomba para inflar la llanta una vez reparada.

La cajuela es suficiente para ir a hacer el súper y en caso de viaje, se puede llevar un par de maletas muy pequeñas y de preferencia suaves para que se puedan acomodar bien. Digamos que lo invita a uno a ser más eficiente en aquello de seleccionar qué llevar en un viaje.

Lo que sí es que la experiencia de viajar en este pequeño auto, sobre todo en carreteras sinuosas, de esas que tienen unos paisajes espectaculares, es insuperable.

CONTRAPUNTO

Y entonces le dije a Santiago (mi amigo de “correrías”), ¿quieres ver qué tanta diferencia hacen 26hp? Más pronto que tarde estábamos probando su MX-5 color negro y de 156hp contra la versión nueva de 181hp . Los coches estaban alineados y listos para arrancar – “Gentlemen start your engines”-.

La expectativa era grande, ya que es el mismo coche, con el mismo peso, la misma caja de velocidades, pero al observar los tacómetros existe una diferencia importante: la línea roja, uno a 6800 rpm y otro a unas elevadas 7500rpm, donde inicia el territorio de las motos deportivas. Los motores rugían subiendo y bajando de revoluciones, listos  para competir 3… 2… 1… y tuvimos que repetir la arrancada ya que el Doc Montaño cuenta con mejores reflejos que su rival 30 años menor y como la idea no era comparar pilotos sino motores decidimos iniciar nuevamente.

En esta ocasión arrancaron parejos, los tacómetros iban subiendo de vueltas a la misma velocidad, ni siquiera algunos centímetros de diferencia entre uno y otro mientras yo me preguntaba ¿dónde están esos 26 caballos de fuerza? ¿Serán caballos de otra raza? Y entonces aparecieron, pero hasta las 6800rpm y es exactamente ahí donde el MX-5 nuevo se despega de su rival y con cada cambio de velocidades pasaba lo mismo, es decir, se igualaban y mientras el motor de la versión anterior llegaba casi al corte de inyección, el otro seguía empujando y subiendo de revoluciones: 6900…7200…7400…7500.

Concluimos que solamente los conductores entusiastas van a disfrutar de las mejoras en el motor, porque los conductores convencionales ni de chiste se acercan a la línea roja. Sin embargo, este coche es para esos pocos que cuando van a la agencia lo principal no es el sistema de sonido, ni las pantallas, ni la conectividad de su teléfono “quesque inteligente”.

No, el MX-5 es para los que nos asomamos por la ventana a ver si tiene tres pedales, los que ponemos cara de aprobación cuando vemos que se trata de un auto de impulsión, los que  apreciamos que el tacómetro esté al centro del tablero y claramente se vea que es el medidor más importante, los que sacamos la calculadora para apreciar la relación peso potencia de 1060kg sobre 181hp.  Por algo el MX-5 es el coche más utilizado en track days y es que además por ser ultra ligero además de andar, frena y curvea. Es el roadster que hubieran diseñado los ingleses… si fueran buenos ingenieros. Hablando en serio, Colin Chapman estaría orgulloso de esta generación de Miata (como se le conoce en otros lugares del mundo). Lo digo porque es más ligera que la generación anterior. Chapman decía “Adding power makes you faster on the straights. Substracting weight makes you faster everwhere”.

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