A prueba: MAZDA 2 i Touring

ROXI: cuando te enamoras de un coche

 

En los últimos años, los coches subcompactos se han ido sofisticando hasta alcanzar  un punto de inflexión en el que sus dueños ya no los ven igual que a su refrigerador u horno de microondas.
Así como diciendo, “sí. Funciona, pero no me emociona”.

En vez,  se están convirtiendo en coches completos, excitantes y divertidos, autos  con toda la barba,  bien diseñados y  bien equipados y que solo de manera incidental resulta que son pequeños.

O bueno, así nos lo hizo creer la versión actual del Mazda2 que con patadas y manotazos no nos quedó más remedio que devolver a la fábrica tras probarlo una semana y quedar enamorados para siempre.

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En serio: cuando llegó el chofer del proveedor de entregas a los medios (¡qué lejos está el día en que teníamos que ir a rogarles que nos prestaran uno para probarlo al menos por un rato!) tratamos de engañarlo diciéndole que “¡se nos salió de la cochera! Ya hasta pusimos carteles en toda la colonia para que, si lo ven, nos lo traigan”.

No lo queríamos devolver y no era un enamorado o dos, eran todos, hasta las secretarias y los perros que cuidan el establo de coches para que no se nos cuelen los cacos. Todos estábamos encantados con Roxy (por su vibrante color rojo y simpático carácter).
Ni modo, tuvimos que soltar las llaves.

Incluso el chofer que lo regresó a CDMX (todavía uno de nosotros colgado del escape) nos confesó que, entre ellos, siempre se peleaban porque les tocara entregar este simpático carrito, y más si era hasta Guadalajara o Monterrey, que les permitía disfrutarlo más kilómetros.

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Acá en M/V a todo mundo “se le ofrecía” llevar a Roxy, por el mandado, porque ya iba a llover, porque se lo iba a enseñar a un primo. Había cola de “primos” que ya saben que siempre estamos llenos de coches interesantes y vienen a tocar la puerta. Con Roxy la cola de primos era más larga aún que cuando hay Volvos o Audis.

Lo curioso es que las dos semanas previas a la prueba de este Mazda2, acabábamos de manejar otros dos subcompactos (no les vamos a decir cuáles) los que devolvimos sin chistar. Nadie se enamoró de ellos.  Mientras que a Roxy hasta le cantamos las Golondrinas.

En este mundo de las revistas de autos, uno pasa de un modelo a otro y de una marca a otra en menos de lo que se puede decir supercalifragisticoexpialidoso. Los ojos, la mente y la palma de las manos se vuelven súper sensitivas para detectar cuál es el bueno y cuál no. Así en minutos. Y más si son semanas, claro.

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Este modelo fue presentado primero como el concepto Hazumi, que debutó en el Salón de Ginebra y después fuimos viendo sus fotos conforme progresaba su avance de producción, el segundo un conjunto de fotos filtradas del coche de producción. El 2016 Mazda 2 se ve más o menos exactamente como el Hazumi y el mayor cumplido que podemos dar es que parece una copia encogida del Mazda3 HB. No hay nada más en su segmento,  en este momento, que se vea tan completo, equilibrado o atractivo como el nuevo 2.

Lo mismo ocurre con el interior, que logra darnos señales deportivas y al mismo tiempo lujosas en una composición moderna y visualmente agradable. El tablero de mandos es bajo y en gran parte libre de botones  e incluso las boquillas del A/A se ven como de coche grande. Se sienten como de coche grande, una tobera en cada extremo del tablero y una amplia parrilla central, aunque no estamos seguros de cómo la pasarán los pasajeros traseros.  No se quejaron, mientras anduvimos de aquí para allá. Cada vez que uno “ocupaba” (como dicen los nacos) sacarlo, salían voluntarios dispuestos a dar la vuelta de gorra.

Incluso cuando sucedió la tragedia sísmica que afectó al país y en particular a nuestro pequeño Estado, Motor y Volante se transformó por completo en una brigada de ayuda que recorrió caminos y brechas al oriente y sur de la entidad llevando víveres, ropa y agua a pueblos derruidos o incomunicados. Pusimos a trabajar varias camionetas  que teníamos en pruebas que cumplieron fielmente su función de trabajo pesado (y nosotros mismos nos arremangamos las mangas, desde luego, y formamos equipos con las oficinas de CDMX y la de Cuernavaca que salimos en brigadas a repartir despensas, medicinas y todo lo que hiciera falta unos a la frontera con Puebla, los campos de caña donde también cayeron muchas casa y hospitales, mientras  otros íbamos a la Zona Minera de Morelos en la montañas que nos separan de Guerrero.

El Mazda2 pronto se convirtió en el favorito (les pedimos permiso a las fábricas para usarlos en la labor de apoyo, que nos dieron al instante)— como la saeta que salía pitando a cualquier confín de la región donde urgían medicinas o agua o cargas urgentes. Roxy se convirtió en nuestro más rápido brigadista.

Al igual que con el Mazda 3, hay dos diseños de instrumentación: uno con un velocímetro digital incorporado en un tacómetro centralizado en las versiones más costosas (incluso la que trae la pantallita eréctil que despliega datos sobre el parabrisas) y uno más con un gran velocímetro análogo  y pantallitas digitales para las demás funciones en la versión de entrada.
El parasol de ambos, de cualquier manera, nos recuerdan al que se ve en el McLaren 12C. Nada menos, jeje.

El “ethos” (la sangre común) de la ingeniería de Skyactiv de Mazda, que combina una construcción ligera junto con motores y transmisiones de bajo consumo, llega al 2 por primera vez. Esto hace que el Mazda2 sea el cuarto Mazda que se diseñó del piso para arriba con un cuerpo, chasís, motores y transmisiones Skyactiv, igualito que los Mazda6, el Mazda3, las nuevas , CX-5 y CX-9 y la también divertidísima CX-3.

Las dimensiones han cambiado y se notan claramente en dos términos: una figura mucho más equilibrada y una sensación de rodaje mucho más grata. Entre ejes mide casi 10 cm más (alcanzando poco más de 2.5 m, la cifra mínima ideal) y en largo total creció 15 cm aproximadamente, alcanzando un poquito más de 4 m de defensa a defensa. También creció en estatura, pero no se le nota por fuera, aunque sí por dentro.

Con su peso ligero gracias al uso de metales de aleaciones especiales (más resistentes que el acero al carbón normal de otras marcas) y sus 103 caballos (106 libras de torque) casi todos los “primos” que se subieron se iban creyendo que era turbo.

Y no, Mazda sabe muchísimo más que solo recurrir a ese viejo truco que impone otros sacrificios (durabilidad, confiabilidad, desempeño lineal…). Es decir, los turbos son para cuando se te acaban otras ideas.

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Pueden averiguar más al respecto al leer nuestros reportajes sobre tecnología y ver cómo Mazda va en la punta de lanza de los avances sobre motores y alto desempeño sin desgaste.

De ahí, pues, puedes ver por qué nuestro total enamoramiento con Roxy.

Mazda2, un coche que genuinamente no tiene par en el mercado.

Ni nada que se le acerque.

GN

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Llegan a México las versiones Edition Black Fire del BMW X5 M y BMW X6 M.

Poder a la vista, exclusividad y desempeño más emocionante con las nuevas versiones Edition Black Fire del BMW X5 M y del BMW X6 M.

A partir de hoy, 42 exclusivos vehículos de esta edición limitada estarán disponibles en distribuidores mexicanos para enfatizar el éxito y las fortalezas en los segmentos de Sports Activity Vehicle (SAV) y Sports Activity Coupé (SAC).

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Las versiones Edition Black Fire combinan un excitante diseño exterior e interior con detalles exclusivos. La edición especial combina todo esto con la impresionante dinámica de manejo y suministro de potencia de los modelos BMW X5 M y BMW X6 M.

Diseño impresionante.

El BMW X5 M Edition Black Fire y el BMW X6 M Edition Black Fire cortan una figura fina en cualquier ruta. La rica sombra de color negro en el trabajo de pintura Black Sapphire metálico capta la atención del ojo por sí solo. Lo mismo y más se puede decir de la parilla doble en forma de riñón M en color negro con barras negras. Esta es una característica única de las versiones Edition Black Fire.

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Lo mismo sucede con los rines M forjados de aleación de 21 pulgadas en color negro. Los neumáticos de tamaño mixto son optimizados para el peso y sirven de instrumento en la transferencia de la potencia generada por la tecnología M TwinPower Turbo hacia el piso. Otra característica distintiva de las versiones Edition Black Fire son las carcasas de los espejos de fibra de carbono, las cuales acentúan el diseño de bajo peso de ambos modelos y demuestran la estrecha relación entre el BMW X5 M, el BMW X6 M y el automovilismo deportivo.

Sensación de competencia en el interior.

Gran énfasis en la calidad Premium y exclusividad dentro del BMW X5 M Edition Black Fire y dentro del BMW X6 M Edition Black Fire. Asientos M multiuncionales completamente eléctricos con cabeceras integradas vienen de serie tapizados con piel Merino de grano fino en contraste con el color negro y Mugello Red.

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El fino tono se completa por los toques de color rojo dentro de las vestiduras completamente de piel, la cual incluye a la consola central. La sensación y el color del revestimiento interior del toldo BMW Individual en Alcántara antracita, otra característica de esta edición especial, la convierten en el complemento perfecto de la vestidura de piel de primera calidad. El acabado interior brilla como el de un piano negro. El logotipo X5 M y X6 M Edition Black Fire, que adorna el lado derecho del tablero en el lado del pasajero, también muestra un toque especial.

Además del volante multifuncional M de piel de serie con levas de cambio de aluminio, el volante BMW M Performance en Alcantara con acento de piel de color azul claro, también está disponible como opción. No solo crea una sensación de carreras, sino que también cuenta con un diseño llamativo y área de agarre extremadamente prevalente de Alcántara – para un agarre óptimo. Esto es perfectamente adecuado para el impresionante desempeño y dinámica demostrado por cada BMW X5 M y BMW X6 M.

Poder en las calles. 

Ambos modelos generan un desempeño superior de 575 hp del motor V8 de 4,395 cc. Ambos vehículos aceleran de 0 a 100 km / h en sólo 4.2 segundos con la transmisión M con Steptronic de 8 velocidades. El par máximo de 750 Nm produce un impresionante accionamiento en la gama de revoluciones entre 2,200 y 5,000 rpm.

El sistema de tracción integral xDrive se ha configurado para mantener la tracción principalmente a las ruedas traseras, lo que mejora la agilidad del BMW X5 M y BMW X6 M. El función del Dynamic Performance Control es distribuir el par entre las ruedas traseras. Todo está en su lugar para permitir un estilo de conducción ágil y dinámico.

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El sonido inconfundible del motor turbo M TwinPower hace que el impresionante rendimiento de ambos modelos sea audible, proporcionando así una experiencia de conducción extremadamente emocional. El control dinámico de estabilidad (DSC) también permite a cada conductor adaptar la deportividad de su BMW X5 M o BMW X6 M a cualquier situación y para adaptarse a sus preferencias individuales, con el toque de un botón.

En el modo “DSC activado”, las intervenciones de los frenos actúan para evitar el subviraje y el sobreviraje. “MDM” permite mayor deslizamiento de la rueda, lo que significa que los conductores experimentados serán capaces de realizar pequeños deslizamientos. La desactivación del DSC (“DSC off”) permite explorar los límites de la pista de carreras y utilizar el pedal del acelerador para conseguir deslizamientos controlados.

BMW X5 M Edition Black Fire

Precio desde $1,999,900 MXN
Motor: V8 bi-turbo con la tecnología M TwinPower Turbo
Cilindrada: 4,395 cm3
Potencia máxima: 575 hp (6,000 – 6,500 rpm)
Par máximo: 750 Nm (2,200 – 5,000 rpm)
Aceleración: 0-100 km/h: 4.2 segundos
Transmisión: Automática deportiva M de 8 velocidades con Drivelogic y función Launch Control
Rendimiento Combinado: 9.3 km/l

BMW X6 M Edition Black Fire

Precio desde $2,139,900 MXN
Motor: V8 bi-turbo con la tecnología M TwinPower Turbo
Cilindrada: 4,395 cm3
Potencia máxima: 575 hp (6,000 – 6,500 rpm)
Par máximo: 750 Nm (2,200 – 5,000 rpm)
Aceleración: 0-100 km/h: 4.2 segundos
Transmisión: Automática deportiva M de 8 velocidades con Drivelogic y función Launch Control
Rendimiento Combinado: 9.2 km/l

 

*Con información de BMW México. (visita http://www.bmw.com.mx para obtener detalles especificos)

¡Motor y Volante cumple 35 años!

El número 1 de la Primera Revista de Autos de México apareció el 20 de noviembre de 1982

¿Nos vas a mandar un abrazo?   ¿Un pastel?   ¿Un coche?

Después de todo, han sido 35 años de probar autos para que tú decidas, de publicar la verdad de lo que les encontramos de bueno y de malo.

No es una revista que solo reproduce la ficha o los anuncios de las fábricas.
Tampoco es que solo nos subamos al coche, con un celular grabando y vayamos diciendo lo que se nos ocurra.

Llevamos los coches a su límite, analizamos su estructura y equipamiento. Investigamos su diseño y su historial, preguntamos en talleres su historial de reparaciones, nos tumbamos al piso para saber qué clase de suspensión tiene.

 

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Con grandes esfuerzos, empezando en 1982 poco a poco convencimos a las marcas para que nos prestaran sus coches para probarlos. Nos veían como bichos raros y peligrosos. Hoy, a cambio, las marcas que confían en sus productos nos corretean para que les probemos sus coches.
Mientras que las que no confían en lo que ellas mismas fabrican, nos huyen.

 

Y no, lo peligroso era remontar montañas (nuestra ruta de pruebas era en la sierra de Guerrero, ¡imagínense!) para llegar hasta las playas a toda velocidad, midiendo tiempos, sonidos y  defectos. Construimos a mano propia nuestros primeros equipos de medición, de aceleración y frenaje, de nivel de ruido, culminando un sensor inercial que tomamos “prestado” de un 747 “chocado”, con el que inventamos -y fabricamos en los laboratorios de la UNAM- el primer sensor a bordo para medir la capacidad REAL de curveo de los coches.
Nadie más hace eso en nuestro pais.

 

 

Así que dínos, ¿qué nos vas a regalar? ¿Sabes qué es lo que más se nos antoja?
Una sonrisa de satisfacción, que nos mandes un texto diciéndonos qué te parece nuestro esfuerzo -que además ni lo cobramos, es GRATIS!

En una palabra, nuestro mejor regalo será saber que estamos cumpliendo con nuestra promesa original:

Motor y Volante, la revista que prueba los autos
¡para que tú decidas!

 

 

A prueba: Volkswagen Golf R

El Renacido

Reinventarse es algo que puede sonar fácil, pero no necesariamente quienes lo intentan logran hacerlo con éxito.

Como mencionamos en otros artículos, las siglas GTI no deben ser tomadas a la ligera y mucho menos otras tan especiales como la “R”.

Quienes son fanáticos de la marca tendrán muy presente a uno de los modelos más elegantes y deportivos que se trajeron al país (en forma casi exclusiva) y en una cantidad limitada de 30 unidades.

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Nos referimos al R32, un vehículo de capacidades deportivas extraordinarias, con un V6 y 250 caballos de fuerza y 320 Nm de torque, increíble para la época y que aun si nos ponemos en perspectiva, está a la altura de las exigencias actuales.

Volkswagen México nos sorprendió con una de estas escasísimas unidades que tan solo cuenta con 8 mil km y un excelente estado de conservación; un auto así no podía estar en mejores manos que las de un socio del Club GTI México.

Luego de un show a puertas cerradas en una bodega y de tener nuestro primer contacto con el nuevo Golf R, nos quedamos comiendo ansias a la espera de la prueba en pista.

El nuevo Autódromo de Yucatán tiene menos de nueve meses de inaugurado y sinceramente se lucieron en varios aspectos como el trazado y varias vías de escape. Claro, aún no hay pits, servicios generales y otras tantas cosas a las que estamos acostumbrados, pero sin duda con tiempo se volverá también una referencia.

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Es un circuito técnico con curvas rápidas, ápices tardíos, frenadas fuertes, pero sobre todo, está a nivel del mar y con un promedio de temperatura que ronda los 30 grados centígrados.

Claro, muchos dirán que prefieren hacer pruebas a nivel del mar, pero créanme que también con el calor que reinaba (llegó a marcar 37 grados) también es una prueba para el auto estar a ritmo de pista durante tantas horas sin presentar algo de fatiga.

Y fue así que, después de pasar por dos grupos donde aprendimos un poco el trazado (ya que era nuevo para la gran mayoría de los presentes), se hicieron las famosas caravanas siguiendo al pace car (guiado por un instructor) y se dan vueltas a buen ritmo y se espera que los alumnos apliquen lo aprendido minutos antes (puntos de frenado, cómo tomar la curva, etc.).

Nuestro charrúa, después de esperar pacientemente y sin marearse, por fin pudo ponerle mano al Golf R, ya después de tantas vueltas viendo a sus compañeros haciendo lo propio, estaba listo para darle unas vueltas al circuito.

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La distancia de 3.8 km se hacía poca y hasta corta, las vueltas que dábamos, mientras a un muy buen paso íbamos enlazando una curva tras otra sin salirnos de la trayectoria ideal, pero sobre todo sin levantarle mucho al pedal del gas (o mejor aún, pudiendo pisarle antes).

Una vuelta comienza con una curva a la izquierda que, si venimos lanzados, exige un rebaje de tres velocidades y una frenada decente para poder tomar la curva y mantener el ritmo para conectar con otra izquierda a fondo, una vuelta en U y enlazar unas “eses” para tomar una curva cerrada y salir a la recta opuesta que, con desnivel y pavimento resbaladizo al frenar (pasando el puente), sentíamos cómo se movía el carro pero nunca perdimos el control. Nuevamente una curva técnica a la izquierda, otra de giro más amplio y solo tres curvas más nos separan de la recta. En cada una vamos tomando un ritmo aún mayor.

Los frenos, a pesar de estar en constante exigencia (vuelta tras vuelta), no demostraron fatiga temprana y claro, dependía mucho de quién lo traía, pero durante nuestras pruebas no sentimos eso, quizás no le dimos tan duro o no nos atascamos. Tampoco hicimos show rechinando en todas las curvas, porque el subviraje (es decir, pérdida de adherencia en el eje delantero) estaba a la orden del día con varios.

En su momento les dije a varios colegas y vuelvo a repetirlo, el sistema 4Motion de tracción integral *(4×4) le salvó las papas calientes a varios y permitió que otros tantos nos divirtiéramos aún más buscando un límite que parecía no llegar.

(*Nota del Editor: aunque se cree que 4×4 solo aplica  para vehiculos todoterreno, la verdad es que 4×4 simplemente significa que de las 4 ruedas disponibles, las 4 son motrices). 

El balance del Golf R es muy bueno, en las distintas curvas o “eses”, la transferencia de pesos es de librito y el auto no solo apunta a donde queremos sino que, además, al pisarle sale derechito y sin hacernos feos. Es que aquí entran en juego algunos de los distintos sistemas que trae el auto, como el de bloqueo electrónico de diferencial deportivo, el de control de inercia del motor y obviamente, el control de tracción.

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Como comentamos antes, la pista es nueva, es decir, tiene aún poco grip o goma (propia de las llantas) así que su agarre es limitado. Dado el lugar y el poco uso tampoco estaba limpia, pero con el correr de las vueltas se va marcando la trayectoria ideal, aunque con tanto calor y los vehículos con llantas de uso en ciudad también sufren una merma en su desempeño.

Puede considerarse algo negativo, pero estas condiciones permitieron una vez más sacar a flote la casta del Golf R y demostrar que aun así uno puede disfrutarlo al máximo. Créanme, del grupo de 30 personas que éramos manejando, el consenso era “qué gran divertida”.

A esta altura ustedes se estarán preguntando, ¿vale la pena? ¿No es muy caro? ¿Qué tiene versus sus competidores directos como el Honda Type R y Ford Focus RS? (Algunos agregan al Cupra R, Subaru WRX STI y hasta el Audi S3).  Me limitaré a dar opiniones sobre el Focus RS, que es el único que he manejado y apreciaciones subjetivas sobre los demás.

En todos los casos siempre digo, ¿qué uso le darás al auto? ¿Es una herramienta para que te lleve del punto A al B o será un jueguete de pista, auto de fin de semana o auto secundario?

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El RS, como recordarán, nos gustó, pero tiene algunos contras, ya que su suspensión es poco dura, asientos de cubo que a las mujeres no les gustan y es un clutch pesado que puede volverse tedioso para la ciudad. Eso, sin contar su baja altura que nos pone a sudar en cada tope.

Respecto de los demás que no hemos manejado (gracias a las respectivas marcas por su deferencia), entendemos que de nueva cuenta depende de lo que quieras. Si buscas lujo, ve por el S3; si quieres algo más llamativo el TypeR es tu auto, necesitas más espacio el Subaru WRC STI es lo tuyo y si no quieres gastar tanto y no te importa la tracción integral, el Cupra R cumplirá con creces.

Porque el Golf R es hoy en día una opción viable. Primero, a simple vista, es un Golf normal (para muchos puede ser negativo) pero lo vemos como positivo ya que no es tan ostentoso a ojos de terceros, solo llegará con caja DSG de doble clutch de siete velocidades.

La caja que, como recordarán, nos da dolores de cabeza en nuestras cocheras, ha sido renovada y tiene un desempeño en pista que es ideal, sin calentarse y con una precisión y velocidad para subir y bajar relaciones que se agradece.

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Su motor turbo de 2 litros de desplazamiento con inyección directa (TSI) desarrolla una potencia de 290 caballos de fuerza y 380 Nm de torque, que permite usarlo en tres modos distintos.

Destaca el ajuste de su suspensión de cartuchos adelante e independiente trasera de tipo fourlink o multibrazos, que nos hace pensar que vamos pegados al asfalto por el gran control y precisión que transmite al volante.

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El interior tiene varios detalles como costuras, uso de bordados con la sigla “R”, detalles en carbon touch y hasta las agujas del panel de instrumentos en color azul. Los ajustes del asiento son manuales y, la verdad, no le ponemos un pero.

Habrá quienes digan que es mucho dinero para un Golf, otros que reclamarán que no tiene conjunto de instrumentos digital, ni cámara de reversa, ni sensores delanteros, ni llave de presencia y para ellos les digo que hacen bien porque este auto no es lo que quieren; porque todos esos accesorios se te olvidan desde el momento que sales acelerando a fondo en una curva abierta en pista con el aplomo que solo el Golf R te puede dar.

Incluso si no tienes idea o nunca te interesó correr en pista, este auto te hará ver bien y de seguro te invitará a volverte un asiduo a la pista.

Hay dos límites, el personal, que con el tiempo puede (con base en entrenamiento) ir incrementando y volviéndote un poco mejor al volante y el del auto, que es fijo (por temas físicos); es la conjunción de ambos lo que hace que seas rápido en la pista.

El Golf R parece no alcanzar nunca ese límite (tienes que ser muy grosero o abusivo para ponerte en riesgo) y su balance y veloz caja te permiten concentrarte en puntos de frenado, en trayectorias y en los demás autos.

La compra de este auto estará liderada por entusiastas de la marca y del modelo en particular que verán la posibilidad de acceder a un Golf 3 puertas (¿o eran 2+escotilla? para que no se enoje Herr Editor), para aquellos amantes del desempeño sin sacrificar confort y para los que les gusta correr en pista.

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Antes que salgan a decir tonterías, esta nota no es un comercial ni nos pagaron nada por escribirla, pero le agradecemos a Volkswagen México por permitirnos divertirnos de esta forma en un ambiente seguro y con un auto que dará qué hablar en todos lados.

Si tienes claro cuál de los cuatro colores es el que más te gusta, ya puedes pasar a cualquier agencia por tu Golf R; solo debes tener $674,900 para poder llevártelo.

NBP

 

SEAT LEÓN FR, el equilibrio perfecto para el día a día

A golpe de vista, el Seat León 2017 no es tan diferente del modelo anterior, salvo por cuestiones estéticas como las calaveras, faros y algunos detalles en su parrilla, pensaríamos que estamos frente a un modelo “viejo”.

Y por incomprensible que esto sea para muchos, habla bien de la marca en dos aspectos: el primero es que el diseño previo del vehículo fue tan vanguardista que permite aún a pesar del paso del tiempo seguir vigente y el segundo es que, con pequeñas actualizaciones propias de las exigencias del mercado, sigue ofreciendo un producto que agrada al público al que va dirigido.

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Sobre este último aspecto, vale la pena destacar que, si bien no hemos tenido acceso a modelos como el Ateca o Ibiza, vemos que las líneas de diseño de éstos están claramente en concordancia con este León.

Como mencionamos, los cambios que le han hecho son propios de lo que exige el mercado y además de faros full led, van a poder disfrutar sus compradores de un centro de Info-entretenimiento bastante completo, tanto así que hasta sus redes sociales podrán revisar. Claro, eso no es importante a nuestros ojos, pero tener una buena conectividad cada día se vuelve más necesario para algunos potenciales compradores.

A nosotros lo que verdaderamente nos importa es cómo se maneja y si realmente, más allá de los gadgets, está a la altura de su valor monetario.

La oferta de modelos para el León es de hasta ocho opciones diferentes entre tres versiones: Style, Excellence y FR. Cada escalón va agregando accesorios, potencia y solo hasta el final de la escalera podremos ver un sistema de suspensión acorde a lo que uno espera en autos de este tipo.

Donde han dado un brinco importante es en los interiores; sin duda, se enfocaron en mejorar la calidad de lo que ofrecen para ponerse a la par de sus competidores. Si bien encontramos algunos plásticos de alta densidad (sin resiliencia, inflexibles) son los menos y no de mala calidad. Obviamente, tanto el diseño, disposición y ensamblaje son algo familiar para quienes en algún momento se han subido a un VW Golf.

Destacamos en la versión de prueba (FR) el detalle de costuras rojas, emblema de FR en la parte baja del volante, así como materiales de cuero que demuestran calidad y cuidado en los detalles.

Si bien desde afuera puede parecer insuficiente, ya adentro el espacio interior es muy bueno para cuatro adultos y en la cajuela se puede acomodar todo lo necesario para unas vacaciones.

Su uso en ciudad es confortable para el día a día, no pega en topes y es lo suficientemente compacto para estacionarlo en cualquier lado.

El corazón de estos León varía, como indicamos, dependiendo del modelo y es así que tendremos motores 1.4, 1.8 y 2.0 litros, todos turbo, que darán desde 125 hasta 180 caballos de fuerza.

Para nosotros, los 150 caballos del FR son más que suficientes para el uso tanto en ciudad como en carretera porque, como lo indica el título, es un correcto equilibrio entre una potencia ideal para la ciudad sin que implique un consumo alto, pero lo suficiente para ir a buen paso en carretera aun con tres adultos más. La transmisión, obviamente, tiene mucho que ver y es la vieja y conocida DSG de siete relaciones.

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El manejo es muy divertido, el poco peso del vehículo, una buena sujeción de los asientos, frenos justos y potencia entregada en forma lineal hacen de la experiencia algo muy divertido, ya sea en carreteras de montaña o en la ciudad.

El consumo de gasolina nos sorprendió, ya que logramos en promedio unas cifras de entre 14 y 16 kilómetros por litro, aunque el mismo tendió a ser menos generoso a medida que el velocímetro aumentaba, pero en nuestra defensa nos agradaron las sensaciones que transmitía y cómo su caja nos hace olvidar nuestra preferencia por los tres pedales.

¿Por qué creemos que este León FR es el equilibrio ideal? Es que, si juntamos por un lado el confort, lujo, precio accesible, economía de consumo y, por otro lado, la posibilidad de un manejo divertido, entendemos que entre los jóvenes (y los no tanto) este modelo debería estar en la lista de opciones.

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A lo único que le debemos prestar atención es a la suspensión, ya que solo en los modelos más caros (el León FR de 180 HP) veremos un sistema medianamente decente y nos referimos al eje trasero independiente. En ese caso, estamos hablando de casi $400 mil pesos, lo que puede quitarlo de la lista de varios por costoso. Aunque $400 de los grandes, hoy en día, ya no son tanto comparados con lo que cuestan otros en el mercado.

Aquí deberá ponderar cada comprador teniendo conciencia de sus necesidades y pensando qué uso le dará al auto. Si lo piensa correr en serio, tenga en mente que la suspensión independiente atrás (disponible en el modelo más caro) es la mejor para asegurar certeza a la hora de esquivar al burro atravesado -doble cambio de carril (escape y retorno) a altas velocidades. En Escandinavia le llaman “la prueba del Alce”, pero como aquí no abundan, pues… pondremos burros.

Aclaramos, no es que el auto haga feos en las curvas o se sienta mal a altas velocidades; como ustedes sabrán, estimados lectores, un sistema de suspensión independiente permite un mejor desempeño, pero sobre todo brinda seguridad (pasiva, si se quiere, aunque en realidad es la más activa de todas) a los ocupantes.

Entendemos que eventualmente este tipo de accesorios ya no estarán solo para el tope de gama y serán, al igual que algunos elementos de seguridad, algo básico que cada modelo traerá.

Mientras tanto, el SEAT León FR viene a ser el fiel de la balanza y nos pone justo en medio de lo que queremos manejar.

NBP

Suzuki Swift BoosterJet, un carácter propio con unas ideas brillantes

Los Swift siempre han sido bien queridos por el público. Propietarios y mirones, todos los ven con admiración y gusto, pues han sabido formar su propia personalidad sin pretender establecer un nicho o, peor, colgarse de la fama de un ancestro como, por ejemplo, hace Mini al apropiarse de la imagen del original, que era otra idea y esa sí muy original.

Suzuki, por el contrario, estableció su bandera en un segmento muy competido, ofrece tres alternativas de motorización (sin contar la versión deportiva) y muestra sus credenciales abiertamente.

Ya desde que probamos un Swift la primera vez, dijimos que, además de su individualidad, tienen carácter y vigor. Y señalamos, entonces, que un Swift es lo que un Mini quisiera llegar a ser cuando sea grande.

Ahora bien, ¿cómo ha cambiado el nuevo Swift? A golpe de vista, la configuración es la misma, las dimensiones también e incluso alguno de los motores sigue siendo nuestro viejo conocido. Pero, definitivamente no, en la receta que nos llega con Booster Jet.

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Un motor de baja cilindrada, turbo-asistido y múltiples sistemas de ayuda de manejo lo convierten en un auto muy completo. Y el empuje del pequeño motor desmiente su desplazamiento, pues casi sin demora (ya hablaremos de otra demora, también) nos hace casi despegar en cualquier calle.

Al manejarlo, de inmediato delata su breve distancia entre ejes (2.45m) que le permite hacer virajes increíblemente ágiles y en espacios muy cerrados, pero a cambio provoca una marcha bastante rígida y saltona. En el interior encontramos un diseño único, gracias al parabrisas casi vertical (de cuya aerodinámica se encarga hacerlo en forma de cuña visto desde arriba) que no debe confundirse con la cabina adelantada (cab forward) de los 90. Aquella alejaba la base del cristal y extendía mucho el tablero, lo que daba una sensación extraña. Uno podía casi rozar las viseras con las cejas, pero no alcanzar la base del parabrisas con el brazo extendido.

En el Swift es al revés.

Con el parabrisas muy parado, la sensación de amplitud es inmediata, sobre todo arriba, a nivel del toldo. Da un confort inesperado y te hace pensar que se trata de un auto mucho más grande. Muy grato y no sacrifica el Cd (coeficiente de aerodinámica), que lo resuelve con otro método.

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El tablero nos dejó impresiones mixtas, lleno de detalles de franjas rojas, algunas incluso lumínicas, para diferenciarlo de modelos más modestos. Agujas análogas para todo en vez de testigos lumínicos idiotas (porque te avisan solo cuando algo ya pasó, mientras las agujas te permiten venir monitoreando el funcionamiento).

Entre el velocímetro y el tacómetro (precisos y claros, aunque orientados hacia el centro lo que nos desconcertó un poco, si bien es un comentario meramente estético ) viene una pantalla de funciones que, entre otras cosas, marca el consumo en números que los mexicanos sí entendemos, o sea “kilómetros por litro” y no en “litros x 100 km” que aunque es lo oficial, acá no usamos.

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Este instrumento marcaba en ciudad un consistente 14.9 km/l que en carretera subía a 17 si no le pisábamos demasiado fuerte. Que claro que le pisamos, demasiado y fuerte, pues sabemos que este motor será su carta fuerte con compradores jóvenes que aun valoran “que jale duro” como un ingrediente indispensable.

Y el Booster Jet de Suzuki jala sabrosísimo, tanto, que hasta espanta y te hace entrar en razón rápidamente porque, después de todo, es un vehículo compacto de alto desempeño, pero no de carreras.

Lo que sí de plano no nos gustó fue la pantalla multifunciones, carente de toda humanidad. Es lo contrario de intuitiva y para prender o ajustar cada campo hay que hacer circo, maroma y teatro. De hecho, durante tooooda la primera semana que lo tuvimos a prueba, nunca pudimos apagar el maldito radio que sonaba en una estación ranchera. A lo sumo, logramos bajarle el volumen, pero al iniciar un nuevo día, con cada arranque matutino, ya estaba el mariachi a todo volumen de nuevo rompiéndonos los tímpanos y varios brazos manoteando a ver cómo carambas apagarlo. Claro que el instructivo dice cómo, pero ¿cuándo se ha visto a un macho mexicano revisando un instructivo?

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Entendemos que las nuevas generaciones quieren todo digital, pero no tanto que para prender el radio tengas que hacer cuatro operaciones.

Igualmente, tampoco nos convenció la pieza de plástico que adorna el túnel de la transmisión, ya que cada vez que quitas o pones el freno de mano, te araña como si trajeras un gato feroz a bordo.

Tres de nosotros tenemos las cicatrices en el dorso de la mano para demostrarlo.

A cambio, sacarlo a camino abierto, en particular nuestro camino favorito, ese tramo verdaderamente alpino, lleno de ascensos, descensos y curvas peraltadas como si fuera una feria, resultaron un deleite en el Booster Jet que, a sus anchas, aceleraba entre los 30 y 100 en 4 segundos. Y de esos 4 el 4° es el más divertido, porque el turbo empieza a empujar gradualmente pero ya para el 4 empuja como gorila, así que uno tiene que ir endureciendo el cuello conforme gana fuerza, porque si no, te deja la cabeza colgando hacia atrás.
Nahh, claro que exageramos, ¡pero es que así se siente! Un empujón brutal que viene de menos a más en fracciones de segundo.

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Hablando de demoras, pues ya casi todos los autos tienen un botón de arranque.

Un botón en el tablero, idéntico al que estrenaron los coches en los años 30 y que era el “control remoto” para activar el motor eléctrico del encendido. La marcha ya era automática y no había que bajarse a “darle cran” con una manivela frente a la parrilla.

Al paso de los años, el sistema cambió a girar la llave, pero ahora está de regreso y no hay coche que se precie de moderno que no tenga su botonzote, ahora electrónico.

Te subes con la llave en el bolsillo, pisas el pedal de freno, y lo oprimes.

Y te quedas mirando.

Y mirando.

Y mirando.

Solo hasta que pasan los más largos tres segundos de la historia, el sistema comienza su numerito (prendiendo lucecita por lucecita) y finalmente da la orden y el motor arranca.

Tal vez tiene demasiadas cosas que verificar antes de encender, pero es irritante.

En cuanto a espacio y confort, nada extraño que relatar, es confortable y espacioso para cuatro ocupantes que, sin duda, viajan más cómodos que en el modelo anterior. Y que en casi toda su competencia.

Nos gustó su capacidad de detención de arranque en rampas, que funciona bien y se escucha al operar e incluso se nota que queda “al pendiente” durante algunos segundos más por si se ofrece.

Así que tenemos un auto veloz, cómodo y seguro (tiene todos los implementos que se esperan, incluyendo una sólida jaula de seguridad) al que, con un poquito de atención, quedaría perfecto para uso tanto citadino como en camino abierto.

Está lindo su diseño, pero eso es cuestión de gustos y ya ni nos atrevemos a juzgar o no su atractivo porque los que lo miran dicen cosas diferentes. A nuestro juicio nos parece que es el auto de dimensiones breves MEJOR logrado de todo el mercado, ya que en ningún momento da sensación (desde el interior ni del exterior) de estrechez. Incluso lo contrario, gracias al ángulo del parabrisas que también contribuye a un ingreso/egreso a las plazas delanteras muy cómodo para personas de alta estatura, que no tienen que agachar  la cabeza al entrar o salir.

La calidad del ensamble se siente correcta y la carrocería hace uso de todos los trucos de diseño para lucir como un auto mucho más grande y  lujoso de lo que uno esperaría. Los fornidos “hombros” bajo el borde inferior de las ventanillas lo hacen verse grande y fuerte, el cofre achatado lo hace verse atrevido, y las grandes calaveras y las excelentes luces, todo contribuye a un recorrido muy satisfactorio.

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Esta versión no es barata (ya ningún auto lo es) pero el Booster Jet solo te cobra por lo que te ofrece. Que es mucho, ciertamente. Pero lo mejor es que recibirás justa y exactamente lo que esperabas. Un coche honesto, bien hecho  y divertido.

 

Gabriel Novaro

¿Viernes en la noche y no sabes qué hacer? ¡Ven a dar la vuelta (con video) en el Aston Martin VOLANTE!

 Con ese nombre (nuestro tocayo) cómo no iba ser lo mejor de lo mejor

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Pocos autos, si es que hay otro más, disfrutan del prestigio de la marca de los príncipes.
Hechos a mano, no más de 5 mil unidades y capaces de cumplir en cada uno los deseos de sus clientes (que ya vimos ¡son Príncipes!).

El nuevo DB11 Volante (o sea, en lenguaje de la nobleza británica, convertible) presume, como si fuera la gran cosa, su tioldo de lona retráctil que sube y baja en pocos segundos.

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¡¿A quién le importa?!
Lo que importa es cómo y dónde están fabricados, el motor V8 que los impulsa también en pocos segundos hasta la estratósfera, los cueros selectos de sus interiores.
Los “scouts” de la marca recorren los ranchos ingleses en busca de reses extraordinarias. Esas pieles son las que huelen, palpan y escogen para convertirlas en los cueros más finos.

Igual hicieron con el motor, buscaron hasta que encotraron que la mejor opción era el V8 de Mercedes tocadito por AMG, el de 4 litros y dos turbos, que deja escapar 503 caballos (y 513 libras) cuando suena la corneta del hipódromo más famoso de mundo, el de Ascott.
“¡Arrrrraaancan!”

Con decirles que llega a los 150 ANTES de que el toldo se haya retraído.

La caja es de ocho relaciones fluidas y a través de ella se manda esa endemoniada potencia y torque a las ruedas traseras, con lo que nunca mejor ilustrado que este auto se IMPULSA.
Nada de tracción trasera ni tonterías iguales.
4.1 segundos de cero a cien, velocidad terminal de 300 km/h.
El toldo, por su parte, se retrae en 14, jeje.

Pero qué tal, mira las vestiduras, en especial las cabeceras.

 

Y la cajuela -por si te importara- es un 20% más espaciosa que la del DB9, al que remplaza.
Pero con el precio te vas a poner serio, muuuy serio:
Cuatro millones de pesos.

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fuente: Aston Martin

Se presenta el KIA Stinger en México

KIA lanza al mercado mexicano el Stinger, el Gran Turismo más potente fabricado por la marca coreana hasta ahora, un modelo familiar que destaca sobre todo por su comportamiento y su aspecto deportivo, al más puro estilo de sus rivales alemanes. Cabe destacar que nuestro país es el primero de todo el continente en comercializar esta versión.


Estará disponible con motores de 2.0 litros 4 cilindros turbo de 250 HP, o un 3.3 litros 6 cilindros turbo en V de 365 HP, impulsión (la potencia va a las ruedas traseras) en ambas versiones (la versión 4×4 no vendrá por el momento) capaces de llegar de 0 a 100 km/h en 6.0 segundos en la versión 2.0 litros 4 cilindros y tan solo 4.9 segundos en la de 6 cilindros. Increíble, ¿no?

En la foto:
observen las barras de tensión, signo inequívoco de un auto apto para un alto desempeño, gracias a un firme control de la torsión del cuerpo.
Las cajas triangulares en la base del parabrisas (con obvia función estructural) sirven para ese mismo propósito.
Ya no aguantamos las ganas de meterlo a la pista y medir su capacidad de curveo. 

La nueva caja de ocho velocidades automática incorpora un sistema de freno del convertidor de par. Con ello se consigue un manejo del cambio que casi parece un doble clutch, pero sin el costo adicional.

En el interior pudimos apreciar una gran calidad en los materiales, buen espacio para las piernas en la parte de atrás y una muy buena distancia hasta el techo, con una sensación de amplitud que se agradece.


El nuevo modelo también incluye múltiples sistemas avanzados de asistencia, entre los que destaca el de alerta, que ayuda a combatir la distracción o el sistema de asistencia en colisión frontal con detección de peatones, el control de crucero avanzado, el sistema de asistencia de mantenimiento en el carril, la alerta de tráfico cruzado trasero, por mencionar solo algunos. Ya vendrá la prueba y entonces sí les podremos contar todas las bondades que promete este coche. Por ahora, agradecemos la invitación para ver de primera mano el lanzamiento de este vehículo pionero y referente de la marca, que está alcanzando un posicionamiento histórico en el mercado de nuestro país.


Los precios:

$ 564,900.00 para la versión EX

$ 664,900.00 para la versión GT line

$ 784,900.00 Para la versión GT

¿Será?


José Manuel Bernús N

Buenos cambios en Jaguar/Land Rover México

JAGUAR LAND ROVER DESDE EL 1° DE OCTUBRE
YA ES FILIAL DE DISTRIBUCIÓN EN MEXICO

 

COMUNICADO DE PRENSA

“Deliver experience people love for their life”
“Customer First, basado en 5 principios:
Transparencia, Fiabilidad, Sentirse especial, Facilidad para hacer negocios y Personalización”

 México es el mayor mercado de lujo de América Latina y con el mayor potencial de crecimiento
 Este mercado es el principal foco de crecimiento para Jaguar Land Rover en Latinoamérica
 Jaguar Land Rover arranca operaciones como filial de distribución desde el 1° de octubre con la ambición de aumentar su presencia en México
 Este crecimiento está basado en:
o Un plan de producto único y adaptado a México
o Una experiencia al cliente exclusiva, basada en el desarrollo de la red de distribuidores y en el compromiso “Customer First”
o Una total sinergia del negocio al integrarse la distribución dentro de la estructura mundial Jaguar Land Rover
 Nueva Dirección General a cargo de Raúl Peñafiel García
 Nueva política de precios en pesos (MXN) para toda la gama
Ciudad de México, 11 de octubre de 2017 – Jaguar Land Rover – compañía británica con dos marcas icónicas de vehículos de lujo – se complace en anunciar que inaugura una filial de distribución para sus operaciones en México. La empresa estará más cerca de los clientes mexicanos para ofrecer las mejores soluciones para ellos.
La nueva estructura de negocios aumenta el vínculo de Jaguar Land Rover con el mercado mexicano, potenciando las estrategias locales en ventas y marketing, considerando al cliente en el centro de su actividad.
El cambio también permitirá una mejor estructura en postventa al servicio de la clientela.
“México es el más importante mercado de Jaguar Land Rover en la América Latina, con un increíble potencial de crecimiento para nuestras marcas. El país debe consolidarse como el primer mercado de vehículos de lujo en 2017, con un objetivo de ventas de 50 mil unidades. El cambio en nuestra estructura de negocios traerá más flexibilidad y autonomía para la importación de los vehículos Jaguar y Land Rover en el país, promoviendo el crecimiento y alineado con la estrategia general de la marca”, afirmó Frédéric Drouin, Presidente de Jaguar Land Rover América Latina.

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Frédéric Drouin
El mando de las operaciones de la compañía británica en el país está a cargo de Raúl Peñafiel García, quien asumió como Director General de Jaguar Land Rover México desde el 1° de octubre. Con más de 17 años de experiencia en el sector automotriz, el Director General reportará directamente a Frédéric Drouin, Presidente de Jaguar Land Rover América Latina.
“Estoy muy orgulloso por liderar las operaciones de un mercado tan importante para Jaguar Land Rover como México. Con la inauguración de una filial de distribución, esperamos tornar la marca mucho más competitiva en el país y brindarles a los mexicanos la mejor gama de vehículos, servicios y una experiencia exclusiva”, dijo Raúl Peñafiel García.

 

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Raúl Peñafiel García

 

VENTAJAS A LOS CLIENTES
La implementación de la filial de distribución ofrecerá a los clientes de Jaguar Land Rover beneficios en ventas y postventa, potenciando los beneficios de tener un automóvil de Jaguar Land Rover.
1. PRODUCTO. La exclusividad y excelencia de los productos de Jaguar land Rover se
reforzará con:
a. Una gama más adaptada a México
b. Con mayores opciones de personalización y accesorización
c. Mayor disponibilidad de vehículos
d. Precios competitivos en pesos
2. CUSTOMER FIRST. La experiencia cliente siempre ha sido un pilar fundamental en la
relación marca – cliente. Para Jaguar Land Rover el desarrollo de los 5 principios de
Customer First asegurará una experiencia cliente sin comparación en el mercado mexicano.
LA MISIÓN DE JAGUAR LAND ROVER
Historia, diseño, tecnología y experiencia hacen que Jaguar y Land Rover sean dos mitos del automóvil a nivel mundial. Ser el propietario de un vehículo de ambas marcas es algo único, una experiencia de vida.
El liderazgo en diseño, la innovación en tecnología y la excelencia en la ingeniería automotriz están en el corazón del negocio de Jaguar Land Rover. “Nuestra innovación es continua: invertiremos más de 4,000 millones de libras este año globalmente en la creación de nuevos productos y el gasto de capital. Ningún competidor destina tanta inversión como nosotros en investigación y desarrollo, como porcentaje de los ingresos. Es un enfoque responsable para asegurar que nuestro negocio crezca a futuro”, explicó el directivo que lleva los mercados latinoamericanos, Frédéric Drouin.
Jaguar Land Rover invierte de manera constante en el proceso de creación del producto;
anticipando la futura demanda de los clientes, tratando de perfeccionar y enriquecer sus productos.
“En todo el mundo, Jaguar Land Rover fabrica productos para satisfacer las necesidades de nuestros clientes y estamos muy orgullosos de ofrecer una línea completa de vehículos para todos los estilos y propósitos de los mexicanos: sean carros deportivos rápidos, convertibles, sedanes de alta tecnología, salones de lujo y una gama completa de SUVs”, completó Drouin.
La apertura de la filial de distribución tiene por misión construir una experiencia única alrededor del producto para satisfacer a los clientes mexicanos más exigentes, desarrollando todo el potencial de Jaguar y Land Rover.

Sobre Jaguar Land Rover
Jaguar Land Rover es el mayor fabricante de automóviles de Reino Unido y posee dos marcas íconos de la industria automovilística británica. Jaguar, con 80 años de historia, que ahora cuenta con una nueva gama completa de productos formada por vehículos deportivos, sedanes y SUVs. Y Land Rover, que desde 1948 es referencia mundial en vehículos todo terreno. Controlada por el grupo indiano Tata Motors, la compañía
cuenta con cerca de 40 mil empleados en todo el mundo y comercializa sus productos en más de 170 países.