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427

¿Te suena “427”?

No nomás te suena… ¡te rompe la madre!

 

El AC Cobra era un automóvil deportivo construido en los años de 1962 a 1966 por el fabricante AC Cars.
Al igual que muchos fabricantes británicos, los autos AC usaban el suave y refinado motor Bristol de 6 cilindros en línea, de pequeño volumen de producción, incluido en el roadster AC Ace.
Este motor era originalmente un diseño de BMW de antes de la Segunda Guerra Mundial, por lo que pronto se consideró obsoleto. Bristol entonces tomó la decisión de cesar la producción de dicho motor y usar un Chrysler 313 pulgadas cúbicas (5.13 L) de 8 cilindros en V.
Shelby, en septiembre de 1961, escribió una carta a AC proponiéndoles la construcción de un coche con un V8 más grandote y poderoso bajo el cofre. Shelby ya tenía experiencia en coches angloamericanos, habiendo competido con un Allard.
Como primera opción, Shelby acudió a Chevrolet para que le proveyera de motores. Pero General Motors, siempre temerosa y pensando que pondría en peligro a su propio Corvette, rechazó la propuesta.
Para hacer pruebas, eligieron un motor 260 “HiPo” (4.2 L) de Ford. En enero de 1962, los mecánicos de AC en Thames Ditton, Surrey (Inglaterra), acoplaron el chasis CSX2000 con un motor 221 ci Ford de 8 cilindros en V y lo echaron a volar a ver cómo se sentía.

Después de las pruebas, tanto la transmisión como el motor se desmontaron y el chasís se envió por vía aérea a Carroll Shelby en Los Ángeles. Ahí éste le añadió un motor y en menos de ocho horas comenzaron a probarlo.
Carroll lo denominó “Cobra” (eso decía) nomás porque lo soñó una noche.

Al chasís que había llegado a California, AC le había hecho muchas modificaciones para acomodar el motor 2.6 litros del Ford Zephyr. Así que Carroll tuvo que ponerse creativo y tomó decisiones: la más importante fue la de instalar un diferencial trasero más robusto para soportar la potencia del V8. En la versión de serie, los frenos interiores fueron trasladados hacia el exterior con el objetivo dizque de mejor enfriamiento, pero en realidad fue para reducir costos. La única modificación de las partes delanteras del primer Cobra con respecto al AC Ace, fue el montaje de la caja de cambios, que se movió hacia el exterior para dejar sitio al motor V8 más ancho.
Los primeros 75 Cobra Mark I usaron un motor 260 de 4.2 litros. Al número 51 Mark I de esa producción, le pusieron una versión mayor del motor Ford Windsor, el famoso 289 in³ (4.7 L) V8, que aquí en México usaban Maverick y algunos Mustangs que no les tocó el 302.
Hacia finales de 1962, Alan Turner, ingeniero jefe de AC, completó un importante rediseño para ajustar la cremallera y el piñón de dirección mientras se usaba la suspensión transversal ¡de muelles!. La producción del nuevo coche comenzó a principios de 1963 y se llamó Mark II. Mientras que la cremallera de dirección se tomó prestada del MGB, la columna de dirección se tomó del VW Tipo 1 (Vocho).
Se construyeron alrededor de 528 Cobras Mark II hasta agosto de 1965.
En 1963, el Cobra fue perdiendo su supremacía en las carreras. Shelby intentó montarle un gran motor llamado Ford FE de 390 pulgadas cúbicas. Ken Miles condujo en carrera el potenciado FE Mark II y dijo que el coche era virtualmente inconducible.
Así que regresaron a las mesas de trabajo y desarrollaron un nuevo chasís, el Mark III.
Este ya se ideó en cooperación con Ford en Detroit. Se construyó un nuevo chasís con tubos de 4″ (en vez de 3″) y suspensión de resortes helicoidales. También tenía las aberturas del radiador más grandes. Era impulsado por el famoso motor Ford 427 de 7 litros que entregaba 425 hp  y alcanzaba una velocidad máxima de 262 km/h, en el modelo estándar y 485 hp y una velocidad de 290 km/h en una vesión para pista.
La producción del modelo Mark III comenzó en Inglaterra el primer día de 1965 y dos prototipos fueron enviados a los Estados Unidos. Los coches fueron enviados sin finalizar, teniéndose que acabar en el taller de Shelby.

Aunque era un coche impresionante, no se vendía bien. Desafortunadamente, el MK III no obtuvo la homologación para competir en el año 1965 y no corrió en el equipo de Shelby. Sin embargo, en manos de escuderías privadas ganó numerosas carreras en los años 70. Treinta y un coches para pista se quedaron sin vender. Estos fueron nombrados como S/C  y hoy en día son los más cotizados en el mercado y se llegan a pagar millones de dólares por ellos.

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Tal y como temió GM, Shelby logró que sus coches le rompieran repetidamente el hocico a los Chevrolet Corvette dada su ligereza (227 kg menos que el Chevrolet). Incluso se dice que el Reino Unido cambió sus  límites legales de velocidad máxima “por culpa” de esos 427’s. Uno de ellos alcanzó los 298 km/h (185 mph) cronometrados en la autopista M1 en 1964, piloteado por Jack Sears y Peter Bolton durante las pruebas de preparación para las 24 horas de Le Mans. El gobierno inglés (muy mamonamente)  los acusó de provocar  un aumento en la tasa de mortalidad en carreteras inglesas porque la gente “se alborota” al saber las hazañas del equipo AC.
Exagerados, ¿no?
En fin, esta nota no rompe mi regla -autoimpuesta solo a mí mismo- de no hablar de carreras (nomás porque me aburre ver a fulanos vestidos de payasos y cargados de anuncios) pero nada me prohíbe hablar de los fantásticos coches que innovan, rompen reglas, compiten y ganan.

Ese motor 427 movió a muchos hacia el triunfo o, por lo menos, hacia la adoración por los autos.  Yo tuve el honor y el placer de poseer uno (al menos por un ratito y quizá el único en México) no por su capacidad de competir, pero sí por su capacidad de romper reglas y avanzar la técnica.
En su celebración, este  ejemplar -diciembre, 2017- lleva ese número con orgullo.

Gabriel Novaro 

 

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