¡Ford vs. Ford vs Ford vs Ford vs Ford!

Las versiones más calientes de cada modelo deportivo de la marca del óvalo azul, miden sus fuerzas.

 

En la pista Motorland de Aragón, España, Ford escoge a varios pilotazos y pone a medir los laptimes de sus modelos más feroces.
Uno (o dos) en cada categoría.
Y aun así, te llevarás sorpresas.
¿Cuál de ellos es para ti?

Disfrútalo!

 

@FordMX

Anuncios

El día que Motor y Volante rompió la barrera de los 330 km/h

Hace 15 años, fuimos el primer medio automotriz de América en manejar el Porsche Carrera GT, un coche ¡que estuvo a punto de no nacer!

 

El Porsche Carrera GT es producto del más raro embarazo en la historia de los superautos, ya que su existencia obedeció a una serie de decisiones tomadas sobre la rodilla. Por eso y por más que en M/V siempre denostamos a la Porsche Cayenne como un animalote un poco absurdo, a cambio debemos  agradecerle el “parto”  de este auto.

En 1992 Porsche estaba desarrollando en secreto un motor V10 para la Fórmula Uno. Por varias razones, esa intención no cuajó y la idea fue dejada de lado, solo para ser revivida a fines de los años ’90 para un competidor proyectado por Porsche para nada menos que Le Mans. Se trataba de un V10 de 5.7 litros para romperle la maraca a todos en el Campeonato Mundial de resistencia.

Peeeroooo… este proyecto también fue enlatado en el último minuto.

¿Por qué? Porque Porsche necesitaba a sus ingenieros más talentosos para diseñar la Cayenne, y con la presión de su socia Audi (todas de VW Group) que debía ingresar al WEC, se tomó la decisión.

images

Para no desperdiciar todo el trabajo que ya le habían metido al famoso V10, un derivado de 5.5 litros se instaló -nomás a ver qué decía la gente-  en el “concept car” Porsche Carrera GT. Inicialmente concebido como solo un  coche para exhibir ideas, este Porsche causó tanto revuelo en el Motor Show de París 2000 al que asistió Motor y Volante en una ocasión imborrable. Nos levantaron a las 4 de la mañana para ver (en unas pantallas que se habían instalado en el Museo del Louvre y emulando una famosa vieja filmación) un Carrera GT que salió de una esquina de París hacia donde estábamos nosotros y llegar justo al amanecer.

 

 

Wallpapers-of-Porsche-Carrera-GT_5

Fue la única manera en que la “gendarmérie” autorizó ese recorrido urbano a toda velocidad. Era domingo y los que mentaron madres fueron los parisinos por el ruidajal por todas sus callejuelas. Pero Porsche descubrió lo llamativo de su auto y decidió poner manos a la obra.

Fabricaría 600 coches de estos (a $600,000 euros cada uno), decidió inicialmente.

2004-porsche-carrera-gt.jpg

Un año más tarde, M/V recibió una invitación para ir a una pista especial (había sido una base aérea rusa en la época comunista, con pistas tan anchas que los Mig 31  despegaban de 4 en 4,  ala con ala). Ahí ya lo esperaban las llaves de uno de los primeros ejemplares de tan preciosa producción.

Nuestros lectores de esos años ya conocen la foto de Herr Editor terminando aquel circuito donde le metió 330 km/h; aparte de jugar a las deliciosas coleadas que brinda un “mid-engine” de este calibre.  Pero si no las has visto, aquí van en chiquito.

 

carrera gt2

El Carrera GT se convirtió en un superdeportivo V10 5.7 litros, fabricado  totalmente de carbono, con 604 hp que rugían justo detrás de la cabeza del piloto. Herr Editor anduvo sordo como una semana, pero no se le quitaba la sonrisa.

El auto alcanza los 100 desde la inmovilidad en apenas 3.3 segundos (igual que el Ferrari Enzo).

2004-porsche-carrera-gt (4).jpg

Hoy, uno en perfecto estado vale el doble que aquel precio inicial que sonaba exorbitante. Fue tanto su éxito -y sus ganancias- que produjeron 1,270 en total.
Hoy, el Carrera GT ya no pertenece a nadie, sino al mundo entero.

 

@PorscheMexico

 

A Prueba: Seat Ibiza FR 2018

Consolidándose como una buena opción para los jóvenes.

 

Cada día vemos en nuestras calles más modelos de Seat circulando, pero no es un fenómeno que se deba atribuir únicamente a México, sino más bien a la estrategia global de la marca.

Esto se puede apreciar con el crecimiento que ha tenido la misma por encima del 14.4 %, posicionándola como una de las marcas con mayor aumento de ventas en el viejo continente desde 2001.

Estamos hablando de una cantidad por encima de las 300 mil unidades que, si bien puede parecernos poco, es todo lo contrario si contemplamos el volumen global. Incluso México se coloca como uno de sus principales mercados solo por detrás del español, alemán, inglés y francés con pocas unidades de diferencia.

Un total de 20 mil unidades se habían vendido en México entre enero y octubre de 2017 (un crecimiento de 0.4 % respecto de 2016); marginal sin duda, pero no despreciable en un mercado en donde no perder terreno y mantenerse vendiendo o superando la cantidad de unidades con la alta competencia del segmento es toda una tarea importante.

Una estrategia agresiva; la principal ofensiva de la marca partió de la base de renovar productos ampliamente aceptados, pero también incluir nuevos y necesarios en otros segmentos, es así que vimos al Ateca, León, Ibiza Toledo y Arona.

Pero basta de cháchara, vamos a lo que les importa a ustedes que son las sensaciones de manejo y lo que nos parecen estos modelos en un primer contacto que tuvimos.

Aunque corta en tiempo y recorrido, la ruta fue bastante interesante ya que salimos desde el Bosque de Chapultepec y nos dirigimos hacia Tlaxcala a visitar el nuevo destino de moda, Val´Quirico.

Llegaríamos a nuestro destino manejando el nuevo Ibiza FR, que para nuestro beneplácito era con caja manual (así llegarán todos, al parecer, a diferencia de otros mercados en los que sí se ofrecerá automática).

Los cambios estéticos son, obviamente, los más llamativos, pero en lo que hay que reparar es en su motor, ya que ahora con inducción (turbo) y tres cilindros es una opción muy atractiva.

No es que tenga 500 caballos de fuerza, pero si eres de los que se dejan llevar por algunas cifras, te sorprenderá de lo que es capaz el Ibiza FR.

Anteriormente en agosto habíamos conocido estático (ya que no lo manejamos) al Ibiza normal, que porta un motor 4 cilindros, 1.6 litros aspirado y entrega 100 caballos de fuerza; la versión FR, aunque parezca ilógico, tiene un motor 1.0 litro de 3 cilindros, pero ya turbo, que alcanza hasta los 115 caballos de fuerza y entrega 148 libras pie de torque.

Con esto, Seat no solo cumple con el pedido vox populi de más potencia, sino que también mejora los consumos y permite a los fanáticos de la marca y de este modelo en particular disfrutar de un vehículo ya sin excusas; bueno, casi sin excusas porque nos indicaron que no llegará más la versión de tres puertas y solo contaremos con la de cinco (¿o eran dos y cuatro? Jeje).

Su escaso peso pone la relación respecto de su potencia en un parámetro justo; no es una liebre en su despegue, pero tampoco una tortuga (9.9 kilogramos por cada caballo de fuerza). Mucho de esto se debe agradecer a la nueva plataforma modular que hereda de su matriz (VW) denominada MQB que, entre otras cosas, además de reducir en casi 200 kilogramos su peso total, le otorga mayor rigidez estructural que se traduce en un mejor manejo.

 

1 (17)

 

Sinceramente nos sorprendió, una vez que rompe la inercia de desplazar la masa, lo bien que se mueve el vehículo, así como sus recuperaciones para realizar rebases.

Simplemente no esperas ir en un vehículo con un motor tan pequeño a 150 km/h en tercera velocidad y mucho menos que te vaya dando un consumo de hasta 7.5 kilómetros por litro.

El turbo “infla” a partir de las 2,500 revoluciones por minuto y sí, claro que eso se siente y mucho; pero qué esperan… es un motor pequeño y no está pensado para ir correteándolo como nos gusta, sino más bien en su economía.

1 (7).jpg

Como consejo, si te gusta ir correteándolo es mejor llevarlo por encima de las 4000 revoluciones por minuto y no dejarlo que baje, aunque, claro, a esos ritmos dejará de ser económico (aunque nada grave si crees que 6.2 kilómetros por litro es mucho para ir a 180 km/h).

El habitáculo, además de ser un poco más grande y cómodo principalmente para las plazas traseras y capacidad de carga, tiene un amplio abanico de opciones de conectividad. Y es que no podemos negarlo, pero el mercado al que va dirigido es exigente y hasta incluso podemos decir que puede ser un factor decisivo no contar con algún gadget.

Para nosotros, aunque no sea tan necesario, se aprecia mucho que el nuevo techo panorámico se pueda abrir por completo. Cosas de adultos, o al menos de los que ya vamos en los “tas” (treintas, cuarentas, cincuentas… etc.).

Los materiales del interior son en su mayoría de buena calidad y suaves al tacto, con acabados adecuados al vehículo, lo único que sentimos no está a la altura del resto son los plásticos de las puertas que son rígidos y de una sola capa; nada grave, pero sí contrasta con tanto esfuerzo en los detalles del resto. Una observación.

 

 

1 (5)

Si hemos de quejarnos de algo, podría ser del apartado de seguridad, ya que el Ibiza FR ofrece solo dos bolsas de aire; aunque quienes nos leen desde hace años saben nuestra postura al respecto (no solo las bolsas salvan vidas). En este caso, un buen chasis/bastidor merece complementarse con medidas pasivas de seguridad para sus ocupantes. De manera extra-oficial, nos informaron que ya están trabajando en la casa matriz cerca de Barcelona para solucionar este tema. Quizá los enredos de la independencia catalana distrajeron del tema a los encargados.

Nos gustó en su manejo, tanto en ciudad como en carretera, donde literalmente se destapó y sorprendió a más de un incauto, por el solo hecho de pensar que si traía un motor de 1.0, no iba a estar a la altura de seguirles el ritmo.

No todo es velocidad; el FR, como dijimos, gracias a su rigidez y suspensión, permite un manejo deportivo y vivo, sin ponerse tanto en riesgo. Como diría un amigo “está tan bien balanceado que bien podría aprovechar más motor”.

Sin duda, es una buena opción y su competidor más cercano —en nuestra opinión— es el Suzuki Swift Boosterjet. Habría que pensar en un lado a lado.

Damos por sentado que, con estos cambios, veremos aún muchos más Seat y quizás más FR que en el pasado.

En virtud de su equipamiento, el precio lo pone por encima de su hermano con motor más grande (FR 1.6 de $295,200), quedando en $324,500.

 

@SEAT_Mexico

 

¡EXCLUSIVO! ¡Nuestro artista residente diseña una camioneta Ferrari!

Algunos de ustedes no lo saben todavía, pero en Motor y Volante desde hace muchos años disfrutamos y compartimos con ustedes, lectores, el arte  creativo-automovilístico de Luis Bastón.

Luis es, antes que nada, buena onda (como todos nosotros en Motor y Volante, María, Nicolás, Alejandro y hasta –bueno, ni modo– Herr Editor). Hacemos con gusto y amor nuestro trabajo aquí en M/V, casi siempre sin cobrar ni un quinto.
A veces les pedimos que si “la suscripción que te sale baratas, harbano”, que si el “apoyo de a $10 pesos yendo a pagarlos a un Oxxo”, que si tratamos de vender “tazas y playeras con el logo de M/V” (que por cierto nos compraron, oh, maravilla, 4 de cada una y fuimos nosotros mismos los compradores)… en fin, cosas locas que se nos ocurren…  y que de cualquier manera nunca nos pagan, asi que da lo mismo. Aquí la cosa es de gorra.

¡Pero esto es oootra cosa!

Ferrari plata on MV.png©2018 copyright Luis Bastón (ambas ilustraciones)

  Estamos seguros que a Ferrari S.p.A. , en cuanto vea esta camioneta roja o plata pero sin  duda molto sportiva (si es que algo puede ser más deportivo que cualquier cavallino de serie) se le van a caer los calzones, sobre todo una vez que los “dueños” de Fiat (o de FCA si prefieren) liberaron a Ferrari de ese yugo,  desprendiendo sus acciones de bolsa de las de FCA por si las moscas, porque el conglomerado no ve claro si la va librar a largo plazo o no.
Recuerden que Fiat compró a Chrysler con la lana que de pronto le cayó del cielo, cuando General Motors la iba a comprar pero se rajó y tuvo que pagar un enorme castigo financiero.
Con esa lana, los italianos salieron de compras. Y compraron a una compañía que ya estaba al borde la quiebra y ahora ya todas sus marcas parecen contagiadas.

¡Hay que salvar a Ferrari! gritó el capitán del barco, un signore Marchionne, que se resiste a reconocer que están en zozobra.

O sea, son italianos pero no tarugos. O no todos.
Y Ferari es un emblema nazionale, que no puede estar sujeta a los vaivenes de la variable y disoluta industria automotriz del mundo mundial.

Así que, ¡qué mejor que encargarle UNA VERDADERA NOVEDAD al mexicanísimo y buen amigo Luis Bastón!

¡Viva Ferrari!

¡Viva su SUV Rojo!

¡Viva Luis Bastón y sus diseños!  

 

diseñó: Luis Bastón/ escribió: Gabriel Novaro

A campo traviesa en África

¿Cómo se conquista la victoria conduciendo sobre rocas, arena y desafiantes dunas, a través de cañones y cadenas montañosas con superficies onduladas y baches?

Con la combinación de un gran piloto, un excelente camión y los neumáticos para camión Off-the-road Goodyear.

 

Este fue el escenario perfecto que llevó al consagrado piloto Gerard De Rooy a ganar la categoría de camión en la carrera Eco África 2018, liderándola desde el principio.
La elección de los neumáticos Goodyear Off-the-road es resultado de la prolongada y exitosa alianza entre De Rooy y Goodyear. Gracias a una estrecha colaboración y extensas pruebas de los ingenieros de Goodyear del Innovation Center de Luxemburgo y el equipo de De Rooy, se logró la mejor configuración para optimizar el desempeño de los neumáticos en las diferentes condiciones extremas.

 

Sin título

 

Cubriendo 6,500 km en 12 etapas y 3 países – Marruecos, Mauritania y Senegal – esta carrera fue una competencia feroz y una prueba extrema para el piloto y para los neumáticos off-the-road de Goodyear. Este tipo de neumáticos combina los materiales de caucho de sílice avanzado, banda de rodamiento que incrementa la resistencia a las perforaciones y un diseño innovador asimétrico que permite una tracción agresiva y una maniobrabilidad mejorada en suelos no pavimentados.
“Queremos felicitar al equipo de Gerard De Rooy por este gran resultado”, dijo Ricardo Gloria Oliveira, Director de Producto de Commercial de América Latina. Y agregó: “En Goodyear aprovechamos innovadoras herramientas de simulación para evaluar el diseño, el desarrollo de prototipos y el comportamiento de los nuevos neumáticos. Esto nos permite resolver problemas estructurales y de compuesto y asegurar un alto desempeño que responda en condiciones extremas. Es un orgullo para nosotros ver que el alto desempeño de los neumáticos off-the-road están jugando un papel clave en las carreras de camiones emblemáticas más extremas del mundo.”

 

@GoodyearMx

Llegan Toyota C-Prius y C-HR

Toyota presenta Prius C, el primer subcompacto hatchback híbrido en México.

 

Comunicado de Prensa: Ciudad de México, 25 de enero 2018.- El nuevo Toyota Prius C hace su aparición en México, un vehículo subcompacto de la familia HSD (Hybrid Synergy Drive).

Han pasado 20 años desde que Toyota lanzó el primer híbrido. Prius C se incorpora a la familia Híbrida de Toyota en México

 

Toyota-Prius_c-2018-800-04.jpg

“Un inicio de año con mucha fuerza y la llegada del segundo híbrido a la familia Toyota en México, definitivamente nos hace los más fuertes en el mercado de los híbridos de nuestro país. Estamos emocionados por tener un vehículo que nos permite llegar a un segmento que se preocupa por su calidad de vida y el medio ambiente. Con Prius C en México continuaremos trazando el camino para incrementar la demanda de vehículos de energía sustentable en el país”, señaló Guillermo Díaz, Director de Operaciones de Toyota Motor Sales de México.

Cuenta con un motor de combustión de 1.5 litros que trabaja bajo un ciclo Atkinson y otorga una potencia total de 99 HP. También tiene ETCS-i (Acelerador electrónico inteligente), SEFI (Inyección electrónica multipunto secuencial de combustible), TDI (Encendido en directo Toyota), DOHC (Doble árbol de levas a la cabeza), VVT-i y cadena de distribución. Su batería es de Níquel-Hidruro Metálico, 100% reciclable y dipone de dos modos de manejo:

• ECO MODE (Ecológico/Económico): Este modo de manejo permite usar lo más posible el motor eléctrico, evitando el consumo de gasolina.

• EV MODE (Vehículo Eléctrico): Perfecto para quienes buscan eficientar el consumo de energía, utilizando el sistema HSD.

La suspensión delantera de Prius C es independiente tipo MacPherson con barra estabilizadora montada en el subchasis, la trasera semi-independiente tipo viga de torsión y dirección asistida electrónicamente.

Cuenta con detalles en Piano black, sistema de audio con pantalla touch de 6.1” con controles en el volante, conectividad Bluetooth y seis bocinas, sistema de climatización con aire acondicionado de operación totalmente eléctrica con control inteligente de temperatura, elevadores eléctricos y toma corriente de 12 V DC e instrumentación digital con pantalla de 4.1” y computadora de viaje.

Tiene nueve bolsas de aire: dos frontales de múltiple etapa para conductor y acompañante, dos laterales para los asientos delanteros, dos tipo cortina para las dos filas de asientos, dos de cojín para el conductor y acompañante y una de rodillas para el conductor, sistema de frenado antibloqueo (ABS), asistencia de frenado (BA), distribución electrónica de fuerza de frenado (EBD), control de estabilidad vehicular (VSC) y control de tracción (TRAC).

 

Prius C 2018 está disponible en una sola versión con un precio de $319,400 pesos en ocho colores: blanco, plata metálico, gris metálico, negro, rojo, naranja perlado, amarillo, esmeralda y azul metálico.

Toyota-C-HR_US-Version-2018-800-26

 

 

 

La C-HR de Toyota, con la cual se complementa la oferta de la marca, representa la nueva forma de construir vehículos de la marca, en conjunto con un motor 2.0L.

Toyota C-HR (Compact High Rider) cuenta con un diseño exterior parecido a un coupé, gracias a los esfuerzos del encargado del diseño: Hiroyuki Koba, que junto con su equipo pusieron especial énfasis en el diseño.

Su diseño exterior es con trazos geométricos en forma de diamante, diseño de faros en línea recta,  espejos laterales abatibles eléctricamente y con luz direccional. Cuenta con una parrilla inferior en forma trapezoidal.

Está disponible en una única versión, equipada con un motor de 2.0L con 148 HP; transmisión CVT-iS ; cuenta con Valvematic que es el más avanzado sistema de gestión valvular de motor que permite adaptarse a continuos cambios de aceleración, además de rines de aluminio de 17”.

 

“En 2018 nos enfrentaremos a nuevos retos. En México, desde hace 15 años, hemos trabajado fieles a nuestros principios y a nuestros clientes. Nuestros resultados no han sido espontáneos, los hemos construido con el paso del tiempo, de manera sostenida. Este año no será la excepción. Continuaremos trabajando para conservar la lealtad de nuestros consumidores y reafirmar la confianza que tienen hacia la marca, pero también queremos ganar a nuevos clientes. Sabemos que es tiempo de cambio, de ver el mundo de una manera diferente, de replantearnos estrategias y enfocarnos en seguir creando nuevos y verdaderos fans de Toyota. Después de todo, retarnos y mejorarnos a nosotros mismos está en nuestro ADN”, señaló Guillermo Díaz, Director de Operaciones de Toyota Motor Sales de México.

Toyota C-HR incorpora los ya conocidos sistemas de seguridad activa y pasiva Star Safety System de la marca, entre los que se encuentran 7 bolsas de aire y otros elementos de cuidado y protección para todos los pasajeros. La nueva Mini SUV de Toyota además cuenta con un equipamiento de alto valor como pantalla multi-información de 4.2” a color, sistema de audio con pantalla touch de 7”, palanca de velocidades con modo secuencial, elevadores eléctricos de cristales delanteros y traseros, sistema de aire acondicionado dual, Smart Key, manos libres, computadora de viaje y espejo retrovisor electrocromático (que evita el reflejo de luces automáticamente).

Toyota C-HR tiene un precio de $359,900 pesos y está disponible en siete diferentes colores: blanco, grafito, plata, negro, rojo, verde metálico y azul nébula.

 

@ToyotaMex

¡El nuevo VW Jetta 7 ya está aquí!

Ya anda rodando en Puebla -por lo menos por las noches… y todavía con camuflaje.

Atrapado por nuestro gentil lector Lalo Rodriguez (al que acabamos de nombrar agente secreto nocturno número 0777-04 y quien nos mandó esta foto) vemos a uno de los primeros ejemplares del nuevo VW Jetta VII en circulación en Puebla.

Este auto anda todavía ataviado con su “camuflaje de pintitas antiespías” reglamentario así que desconocemos si ya están en proceso de entregas (aunque claro, eso se hará en “madrinas”) o es un ejecutivo o técnico de la empresa  que anda paseando o si, efectivamente, todavía le están haciendo algunos ajustes y mediciones.

Pero la foto nos encantó.

El lanzamiento oficial (nos referimos al nacional, pues ya lo presentaron  mundialmente en el Salón del Automóvil de Detroit) ya debe ser inminente.

¡Estate atento para ser de los primeros, si es que le apuntas a uno!

LADO A LADO: Lincoln Navigator vs. Cadillac Escalade COMPARAMOS UN AVIÓN… CON UN CAMIÓN!

LINCOLN NAVIGATOR:
$1,650,000 a $1,750,000

Lincoln-Navigator-2018-800-03

 

Quizá ya se nos olvidó, pero Lincoln Navigator fue uno de los vehículos clave que por sí mismo inició la creación de los SUV’s multilujos. La Navigator pronto fue superada en la conciencia pública por la Cadillac Escalade que salió poco más tarde, pero ahora hay una nueva Navigator que podría permitirle a Lincoln reclamar de nuevo el reinado y control sobre la categoría que creó y, potencialmente, elevar el prestigio de la marca Lincoln a su nivel original en el proceso.
Al igual que su hermana menos ostentosa, la también nueva Ford Expedition 2018, la Navigator se traslada a un cuerpo mayoritariamente de aluminio, mientras conserva la construcción cuerpo sobre bastidor.
Lincoln afirma que su SUV más grande ha bajado muchos kilos, pero dado que la última Navigator que probamos aplastó la báscula con una suma de más de 3,000 kilos, optamos por pesarla y descubrimos que el nuevo modelo en su versión larga pesa 2750 y la corta “solo” 2658 kilos.

 

Lincoln-Navigator-2018-800-06.jpg
Eso se traduce en muchas mejorías en su manejo. Atrás quedó la vieja historia que decía que el peso “ayudaba” a agarrar bien el camino. Hoy en día, eso solo se la cree la contrincante de este mes, Cadillac Escalade, que como sigue usando la antediluviana suspensión de camión de eje rígido y calabazo (en otras palabras: de camión de carga) su única posibilidad para disimularlo es pesar mucho.
Y eso –justamente eso- es lo que la echa a perder ya de entrada. Es como poner a competir a un camión (el de los patitos en el escudo) contra un verdadero avión (¿te gusta el Airbus A380?) como lo es la nueva Navigator.
Así que la Navigator pudo despojarse de peso, pero la nueva versión, una vez más ofrecida en estilos de carrocería con longitud estándar o alargada, crece todavía un poco más. Hace tres años, la Navigator abandonó su motor V-8 a favor de un motor V-6 de 3.5 litros con inyección directa y turbo, y hoy conserva esa configuración del motor, pero con una potencia de salida mejorada en el modelo 2018 a 450 caballos de fuerza (contra 380 de antes) y 500 lb-pie de torque (contra 460) –o sea, tanta potencia y casi tanto torque como en el extraordinariamente ágil Ford F-150 Raptor. Esta andanada de fuerza se desplaza a través de una nueva transmisión automática de 10 velocidades, que la manda al asfalto vía solo las ruedas traseras, o bien por impulsión integral vía todas las ruedas, que ambas funciones están disponibles a escoger.

Lincoln-Navigator-2018-800-0a.jpg

¿QUIERES HABLAR DE LUJO o de CONFORT?  (No importa, la Navigator es bilingüe)

Esta imponente “máquina de viajar” sigue de cerca el diseño del concepto Navigator que se presentó en el salón del automóvil de Nueva York hace un año, con sus ruedas estilo turbina y su intrincada parrilla de cromo. Para mayor lucimiento, el emblema de Lincoln en el centro de la parrilla brilla cuando se acerca el conductor, parte de una apantallante “secuencia de bienvenida” de varias etapas que también ilumina los difusores de la fascia en su borde inferior, encendiendo también las luces traseras para que no te atropelle algún baboso que venga por detrás y hasta solita prende unas luces debajo de los estribos, por si hubiera algún charco.
¿Qué tal, eh?
Casi casi hasta te sonríe y se quita el sombrero cuando te ve llegar. De manera más sustancial, la nueva Navigator presenta faros adaptables que varían su patrón de luz en función de la velocidad del vehículo, lanzando un haz de luz más amplio a velocidades más bajas y uno más estrecho a velocidades más altas.
Repite otra vez: ¿Qué tal, eh?

Lincoln-Navigator-2018-800-0b.jpg
En el interior, hay luz ambiental abarcando las tres filas. Al igual que en el Continental, la Navigator ofrece a los pasajeros delanteros los nuevos asientos opcionales de posición ajustable de ¡30 posiciones! exclusivos de Lincoln con funciones de calefacción, enfriamiento y masaje; les llaman “posición perfecta” y les juramos que así es. En la segunda fila hay la opción de banca para tres personas o dos asientos de cubo para que vayan tan a gusto como el Capitán. Este último acomodo ofrece una capacidad de inclinación hacia adelante que permite el acceso a la tercera fila incluso con un asiento para niños (vacío, claro) instalado en su lugar.
Y es que en la Navigator no hay “segunda clase” y hasta los asientos de la tercera fila cuentan con reclinación eléctrica.
Va por tercera vez: ¿Qué tal, eh?
El sistema de entretenimiento para el asiento trasero brinda pantallas duales de 10 pulgadas en los respaldos de los asientos delanteros y puede reproducir contenido multimedia transmitido de forma inalámbrica desde dispositivos Android emparejados. Los suscriptores de medios especializados pueden recibir canales de TV bajo el mismo sistema. La Navigator también viene con conectividad de punto de acceso Wi-Fi, seis puertos USB (dos por fila), cuatro fuentes de alimentación de 12 voltios, una toma de CA de 110 voltios y un cargador de dispositivo inalámbrico.

El estéreo de nivel superior es un sistema Revel II de 20 bocinas. No tenemos 40 orejas, así que con menos quedaríamos satisfechos pero uno nunca sabe quién se va a subir.
Para el conductor, está Sync 3 con compatibilidad Apple CarPlay y Android Auto, un clúster de instrumentos virtuales de 12 pulgadas y una pantalla head-up opcional. Las funciones de ayuda disponibles incluyen una cámara de 360 grados, la asistencia de respaldo de remolque de Ford y un control de crucero adaptativo con capacidad para ganar o perder velocidad, según se requiera y dicte el tráfico.
Las fotos son mejores que las palabras para apreciar los acabados, así que no nos desgastaremos verbalmente en ello. Pero no hay nada como acercarse a cada rato y que la Navi te salude.
O manejarla y disfrutar su sofisticada suspensión independiente –en las cuatro esquinas- ya sea en ciudad o carretera, que te brindan no solo mayor confort sino muchísima más seguridad. Muchísima, porque, aunque no lo percibas al pasar un tope, bien que te darás cuenta de que en una emergencia lograste esquivar cualquier obstáculo en el camino sin despeinarte ni perder el rumbo, cosa que, con un camión… no.

¿Qué tal, eh?

Pasemos ahora con su oponente, que dicho sea de paso, comparte casi todo (menos la lámina exterior y equipamientos) con la Chevrolet Suburban y las dos variantes de la división de camiones del General, GMC

 

CADILLAC ESCALADE:
$1,427,900 a $1,757,000

2017_cadillac_escalade_7_1600x1200.jpg

Leer las especificaciones para la gigantesca Cadillac Escalade ESV 2017 puede confundirse con la de un Cadillac Eldorado 1966.
Ambas miden una pizca de más de 5 y medio metros de largo, ambas tienen una estructura de cuerpo sobre bastidor, y ambas surten a borbotones una barbaridad de combustible a su motor de la vieja escuela… todavía con varillas de empuje.
Sin embargo, en comparación con aquel terno monobloque de hierro de 7 litros de 340 HP del Eldorado, el motor de 6 cilindros en V de 6.2 litros produce 80 caballos de fuerza adicionales y ahora cuenta con tecnologías ya comunes en motores más modernos, como inyección directa, desactivación de un cilindro y sincronización variable de las válvulas.
En total ofrece 420 caballos y 460 libras/pie pero sin olvidar que es un motor bastante más antiguo por lo que hace sus aportes de una manera un poco más truncada y con un mayor consumo. Y no es para menos, el peso del que hablábamos en el bloque anterior hace mella.

2017_cadillac_escalade_10_1600x1200.jpg

Si esa gigantesca palancota de velocidades te hace recordar la de un camión antiguo… tienes razón.

 

La transmisión, por su parte, es menos versátil que la de la Navigator pues solo ofrece 8 relaciones diferentes que, de nuevo, no contribuyen mucho a reducir el consumo, propósito principal de las transmisiones multiengranajes.
Aun así, al igual que ese Caddy del ’66, la Escalade hace mucha sombra sobre el pavimento, ya sea que hablemos de la versión de longitud estándar o de la extendida (medio metro más larga, que van montados sobre una distancia entre ejes de (también) 35 cm extras).
El ESV ofrece unos enooormes 1100 litros de espacio en el compartimento de equipajes detrás de su tercera fila, mientras que la Escalade más sencilla ofrece apenas la mitad detrás de su última fila.
Igual que sus hermanas más plebeyas y de las que hereda casi todos los componentes, la Chevrolet Suburban (la larga) o la Tahoe (la corta), la distancia entre ejes más larga de la ESV también permite que los pasajeros en su tercera fila (estándar) se sienten más cómodos, ya que hay casi 90 cm de espacio para las piernas, 25 más que los desafortunados que viajen en los asientos más traseros de la Escalade corta.

2017_cadillac_escalade_6_1600x1200.jpg
Los detalles más interesantes de esta camioneta son extraños: en las versiones Premium o en la Platinum, existe un sistema que hace vibrar los costados del asiento del conductor si hay algo raro en el vecindario. Ojalá fuera alerta de rateros pero no, más bien es aviso de que algún objeto grande se está acercando por ese lado que vibra. Es más bien desconcertante y medio asusta.
Desde luego, también tiene un súper equipo de sonido Bose y una gran pantalla para que te entretengas mientras estás atorado en el tráfico. Los asientos son buenos y bien forrados, de hecho, argumentan que están terminados a mano y disponen de masaje, reclinación y calefacción.
Igual que con todos los demás autos de esta empresa que ofrecen amortiguación electromagnética, no nos gustan mucho sus reacciones, se sienten como animatronics de Walt Disney.
Quizá nos irrita ver la cavernosa consola diseñada para llevar botellas refrigeradas con cupo para 8 más de litros a poco más de 0°. Como que uno espera detalles más “tecno” y menos de “oxxo” en un vehículo de este precio. Nos recuerda una vieja RamCharger que probamos en los noventa cuyo gran mérito era ese receptáculo, que nosotros lo llenábamos de hielo y refrescos mientras la probábamos allá por Veracruz.
Sí, pero era 1991.
A cambio, nos encanta que el espejo interior retrovisor se convierta en una pantalla/monitor con las imágenes de la cámara posterior (y la 360°) porque las reacciones que nos provoca son más naturales.

La fuerza motriz se entrega a través de las cuatro ruedas como estándar en toda la alineación; otros elementos incluyen un sistema de estacionamiento automático que puede dirigir a la Escalade hacia un espacio de estacionamiento paralelo o perpendicular (siempre y cuando las banquetas cumplan con ciertos requisitos para que los “vea” el sistema), la adición de frenado automático de emergencia y rines rediseñados de 22 pulgadas.
Y a no dudar, arranca fuerte e incluso alcanza los 100 km/h en medio segundo menos que la Navigator, puesto que la caja (de 8) usa menos cambios y por lo mismo consume más gasolina en el esfuerzo, como podemos imaginar.
“Tit-for-tat”, dice una frase en inglés, una cosa es a cambio de otra.
Aunque la Escalade está equipada con los amortiguadores denominados “magnetorreológicos” por Cadillac, lo que debería mejorar la calidad de conducción, hemos descubierto que la Escalade aún sufre un rodaje bastante duro, especialmente cuando usa rines de 22 pulgadas y las llantas que vienen estándar en los modelos Premium y Platinum. Además, el sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil CUE de Cadillac sigue siendo una espina en el tablero. Aunque se mejoró un poco en comparación con versiones anteriores, seguimos prefiriendo las configuraciones HVAC y de información y entretenimiento que se encuentran en sus hermanas Chevrolet y GMC, que usan mandos y botones físicos en lugar de los interruptores capacitivos de detección de proximidad del CUE.
Finalmente, la sobreabundancia de piezas del “cajón comunal” de General Motors es decepcionante en un vehículo de este precio. Le pasa lo que provocó la muerte prematura del Jaguar X-Type, ¿lo recuerdan? Derivado del Mystique, lo disimulaba poco y verle botones (o peor, el motor) igualitos a los de cualquier Mondeo, resultaba vergonzoso.

2017_cadillac_escalade_11_1600x1200.jpg
Pronto veremos aquí mismo reportajes con las pruebas de camino de ambas camionetas, y conoceremos más detalles y otras sutilezas.
Pero vistas así ambas, como haría cualquiera que va a comprar una de estas lujosas pero costosas camionetas, si bien tienen detalles similares, son las GRANDES DIFERENCIAS las que pesan, y que son un diseño técnico mucho más moderno en la Navigator y la ausencia de una verdadera suspensión sofisticada atrás en la Escalade.
Los equipamientos y los gustos estéticos son elecciones muy personales; aquí las diferencias en precios no inciden mucho. Evidentemente, ambas empresas se esmeraron mucho al determinar el suyo, cuidando su relación con la de su competidora.
Pero lo que uno recibe, como usuario y cliente, es simplemente muy superior en el caso de la Navigator que se mueve como un verdadero avión, con aportes modernos y bienvenidos, mientras con la Escalade el dueño habrá de conformarse con traer un camión disfrazado.
¿Qué tal, eh?

Gabriel Novaro

 

 

@JulietaMelendez     @rosangelaguerr5     @tulincolnmexico

¡Choca otro Tesla! Estaba en función autónoma.

Se estrelló contra un camión de bomberos detenido en un freeway.

Un Tesla S que circulaba por una típica “freeway” se estrelló  por detrás contra un camión de Bomberos de Culver City (en Califonia). El conductor del vehículo alegó que al momento del accidente manejaba con el sistema autónomo y pensó que el auto se detendría solo al descubrir un camión detenido atendiendo una emergencia, pero no fue así.   El conductor del Model S resultó ileso pero el automóvil de Tesla quedó prácticamente destrozado por el impacto.  En mayo de 2016, el conductor de otro Model S murió cuando el vehículo en el que viajaba utilizando el Autopilot se estrelló contra un camión en Florida. Tras ese accidente, la NTSB determinó que Autopilot es un sistema de conducción semiautónoma limitado y que el conductor fallecido nunca debió confiar el manejo del vehículo al sistema.

tesla2.jpg
El accidente provocó miedo en los propietarios actuales de sus autos pues temen que ya no puedan confiar en su sistema de manejo.
A %d blogueros les gusta esto: