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LADO A LADO: Lincoln Navigator vs. Cadillac Escalade COMPARAMOS UN AVIÓN… CON UN CAMIÓN!

LINCOLN NAVIGATOR:
$1,650,000 a $1,750,000

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Quizá ya se nos olvidó, pero Lincoln Navigator fue uno de los vehículos clave que por sí mismo inició la creación de los SUV’s multilujos. La Navigator pronto fue superada en la conciencia pública por la Cadillac Escalade que salió poco más tarde, pero ahora hay una nueva Navigator que podría permitirle a Lincoln reclamar de nuevo el reinado y control sobre la categoría que creó y, potencialmente, elevar el prestigio de la marca Lincoln a su nivel original en el proceso.
Al igual que su hermana menos ostentosa, la también nueva Ford Expedition 2018, la Navigator se traslada a un cuerpo mayoritariamente de aluminio, mientras conserva la construcción cuerpo sobre bastidor.
Lincoln afirma que su SUV más grande ha bajado muchos kilos, pero dado que la última Navigator que probamos aplastó la báscula con una suma de más de 3,000 kilos, optamos por pesarla y descubrimos que el nuevo modelo en su versión larga pesa 2750 y la corta “solo” 2658 kilos.

 

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Eso se traduce en muchas mejorías en su manejo. Atrás quedó la vieja historia que decía que el peso “ayudaba” a agarrar bien el camino. Hoy en día, eso solo se la cree la contrincante de este mes, Cadillac Escalade, que como sigue usando la antediluviana suspensión de camión de eje rígido y calabazo (en otras palabras: de camión de carga) su única posibilidad para disimularlo es pesar mucho.
Y eso –justamente eso- es lo que la echa a perder ya de entrada. Es como poner a competir a un camión (el de los patitos en el escudo) contra un verdadero avión (¿te gusta el Airbus A380?) como lo es la nueva Navigator.
Así que la Navigator pudo despojarse de peso, pero la nueva versión, una vez más ofrecida en estilos de carrocería con longitud estándar o alargada, crece todavía un poco más. Hace tres años, la Navigator abandonó su motor V-8 a favor de un motor V-6 de 3.5 litros con inyección directa y turbo, y hoy conserva esa configuración del motor, pero con una potencia de salida mejorada en el modelo 2018 a 450 caballos de fuerza (contra 380 de antes) y 500 lb-pie de torque (contra 460) –o sea, tanta potencia y casi tanto torque como en el extraordinariamente ágil Ford F-150 Raptor. Esta andanada de fuerza se desplaza a través de una nueva transmisión automática de 10 velocidades, que la manda al asfalto vía solo las ruedas traseras, o bien por impulsión integral vía todas las ruedas, que ambas funciones están disponibles a escoger.

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¿QUIERES HABLAR DE LUJO o de CONFORT?  (No importa, la Navigator es bilingüe)

Esta imponente “máquina de viajar” sigue de cerca el diseño del concepto Navigator que se presentó en el salón del automóvil de Nueva York hace un año, con sus ruedas estilo turbina y su intrincada parrilla de cromo. Para mayor lucimiento, el emblema de Lincoln en el centro de la parrilla brilla cuando se acerca el conductor, parte de una apantallante “secuencia de bienvenida” de varias etapas que también ilumina los difusores de la fascia en su borde inferior, encendiendo también las luces traseras para que no te atropelle algún baboso que venga por detrás y hasta solita prende unas luces debajo de los estribos, por si hubiera algún charco.
¿Qué tal, eh?
Casi casi hasta te sonríe y se quita el sombrero cuando te ve llegar. De manera más sustancial, la nueva Navigator presenta faros adaptables que varían su patrón de luz en función de la velocidad del vehículo, lanzando un haz de luz más amplio a velocidades más bajas y uno más estrecho a velocidades más altas.
Repite otra vez: ¿Qué tal, eh?

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En el interior, hay luz ambiental abarcando las tres filas. Al igual que en el Continental, la Navigator ofrece a los pasajeros delanteros los nuevos asientos opcionales de posición ajustable de ¡30 posiciones! exclusivos de Lincoln con funciones de calefacción, enfriamiento y masaje; les llaman “posición perfecta” y les juramos que así es. En la segunda fila hay la opción de banca para tres personas o dos asientos de cubo para que vayan tan a gusto como el Capitán. Este último acomodo ofrece una capacidad de inclinación hacia adelante que permite el acceso a la tercera fila incluso con un asiento para niños (vacío, claro) instalado en su lugar.
Y es que en la Navigator no hay “segunda clase” y hasta los asientos de la tercera fila cuentan con reclinación eléctrica.
Va por tercera vez: ¿Qué tal, eh?
El sistema de entretenimiento para el asiento trasero brinda pantallas duales de 10 pulgadas en los respaldos de los asientos delanteros y puede reproducir contenido multimedia transmitido de forma inalámbrica desde dispositivos Android emparejados. Los suscriptores de medios especializados pueden recibir canales de TV bajo el mismo sistema. La Navigator también viene con conectividad de punto de acceso Wi-Fi, seis puertos USB (dos por fila), cuatro fuentes de alimentación de 12 voltios, una toma de CA de 110 voltios y un cargador de dispositivo inalámbrico.

El estéreo de nivel superior es un sistema Revel II de 20 bocinas. No tenemos 40 orejas, así que con menos quedaríamos satisfechos pero uno nunca sabe quién se va a subir.
Para el conductor, está Sync 3 con compatibilidad Apple CarPlay y Android Auto, un clúster de instrumentos virtuales de 12 pulgadas y una pantalla head-up opcional. Las funciones de ayuda disponibles incluyen una cámara de 360 grados, la asistencia de respaldo de remolque de Ford y un control de crucero adaptativo con capacidad para ganar o perder velocidad, según se requiera y dicte el tráfico.
Las fotos son mejores que las palabras para apreciar los acabados, así que no nos desgastaremos verbalmente en ello. Pero no hay nada como acercarse a cada rato y que la Navi te salude.
O manejarla y disfrutar su sofisticada suspensión independiente –en las cuatro esquinas- ya sea en ciudad o carretera, que te brindan no solo mayor confort sino muchísima más seguridad. Muchísima, porque, aunque no lo percibas al pasar un tope, bien que te darás cuenta de que en una emergencia lograste esquivar cualquier obstáculo en el camino sin despeinarte ni perder el rumbo, cosa que, con un camión… no.

¿Qué tal, eh?

Pasemos ahora con su oponente, que dicho sea de paso, comparte casi todo (menos la lámina exterior y equipamientos) con la Chevrolet Suburban y las dos variantes de la división de camiones del General, GMC

 

CADILLAC ESCALADE:
$1,427,900 a $1,757,000

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Leer las especificaciones para la gigantesca Cadillac Escalade ESV 2017 puede confundirse con la de un Cadillac Eldorado 1966.
Ambas miden una pizca de más de 5 y medio metros de largo, ambas tienen una estructura de cuerpo sobre bastidor, y ambas surten a borbotones una barbaridad de combustible a su motor de la vieja escuela… todavía con varillas de empuje.
Sin embargo, en comparación con aquel terno monobloque de hierro de 7 litros de 340 HP del Eldorado, el motor de 6 cilindros en V de 6.2 litros produce 80 caballos de fuerza adicionales y ahora cuenta con tecnologías ya comunes en motores más modernos, como inyección directa, desactivación de un cilindro y sincronización variable de las válvulas.
En total ofrece 420 caballos y 460 libras/pie pero sin olvidar que es un motor bastante más antiguo por lo que hace sus aportes de una manera un poco más truncada y con un mayor consumo. Y no es para menos, el peso del que hablábamos en el bloque anterior hace mella.

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Si esa gigantesca palancota de velocidades te hace recordar la de un camión antiguo… tienes razón.

 

La transmisión, por su parte, es menos versátil que la de la Navigator pues solo ofrece 8 relaciones diferentes que, de nuevo, no contribuyen mucho a reducir el consumo, propósito principal de las transmisiones multiengranajes.
Aun así, al igual que ese Caddy del ’66, la Escalade hace mucha sombra sobre el pavimento, ya sea que hablemos de la versión de longitud estándar o de la extendida (medio metro más larga, que van montados sobre una distancia entre ejes de (también) 35 cm extras).
El ESV ofrece unos enooormes 1100 litros de espacio en el compartimento de equipajes detrás de su tercera fila, mientras que la Escalade más sencilla ofrece apenas la mitad detrás de su última fila.
Igual que sus hermanas más plebeyas y de las que hereda casi todos los componentes, la Chevrolet Suburban (la larga) o la Tahoe (la corta), la distancia entre ejes más larga de la ESV también permite que los pasajeros en su tercera fila (estándar) se sienten más cómodos, ya que hay casi 90 cm de espacio para las piernas, 25 más que los desafortunados que viajen en los asientos más traseros de la Escalade corta.

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Los detalles más interesantes de esta camioneta son extraños: en las versiones Premium o en la Platinum, existe un sistema que hace vibrar los costados del asiento del conductor si hay algo raro en el vecindario. Ojalá fuera alerta de rateros pero no, más bien es aviso de que algún objeto grande se está acercando por ese lado que vibra. Es más bien desconcertante y medio asusta.
Desde luego, también tiene un súper equipo de sonido Bose y una gran pantalla para que te entretengas mientras estás atorado en el tráfico. Los asientos son buenos y bien forrados, de hecho, argumentan que están terminados a mano y disponen de masaje, reclinación y calefacción.
Igual que con todos los demás autos de esta empresa que ofrecen amortiguación electromagnética, no nos gustan mucho sus reacciones, se sienten como animatronics de Walt Disney.
Quizá nos irrita ver la cavernosa consola diseñada para llevar botellas refrigeradas con cupo para 8 más de litros a poco más de 0°. Como que uno espera detalles más “tecno” y menos de “oxxo” en un vehículo de este precio. Nos recuerda una vieja RamCharger que probamos en los noventa cuyo gran mérito era ese receptáculo, que nosotros lo llenábamos de hielo y refrescos mientras la probábamos allá por Veracruz.
Sí, pero era 1991.
A cambio, nos encanta que el espejo interior retrovisor se convierta en una pantalla/monitor con las imágenes de la cámara posterior (y la 360°) porque las reacciones que nos provoca son más naturales.

La fuerza motriz se entrega a través de las cuatro ruedas como estándar en toda la alineación; otros elementos incluyen un sistema de estacionamiento automático que puede dirigir a la Escalade hacia un espacio de estacionamiento paralelo o perpendicular (siempre y cuando las banquetas cumplan con ciertos requisitos para que los “vea” el sistema), la adición de frenado automático de emergencia y rines rediseñados de 22 pulgadas.
Y a no dudar, arranca fuerte e incluso alcanza los 100 km/h en medio segundo menos que la Navigator, puesto que la caja (de 8) usa menos cambios y por lo mismo consume más gasolina en el esfuerzo, como podemos imaginar.
“Tit-for-tat”, dice una frase en inglés, una cosa es a cambio de otra.
Aunque la Escalade está equipada con los amortiguadores denominados “magnetorreológicos” por Cadillac, lo que debería mejorar la calidad de conducción, hemos descubierto que la Escalade aún sufre un rodaje bastante duro, especialmente cuando usa rines de 22 pulgadas y las llantas que vienen estándar en los modelos Premium y Platinum. Además, el sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil CUE de Cadillac sigue siendo una espina en el tablero. Aunque se mejoró un poco en comparación con versiones anteriores, seguimos prefiriendo las configuraciones HVAC y de información y entretenimiento que se encuentran en sus hermanas Chevrolet y GMC, que usan mandos y botones físicos en lugar de los interruptores capacitivos de detección de proximidad del CUE.
Finalmente, la sobreabundancia de piezas del “cajón comunal” de General Motors es decepcionante en un vehículo de este precio. Le pasa lo que provocó la muerte prematura del Jaguar X-Type, ¿lo recuerdan? Derivado del Mystique, lo disimulaba poco y verle botones (o peor, el motor) igualitos a los de cualquier Mondeo, resultaba vergonzoso.

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Pronto veremos aquí mismo reportajes con las pruebas de camino de ambas camionetas, y conoceremos más detalles y otras sutilezas.
Pero vistas así ambas, como haría cualquiera que va a comprar una de estas lujosas pero costosas camionetas, si bien tienen detalles similares, son las GRANDES DIFERENCIAS las que pesan, y que son un diseño técnico mucho más moderno en la Navigator y la ausencia de una verdadera suspensión sofisticada atrás en la Escalade.
Los equipamientos y los gustos estéticos son elecciones muy personales; aquí las diferencias en precios no inciden mucho. Evidentemente, ambas empresas se esmeraron mucho al determinar el suyo, cuidando su relación con la de su competidora.
Pero lo que uno recibe, como usuario y cliente, es simplemente muy superior en el caso de la Navigator que se mueve como un verdadero avión, con aportes modernos y bienvenidos, mientras con la Escalade el dueño habrá de conformarse con traer un camión disfrazado.
¿Qué tal, eh?

Gabriel Novaro

 

 

@JulietaMelendez     @rosangelaguerr5     @tulincolnmexico

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