A Prueba SUBARU WRX STi

¡En la pista o en la lluvia!

          Si quieres ver todas las fotos, lee el reportaje completo en la revista: 

          https://es.calameo.com/read/000014697101c35fcd986

 

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Este auto fue probado DOS veces, así de ganas le teníamos.
La segunda , bajo las torrenciales lluvias huracanadas de Carlota, que resultó tan emocionante –o más?- que la primera, en la que pocas veces llegamos a un Domingo tan emocionados porque te invitan al Autódromo Hermanos Rodríguez a manejar el nuevo Subaru WRX STi.

La marca japonesa aprovechó esta ocasión para realizar también la presentación a prensa del denominado “Subaru Fest”, con todos los propietarios de la marca y los Clubes que los agrupan.

En 12 años de existencia en el país, nunca se había hecho algo similar, pero vale la pena festejar a lo grande después de un excelente 2017 para la marca.

Y no es para menos, ya que Subaru fue una de las cinco marcas que durante el periodo pasado alcanzó cifras de crecimiento de doble dígito. Dicho así puede no significar nada, pero no debemos olvidar que para la industria automotriz el año pasado no fue de los mejores y, en particular, el último trimestre del año.

La proyección a futuro implica un plan de tres años con siete nuevas agencias para alcanzar la ambiciosa cifra de cinco mil unidades vendidas para 2020. Tengan en cuenta que en 2017 las cifras totales de ventas fueron de 1,350 unidades.

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Al igual que otras marcas, están priorizando una atención personalizada a los clientes, intentando cubrir algunas necesidades insatisfechas de los actuales y fidelizar a los nuevos, para que nuevos prospectos se acerquen a la marca.

Este evento en particular, además de englobar a la prensa automotriz y entusiastas, también incluía la capacitación de la fuerza de venta y el equipo de marketing, buscando justamente unir a todas las partes involucradas en el proceso.

Para nosotros, lo más destacable fue la presentación del nuevo WRX STi, por su historial, un abolengo imposible de olvidar en las competencias del Campeonato Mundial de Rally, con el que el escocés Colin McRae compitió desde 1991 a 1998.

Como caballos en las gateras (cabinas donde se posicionan previo a una carrera) nos presentaron lo último de la tecnología que incluirán sus vehículos en el futuro.

La tecnología de asistencia de conducción tiene seis funciones principales que ayudarán a mitigar los accidentes de tránsito más comunes, además de volver más confortable y segura la conducción.

Estas son: frenado preventivo de colisión, alerta de vaivén de carril, control de crucero adaptativo, gestor adaptativo preventivo de colisión, alerta de cambio de carril y aviso de arranque del vehículo precedente.

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Ustedes se preguntarán cómo se logran algunas de estas funciones. Además de los ya conocidos sensores, el nuevo sistema EyeSight, como lo dice su nombre, opera simulando el ojo humano mediante el uso de dos cámaras posicionadas junto al espejo retrovisor, que operan en “estéreo” para captar imágenes y mediante un procesador evalúan lo que va sucediendo en tiempo real, para poder reaccionar en consecuencia.

Es excepcional ver cómo esta tecnología de punta está ya al alcance de la mano y podremos verla a lo largo de este año en todos los modelos de la marca.

Con un rediseño mínimo, pero a su vez significativo (aunque parezca contradictorio) es que los sutiles cambios a los que fue sometido generan una imagen armoniosa del vehículo. Si bien en la versión STi pierde los faros de niebla, se sustituyen por sendos canales de refrigeración, tanto para el motor como para los frenos.

La versión WRX ofrece un motor 2.0 de cuatro cilindros turbo cargado, que ofrece 268 caballos de fuerza y 350 newton metros de torque que realmente se hacen sentir.

Pero si lo que queremos es el exclusivo WRX STi, es ahí donde aún con un motor de 4 cilindros y 2.5 litros de desplazamiento, también turbo cargado, que nos dará 305 caballos de fuerza y 394 newton metros de torque, te pegarán al asiento en cada aceleración.

Ya en la pista, por cortesía de nuestros colegas que se abalanzaron sobre el STi, nos dirigimos al WRX para ir de menos a más y ver como, con un auto menos potente, la diferencia la marca quien está tras el volante.

Con una advertencia de pista sucia, ya que hubo un evento musical y falta de muros de contención, partió la caravana de cinco vehículos que debían seguir al líder a buen ritmo.

Consideramos que este modelo es ideal para el 95% de las personas que quieran divertirse, dentro o fuera de la pista, en carretera y cuidad sin perder un ápice de deportividad.

El WRX con su transmisión automática, denominada Lineartronic Sport, mantiene sin problemas las revoluciones en modo sport (como si supiera en qué velocidad queremos ir) y si optamos por realizar nosotros mismos los cambios con las paletas detrás del volante, serán rápidos y precisos sin hacernos perder la trayectoria esperando que entre la velocidad, incluso el modo de manejo inteligente distribuirá el torque hacia las ruedas traseras para un manejo aún más deportivo.

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En el WRX STi, la historia es distinta porque lleva una transmisión manual de seis velocidades con recorridos cortos y que cada velocidad “entra” como si fueran piezas de un rompecabezas. Al principio hubo “tironeos” mientras nos acostumbrábamos al embrague de carreras con un recorrido corto, pero es cuestión de costumbre al menos en los ascendentes, porque para los descendentes, antes de entrar a las curvas, la posición de los pedales permite rápidamente igualar las revoluciones con un punta-talón e igual entrar a la curva a la velocidad que queremos.

Sin duda es adictivo y aun escribiendo este texto después de haber salido de la pista me emociona el puro recuerdo de la experiencia. Claro que siempre es poca, pero todo se alinea: una buena pista y un gran auto.

No les miento, en mi adolescencia soñaba con un Impreza… ese mismo deseo irracional se despertó 17 años después con el WRX STi. Es la atención a los detalles, esos calipers de otro color, el diseño de sus rines, los asientos, las costuras, el agarre de la palanca y del volante… no sé, no me pregunten por su radio ni su pantalla, ni les presté atención.

Con esto Subaru busca ser reconocida no solo como hasta ahora por sus motores boxster y su tracción integral (Symmetrical All Wheel Drive), sino también por la seguridad que proporciona el sistema EyeSight.

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Van a decir que estoy loco o que vivo una realidad alterna en una burbuja, pero el costo de ambas versiones no se me hace descabellado como esgrimieron algunos colegas. Al final es un “Subaru”… hagan de cuenta que me ven moviendo la cabeza hacia los costados y llevándome la mano a la frente… parece que por más experiencia que tengan de años haciendo esto no han entendido de qué se trata.

Los precios WRX manual: $555,900 con caja CVT $565.900 y el WRX STi por $675.900

Las sensaciones, adrenalina y palpitaciones que te da el WRX STi en pista pocos autos la igualan, la complejidad de toda su configuración de la suspensión, el diferencial, la capacidad de optar por cómo queremos que se distribuya el par entre el eje delantero o el trasero, la rigidez, sus frenos que no se fatigan y la dirección que nos va contando como vamos y permite con pequeñas correcciones apuntar el auto hacia la salida mientras pisamos a fondo el acelerador.

No se confundan, por más tecnología que tenga el nuevo Subaru (y que se agradece) no ha perdido esa esencia deportiva de carreras que te hará sentir vivo y no tienes que correrlo en pista o ir por encima de los límites de velocidad para disfrutarlo.

Creo que la marca de la “constelación de estrellas” sigue dando en el clavo al mantener y rejuvenecer un auto que simplemente está pensado para entusiastas, pero además puede disfrutar toda la familia.
Con lluvia o sin ella.

NBP/Staff

@SubaruMx

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¿El Ford Fusion del 2020 será “La”? Nuestra apuesta es que lo, que diga “la” fabricarán en Hermosillo

Aunque nadie ha dicho nada acerca de la continuidad de la versión europea, que se sigue llamando Mondeo, y donde los consumidores siguen usando la cabeza (y no sus partes más redondas) para elegir cada tipo de coche.

 

Diversos medios especializados andamos festinando un rumor (lo más seguro infundado, pero divertido) sobre una nueva -y hasta ahora ficticia- crossover.

En esta figuración artística, simplemente se trató de incorporar elementos visuales que asocien a una crossover actual de Ford (tomados de la Edge) a lo que sería una nueva competidora anti-Audi A4 Allroad, o Buick Regal TourX, seguro la Volkswagen Golf Alltrack y, desde luego, la Volvo V60 Cross Country.

Ustedes, el público, no necesariamente tú lector, le cambiaron la lectura del radar a las marcas y Ford fue pronta en reaccionar reconvirtiendo sus sedanes en lo que la gente pide: camionetas.

Esperamos que a corto plazo los consumidores -sobre todo los gringos- recuperen el sentido común y le den su lugar a cada tipo de carrocería, donde el sedán debe reinar por su impecable rigidez estructural y reparto correcto del peso, por no mencionar el centro de gravedad lo más abajo posible.

Apostamos, entonces, y como simples espectadores de la industria, que dentro de pocos años las aguas volverán a su nivel.

Se realizó la primera demostración -en vivo- de la tecnología C-V2X, que busca evitar accidentes viales

¿Cómo será el coche del futuro?

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Esta es una pregunta que los consumidores y las empresas se están haciendo, ante los cambios tecnológicos que ocurren a un ritmo acelerado.

Para indicar una posible respuesta, Qualcomm,  5G Automotive Association (5GAA), el Grupo BMW y Ford Motor Company hicieron la primera demostración -en vivo- de la tecnología de comunicación directa C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything).

En un evento celebrado en París, los participantes pudieron ver automóviles, motos y elementos de infraestructura de carretera comunicarse como si fueran dispositivos móviles.
La tecnología en los automóviles hace uso de redes de celular y puntos de conectividad inalámbrica, a partir de los módems y procesadores de Qualcomm

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“Esta demostración de interoperabilidad, entre varios fabricantes de automóviles no es sólo un hito importante para la implantación del C-V2X, sino también es una validación de la viabilidad comercial y la compatibilidad global de una comunicación directa con CV2X para vehículos conectados“, dijo Enrico Salvatori, Presidente de Qualcomm para Europa.

“Queremos continuar el trabajo junto a líderes del sector automotriz, como el 5GAA, el BMW Group, Ford, el Groupe PSA y el Savari, para ayudar a la industria automotriz a avanzar hacia un futuro más seguro, conectado y autónomo”, concluyó Enrico Salvatori respecto de la tecnología CV2X.

Con las primeras aplicaciones en marcha, la expectativa de comercialización de los autos conectados está estimada para el 2019. Además de los beneficios de comodidad y practicidad, el aspecto de la seguridad es uno de los más relevantes de la tecnología C-V2X y ha generado un interés global por parte de la industria .

 A PRUEBA: Toyota Camry SE ¡INCREÍBLE!

SI CREES CONOCER AL CAMRY, TE EQUIVOCAS

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Este es un extracto del reportaje de la prueba de camino de este auto. Si quieres ver todas las fotos y la ficha técnica, te sugerimos consultar la revista:

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Después de 16 años de montar a caballo en la venerable (por no decir vieja y obsoleta) plataforma K de Toyota , el Toyota Camry 2018 se monta ahora en la nuevecita (bastidor escalable) de tamaño medio de la marca, conocida como “Toyota New Global Architecture” (TNGA), que usan también los nuevos Prius hatchback y el crossover subcompacto C-HR.
Y es que le tienen tanta fe que también será la base para el próxima generación del Avalon (que no se vende en México), del Corolla y de la Highlander que son sus dos joyas de la corona.

Poca cosa el reto, ¿no?

Nomás arrancar –como dicen los gallegos- es descubrir sus puntos fuertes: una economía de combustible increíble, un chasís sorprendentemente rígido y una suspensión impecable, independiente y correctamente articulada que brinda (además de lo que veremos más adelante) un  rodamiento de paseo, extraordinariamente cómodo,  le metas como le metas y vayas por donde vayas.

Destaca que fue diseñado para el típico comprador americano, con enorme habitabilidad y cupo para todo y para todos (dos de 1.90 adelante y dos de 1.80 detrás), asientos como de sala atrás y rodamiento mata vibraciones perfecto para las típicas freeways de Texas o de Pennsylvania.

Sin duda, sus contendientes son autos del calibre del Grand Marquis y del Passat CC que dejaron profunda huella en las mentes de sus clientes.

Pues el nuevo Camry llena esos zapatos con holgura y, de hecho,  se los come vivos.

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Por supuesto, no todo es espectacular y hay cosas que nos dejaron fríos, como el obvio ahorro en materiales y sistemas (que las ventanillas hagan clac y poooom al operar, que el material de la vestidura se siente indeciso entre cuero o plástico, que el volante tenga su propia opinión de cómo debe tomarse la siguiente curva) que exagera mucho la sensación de velocidad –si vas a 120 te hace creer que son 160, ve tú a saber cómo y por qué- que de noche las luces del tablero de pronto cambien solitas de nivel de brillo.

Y unos asientos frontales de cubo demasiado chicos para los grandotes que le quedábamos grandes, por lo que las riñoneras más bien se nos encajaban y tuvimos que hacernos como de hule para acomodarnos.
A lo del rodamiento excepcional le hace mosca un detalle irritante: ese afán de muchas marcas (y de muchos compradores) de equipar de serie llantas de bajo perfil en rines grandes.
¿Por qué? ¿Lo piensan meter a una pista?
Particularmente en un país con asfalto como el que padecemos, cualquier tope o bache se siente del carambas cuando que la suspensión hace un trabajo IMPECABLE, en control y en calidad de rodamiento.

Un diez con mención honorífica al chasís de rigidez profesional y a sus ejes articulados, pero un cero bien redondo a las llantas chaparras que no amortiguan nada.

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LA GRAN SORPRESA

Claro, eso beneficia su capacidad de curveo que superó a muchos otros en nuestro círculo de alta velocidad (esta vez usamos el grande, con 100 m de diámetro) donde superó los 0.88 g de CGV (capacidad de giro violento).

Eso señores, ¡está al nivel de un Porsche!

No hemos probado, en años recientes, ningún otro sedán familiar que se le acerque.
Pero, a cambio, pocas familias andarán rugiendo su Toyota en círculos de prueba a alta velocidad y sí andarán mentando madres al saltar en cada coladera o asfalto rugoso de los que somos campeones en México. Pero bueno, con cambiar el perfil de las llantas, santo remedio.

No obstante, dada la orientación profesional de Motor y Volante a preponderar el buen desempeño y la seguridad por encima de todo, al nuevo Camry le damos un 9.9 de calificación.

No porque curvee mejor que un Corvette, pero que un sedán familiar de grandes dimensiones con tres adultos y dos niños a bordo sea capaz de esquivar un tráiler en una emergencia, sin sudar ni perder el curso, es digno de aplauso.

El motor que nos tocó en el auto a prueba era el  2.5 litros en línea emparejado con una caja automática  ocho velocidades, con los cambios literalmente imperceptibles, al grado que nos preguntamos en voz alta si no sería una CVT.

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Armado con 203 caballos de fuerza y 184 lb-pie de nuestro bienamado torque (206 caballos de fuerza y 186 lb-pie en el modelo XSE ) produce 25 caballos de fuerza adicionales y 14 lb-pie de torque comparados con su predecesor.

El nuevo motor de cuatro cilindros Camry es además considerablemente más económico que el automóvil de la generación anterior , con cifras de economía de combustible que nos dejaron pasmados, cercanos a los 10 km/l. Nosotros no nos fijamos mucho en eso.

Pero en la aceleración sí y el 2.5 nos regaló tiempos de apenas 7.7 segundos de 0 a 100 y en alta nos mantenía por encima de los 150, aun subiendo la sierra.

El aumento de la distancia entre ejes (+5 cm) además, de hacerlo ver más fluido (si no fuera por la nariz tipo Batman sería un sedán precioso) y ya adentro te da la bienvenida un tablero comprensible y con botones y perillas como debe ser. No nos meteremos en la discusión de si tiene suficientes “puertos” y compatibilidades con celulares porque eso nos parece un desperdicio de tiempo. Estamos analizando un auto, no una juguetería.

Y el curveo de 0.88g tumba cualquier otro argumento.

Sin embargo, desde luego cuenta con los múltiples “servicios” electrónicos ya comunes y nos hizo dudar si nos gustan o no las paletas de cambio de velocidades. Cierto, son versátiles, pero preferimos usar la palanca porque siempre está en el mismo lugar y no hay que andar buscándola al virar el volante.

Los detalles y equipos puedes verlos en la ficha técnica, que está publicada en la revista (https://es.calameo.com/read/000014697101c35fcd986).

Pero el placer de la sorpresa de encontrar un buen manejo en un Camry (¡por fin!) ese no te lo podemos platicar y tendrás que descubrirlo tú mismo.

Gabriel Novaro

 

@ToyotaMex

El Mazda 3 es como un cheetah: raudo, afianzado al piso, firme en su control;  atento a los peligros del camino.    El Mazda 2 Sedán -a cambio- es como una gacela: ágil, vivaz, ligera y alegre de manejar. 

Nos gustó la definición que hizo Madame Novaro del Mazda 2 Sedán manejando en camino de montaña rumbo a CDMX (que, por cierto, prefiere usar la carretera federal y muy aprisa) 

A saber, dijo:

“Cuando comparo su manejo en las montañas a alta velocidad, me di cuenta de que mi Mazda 3 (que se llama “Max”) es como un cheetah:
raudo, afianzado al piso, firme de control;  atento y capaz ante cualquier peligro en el camino.

A cambio, El Mazda 2 Sedán (que se ganó nuestro cariño y ya fue bautizado como “Nano”) es como una gacela:
ágil, vivaz, ligera y alegre de manejar.

 

Y ahora sí, procedemos a seguir subiendo fotos de amigos a bordo a ver si alcanzamos el codiciado premio del concurso RetoMazda2Sedán .
Bueno, menos una que no se quiso fotografiar dentro del auto porque dijo “con la cámara cerca se me ven las arrugas. Mejor afuerita y de lejecitos.
Igual cuenta, no?”

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#Mazda2Sedan 

@MazdaOficial

VIDEO: Por fin aparece en público: ¡el nuevo TOYOTA SUPRA! (que, por suerte, es de impulsión y no de tracción)

Tras años -literalmente- de rumores y secretitos, Toyota mostró un auto ya completamente terminado (aunque todavía con camuflaje) en el Festival de la Velocidad en Goodwood, Inglaterra

 

 

El auto, mostrando un misterioso “A90” en los costados, hizo una demostración dinámica trepando el célebre curso al que van los famosos que quieren divertirse o presumir.
Obviamente, era nada más un “show” y el piloto lo manejó como señorita (y seguramente virgen) sin pisarle ni una vez a fondo.

Pero en el video podemos escuchar cómo ruge el seis en línea que surge de su asociación con BMW, que sacará su propia versión quizá denominada como el nuevo Z4 .

El auto debe pesar unos 1500 kilos y ofrece dos motores, ese seis que ya “oímos” (3 litros, 335 hp y 370 libras pie) en los topes de gama y en el modelo base será un cuatro turboalimentando con 250 caballos y 185 libras/pie, en ambos casos empujando al auto desde las ruedas traseras.  El “lento” alcanzará los 0-100 en 4.9 segs. El “rápido” aún no sabemos.

Habrá una versión “especial” -o eso dijo el jefe técnico de Toyota, Tetsuya Tada- llamada  GRSM, cuyas especificaciones están por informarse.

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VIDEO: “Igualito estrenó uno mi papá en 1950”

Herr Editor hace remembranzas del primer coche del que tuvo conciencia, en su propia casa y con sus propios papás al volante

 

el video puede verse aquí:

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Un Nash 1950, Statesman era el modelo.
El primer coche nuevo en la familia y que costó $20,000 exactos.
Sus grandes lujos: antena eléctrica que subía y bajaba con un botón y asientos que se hacían cama.

La cortina que ocultaba el radio y ya visto técnicamente, el primer auto americano SIN CHASÍS, remplazado por un bastidor integral (mucho más ligero pero igual de resistente, a la manera del fuselaje de un avión) y que las demás marcas solo comenzaron a usar ya en los 90.

¿Vieron el velocímetro? Y luego Mini dice que lo inventó.

Todo un innovador y en ese aprendió mi mamá a manejar (y a chocar con la puerta del garage) pues obedecía lo que un tlaconete de 6 años (yo, que ni alcanzaba a ver por el parabrisas) que le decía
“pasha, pasha”,
y ¡seco! a derribar la puerta, 🙋‍♂️.

Cinco errores que cometemos al usar el aire acondicionado

Encender el aire a toda su potencia sin ventilar el vehículo, es uno de los errores más frecuentes

No dirigir los difusores hacia los pasajeros y hacerlo en dirección al techo para que el aire caiga como una cortina

Una temperatura interior de 35°C puede afectar el tiempo de reacción del conductor, por lo que se aconseja mantener el interior fresco y ventilado

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Comunicado de Prensa de SEAT

Lejos quedaron los años en los que se viajaba de madrugada para evitar las horas de pleno sol o se manejaba por la autopista con las ventanas del auto abajo para aliviar el calor.

A diferencia de hoy en día, en los años 80 el aire acondicionado no venía incluido de serie. Actualmente, se invierten tres años para desarrollar el sistema de refrigeración de cada modelo. En este tiempo se estudia la geometría de los conductos y rejillas en 3D, y se hacen simulaciones virtuales para predecir cómo fluirá el aire dentro del vehículo. Aun así, hay ciertos errores que cometemos cuando utilizamos el aire acondicionado. Estos son los cinco más comunes y algunos consejos para optimizar su uso:

1) Poner el aire al máximo: En verano, el interior de un vehículo estacionado al sol puede llegar a alcanzar los 60 grados centígrados. En aproximadamente media hora se pueden recuperar los 25 grados si se siguen ciertas indicaciones. Uno de los errores más frecuentes es encender el aire al máximo entrando al auto. “Abrir las puertas y las ventanas para ventilar el interior del vehículo, durante un minuto, antes de activar el aire acondicionado” es la primera recomendación de Ángel Suárez, ingeniero del Centro Técnico de SEAT. Con esta simple acción se consigue “disminuir de forma natural la temperatura interior”. Una vez ventilado, ya se puede entrar, cerrar las puertas y ventanas y activar la climatización.
2) Mantener activado el botón de recirculación del aire: Este es otro de los errores clásicos ya que, el hecho de mantenerlo encendido, “favorece a que los cristales se empañen”. Asimismo, Suárez aconseja conducir con la opción Auto encendida para que “el flujo de aire se autorregule, sea más homogéneo y se haga un uso más eficiente”, señala Suárez.

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3) No activar el aire porque la mañana está ‘fresca’: Dependiendo de la zona donde nos encontremos, algunas mañanas de verano pueden ser frescas. A pesar de ello, se aconseja “activar el aire acondicionado del auto, aunque sea con la temperatura más alta”, esto evitará que los cristales se empañen cuando se eleve ligeramente la temperatura exterior.
4) No enfocar correctamente los difusores: “Sube el aire, que no me llega”, es una frase que se puede repetir en los vehículos durante el verano. Según el experto de SEAT, la mayoría de las veces “no es una cuestión de temperatura, sino de la dirección en la que circula el aire dentro del auto”. Para conseguir un reparto adecuado del aire, “los difusores tienen que estar enfocados hacia arriba, no hacia la cara”. Con este simple gesto se consigue que “el aire se reparta por todo el vehículo y que llegue a todos los pasajeros de manera uniforme”.
5) Olvidar el mantenimiento: Como sucede con el aceite, las llantas o el líquido de frenos, el sistema de climatización de los autos también necesita un mantenimiento específico. Se recomienda cambiar los filtros cada 15,000 o 20,000 kilómetros, así “no se perderá caudal ni tampoco fuerza cuando salga el aire”, añade Ángel Suárez.
En verano, es importante no subestimar los efectos del calor al volante. Según el experto de SEAT, una temperatura interior de 35° hace que el conductor reaccione un 20% más lento que otro que circula a 25°. El efecto es similar a conducir bajo influencia de alcohol cercana a 0.5 gr/l en la sangre. Por lo tanto, es importante mantener bien fresco y ventilado el interior del vehículo.