Ford Focus RS: el Pitufo malvado

No importa por dónde circules o donde lo estaciones, el Focus RS no pasa desapercibido, ya sea por su color (hermoso para algunos y azul chiclamino para otros) o por el sonido característico que hace un motor turbo al desacelerarse.

Mucho entusiasmo escondido en nuestro Jefe de Pruebas que, aunque intentara ocultarlo, se le notaba que estaba aún más contento que con el Mustang GT convertible que probó el año pasado.

Es que para el nuevo “conocedor” no es simplemente más que un Ford caro, pero ustedes sabrán que este RS no tiene nada de común y corriente.

Empezando porque no es un Ford más, en este tuvo participación no solo el área Ford Performance los equipos RS, SVT (Special Vehicle Team) y Ford Racing Global y por más que la marca del óvalo sea un ícono americano, este RS es europeo en su ADN. Como dato, este es el primer RS en venderse en Estados Unidos. Ahí ustedes me dirán…

Desde el momento que lo prendes es un animal, el manejo merece un capítulo aparte con las modificaciones precisas y necesarias que llevaron a lograr algo fenomenal.

Su interior es algo también especial, costuras en azul, emblemas RS, combinación de cuero y alcántara te harán disfrutar mucho cada momento que pases en él, aun si es en el tráfico.

Las notas que emanan del escape te ponen los pelos de punta y la piel chinita, pero a la vez son intoxicantes, ya sea con un rebaje haciendo punta – talón o simplemente llevándolo al límite, es decir, pedal contra el metal.

El torque desde el carro se entrega desde bajas RPM, permitiendo aprovechar casi toda la banda de revoluciones y salir disparado; sin importar la velocidad en la que te encuentres siempre tendrás potencia efectiva. El turbo lag está presente pero no es tan marcado, cosa que se agradece mucho. En la mayoría de los casos, no necesitas hacer un rebaje de velocidad para sobrepasar, alcanza con pisarle al acelerador y, gracias a lo que mencionábamos antes, voilá, ahí tienes lo que querías.

Es increíble el agarre y precisión, no me cansaré de decirlo. Parece no acabarse nunca el agarre, con unas llantas 235/35 de 19 pulgadas que, como no podía ser de otra manera, son Michelin.

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Claro, ustedes dirán que con esas butacas Recaro, suspensión dura y un motor que te invita a acelerarlo aun en neutral y correr entre semáforos (que están finamente sincronizados para que no puedas agarrar más de uno en verde), no es un carro para todos los días.

Y ahí es donde podemos decirles que, si bien no será tan cómodo como un Fusion, puedes vivir con eso, solo el creador sabe que el charrúa sin problemas podría vivir con eso todos los días. Porque al final del tiempo, el Focus sigue siendo un auto versátil con 4 puertas y una cajuela. Claro, hay opciones más cómodas, más baratas, menos divertidas y emocionantes.  Pero la vida es una sola.

El corazón proviene de un motor ecoboost de 4 cilindros en línea, 2.3 litros de desplazamiento, que logra generar una potencia de 350 caballos de fuerza y una cifra igual de libras pie de torque. Pesando tan solo 1,500 kg, la relación peso potencia queda en 4.2, que lo pone a niveles de lo que para muchos serían súper deportivos (está por debajo de los 5 segundos en el cero a cien).

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Lo que nosotros sí sabemos es que te pega a sus butacas que cumplen su función de sujetarte y evitar te muevas mientras vas tomando curvas a toda velocidad.

La mejor parte para nosotros (el charrúa hablando) es que está disponible únicamente con una caja manual de 6 velocidades. Sí, es lo que muchos llaman “un auto de macho”.

Para todos los que soñamos con ser corredores de rally o vimos las proezas que pilotos de la talla de Carlos Sainz (padre), Walter Röhrl, Didier Auriol, Tommi Mäkinen, Marcus Grönholm, Petter Solberg, Sébastien Ogier, el más grande Colin McRae y hasta Sébastien Loeb (único en haber conducido Ford de todos los mencionados antes), el Focus te invita a querer imitarlos en cualquier camino de grava o tierra suelta.

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Soñamos con ser tan buenos en el drift (o sobreviraje controlado, en donde se pierde adherencia del eje trasero ya sea por exceso de potencia, transferencia de pesos o, si es tracción delantera, por usar el freno de mano… por decir algunas formas de lograrlo).

Pero este RS es tracción integral ¿Cómo sería esto? Pues simple, los ingenieros de Ford han incluido en el auto un sistema que facilita la tarea, pero por esto quiero ser claro: la “facilita”, mas no te vuelve Ken Block (ver vídeo abajo), lo que permite de cierta forma es que los controles y sistemas del auto te permitan jugar un poco más sin volverte a meter a raya y de alguna forma distribuir más potencia de un eje a otro. Todo gracias al sistema de torque vectorial.

Así que sí tu plan de compra se basaba en querer impresionar a tu querida y amigos demostrándoles que todas esas horas de videojuegos valieron la pena, déjame decirte que lo que valió desde el inicio fue tu idea.

Claro que lo intentamos, no lo negaremos, salió algo medio decente pero sinceramente no creemos que el auto esté pensado para eso y como nos duele el codo y tratamos a los autos como si fueran nuestros, sentimos innecesario desgastar unas llantas de más de 30 mil pesos a lo tarugo, solo porque sí, porque la única forma de vender tu artículo es quemando llanta y hacer una nube de humo.

Está pensado para probarlo, no en esquinas ni en estacionamientos, sino en una pista donde puedas tomar buena velocidad y tener el suficiente espacio para aprovechar ir de costado.

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Nuestro objetivo es probarlo y darles nuestras impresiones, no como nuestros colegas que se empecinan en entregar las llantas ya en las cuerdas de tanto SUBVIRAR. Lo sabemos porque tuvimos que esperar para probarlo, porque cada vez que lo devolvían había que cambiarle el juego de llantas y una de las veces que lo vimos traía las llantas delanteras destruidas.

No somos la reencarnación de Fangio, pero las llantas delanteras las rompes solo si constantemente pierdes adherencia en el eje delantero y el auto se va de “trompa”, es decir, si lo hiciste en pista eres malo y si lo hiciste intentando “driftear” lo único que lograste fueron donas o algún ocho, pero tanto así para romperlas, no vale la pena.

El RS sinceramente te hace creer que eres un buen piloto, porque se maneja bien, apunta a dónde quieres meterlo en cada curva, sin perder el apex (ápice o como Herr Editor quiera ponerle jaja).

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Perfectamente balanceado y con una respuesta en la dirección que más de un germano envidiaría, su volante grueso y acolchonado te invita a apretarlo como quien le aprieta a una novia una… mano (no sean mal pensados).

Inspira confianza al conductor, que si más o menos sabe lo que hace, puede ir en busca del límite del auto con mayor seguridad; permitiéndole tomar cada curva un poco más rápido en cada vuelta.

No hicimos las 24 horas de Le Mans, solo dimos unas vueltas en un circuito muy técnico y preciso que tienen en la pista Off Road México, que requiere mucha fineza en el trazado y precisión en el frenado. El resto, como se imaginarán, fue en algunas carreteras repletas de curvas y sin federales, que como esto es voluntario no nos alcanza para andar pagando multas de 7 mil pesos.

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Sus frenos no podían decepcionar, están a la altura del resto del auto unos discos enormes brembo (350mm) de 4 pistones lo detienen rápido y sin demostrar fatiga; el ajuste de suspensión de la misma forma, eliminando casi por completo el body roll y permitiendo que el auto se sienta bien plantado a tierra a altas velocidades.

Regresando a la “convivencia diaria” con el auto, tiene 4 modos de manejo pensados para cada circunstancia. El normal, como lo dice su nombre, es algo para todos los días que intentará ser económico (si dejas de acelerarlo como se merece), el sport que ajusta no solo amortiguadores y volante, sino también incrementa el orgasmo auditivo mejorando el sonido del escape.

El modo de pista desactiva la mayoría de las asistencias y permite extraer un poco más de jugo del auto, claro, sabiendo lo que haces, si no, tampoco te convierte en Stig. Por último, el ya comentado modo drift, que desactiva todas las asistencias.

Para muchos (me incluyo), lo malo será el precio y con justa causa dirán “por eso me compro uno de marca tal o cual”, pero salvo algunas contadas excepciones, esos otros autos de “marca” no te darán lo que este Focus RS.

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Un detalle importante sobre el auto: aunque muchos dirán “¿para qué quiero tracción integral en la ciudad?”, aquí les va lo mejor y es que el sistema le permite enviar a cada rueda la potencia o torque que necesite y también es capaz de desconectar la tracción a las ruedas traseras si los sensores indican que no es necesario (no es un tracción delantera que activa el eje trasero cuando requiere adherencia). Es un sistema complejo de muchas computadoras procesando información y actuando con los distintos diferenciales y embrague para darte, mi estimado lector, mucha satisfacción al conducirlo.

No creemos necesario darles información sobre el consumo de gasolina y cosas similares. La verdad, este tipo de auto se compra para disfrutar y no andar viendo cuánto gasta o deja de gastar. Tampoco hablaremos de los gadgets que tiene, eso lo encuentran en la ficha técnica.

Es caro, aunque todo depende (diría un buen amigo, no es caro, más bien ganamos poco), pero podemos decirles que vale cada centavo, no tengan la menor duda que no los decepcionará.

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Nos compraríamos uno, claro, si nos alcanzara. El tema sería elegir el color porque, aunque el azul nos encantó, quizás con el paso del tiempo podríamos cansarnos. Así que mejor el color negro.

Solo nos queda esperar por el nuevo VW GOLF R y el Subaru WRX STI que, al parecer, son la competencia directa de esta bestia. No nos olvidemos del Honda Type R y hasta del Seat León Cupra.

Teníamos pensado hablar del Ford Sierra RS Cosworth, pero será para otra oportunidad porque Herr Editor trae el hacha y tijeras y no nos dejará meterlo en este artículo.

NBP

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Lo que debes saber de la nueva Honda Odyssey 2018

La nueva Honda Odyssey 2018 es el mejor vehículo familiar disponible en el mercado, gracias a todas sus novedades tecnológicas para manejo, seguridad y confort, además de su nueva apariencia más sofisticada y elegante.

La Odyssey 2018 cuenta con el nuevo estilo exterior Easy to Love, que además de mejorar la aerodinámica del vehículo, mejora su apariencia. Su poderoso motor V6 3.5 litros con inyección directa de combustible desarrolla 280 hp y consume menos combustible que la generación anterior, y trabaja en conjunto con la nueva y única transmisión automática de 10 velocidades, que mejora la respuesta y el consumo de combustible.

Por dentro cuenta con el nuevo Magic Seat® con 5 modos de configuración, el mejor espacio interior para 8 pasajeros, cuadro de instrumentos 100% digital, sistema Shift by Touch para la transmisión, conectividad con Apple CarPlay®, Android Auto®, HandsFreeLink y la aplicación CabinControl, así como los nuevos sistemas Cabin Watch y Cabin Talk.

Les dejamos una infografía con lo más destacado de las novedades que hacen a la Honda Odyssey 2018 ¡El Mejor Vehículo Familiar!

Honda Odyssey 2018 infografia

A Prueba: VW Golf Highline

El “Plan A” les salió perfecto.
Ahora queremos saber cómo va el Plan “B”

 Aunque rara vez nos saltamos la oportunidad de examinar con lupa al Volkswagen Golf, nuestro juicio se empaña porque este coche –igual que su hermano de tres volúmenes- siempre está envuelto en un aura emocional muy fuerte: sus fans lo adoran y sus opositores lo odian.

Cierto es que en el mundo de los coches también hay “partidos” y “equipos” como en el fútbol. Y VW siempre está en la boca de los hinchas de uno y otro bando. A favor o en contra, pero con mucha emoción y vigor.

Y si en algún reportaje insinuamos que uno de ellos nos gustó –o nos disgustó- de inmediato saltan los opuestos a decir que somos unos vendidos.

No obstante, a juzgar por las ventas globales de estos autos, que estamos tentados a decir que son lo mismo entre sí, pero radicalmente diferentes en su comportamiento, el “Plan A” de VAG funciona perfectamente.
Es que los alemanes así son, planean y planean, estudian y estudian y finalmente ejecutan y ejecutan. Y el producto sale tal y como previó el plan.

No del todo y no siempre, como ya veremos cuando lleguemos a la combinación de la transmisión DSG y el turbo.

Pero casi.
Mas eso lo veremos más adelante, sigan leyendo y no coman ansias.

 

Cada vez que le ponemos las manos encima a un Golf (cualquier Golf), nos encontramos con sus fortalezas básicas -una estructura sólida, un interior impecablemente acabado y una suspensión cómoda y capaz- que siempre serán bienvenidas a cualquier precio. Y desde luego, su valor de mercado, es decir, su indiscutible atractivo en la reventa, cosa que VW domina a la perfección.

Y cierto, hay más criterios positivos como la dinámica de conducción satisfactoria y la ejecución precisa del producto sin variaciones ni sorpresas (el “Plan A” que se cumple al pie de la letra, decíamos).

Algo que no vamos a relatar son los equipos que le ponen a bordo. Si leyeron “Una cosa es el coche y otras lo que le ponen”, en el que Herr Editor despotricó hace unas semanas, desde luego que este auto trae hasta la mano del metate como estándar, como un volante forrado en cuero, una pantalla táctil de 6.5 pulgadas y decenas de cosas más. Pero son “cosas”; cualquier marca le puede poner esas mismas “cosas” a su coche y eso no los hará idénticos a este Golf.

Es un coche perfectamente previsible porque el Plan A lo dictó así desde el principio.
Y porque se maneja como un verdadero Golf. Que ese es SU principal chiste.

Hay mercados –como el americano mismo- donde VW compite también por precio.
Aquí no. VW nos vende sus coches en lo que sabe que la gente está dispuesta a pagar, no en lo más bajo que pueda. Eso también nos deja ver su estrategia.

Su precio, no obstante, no tiene ningún efecto en la pista de pruebas, por supuesto. El turbo cargador de baja inercia en el de cuatro cilindros TSI de 1.4 litros avienta sus 150 potros de fuerza (no hablemos ahorita de las libras-pie) y las relaciones de transmisión DSG (automática) de siete velocidades son —no se convierten en— más ni menos por cada peso que pagues. El agarre en curvas de 0.83g deja igual cantidad de hule embarrado en el asfalto que si costara más.

Porque, aunque es lo más importante, el desempeño medido objetivamente constituye sólo una parte de nuestro aprecio por el Golf, sin embargo. Asuntos subjetivos como la forma en que la suspensión absorbe las cosas horribles que uno se encuentra en las carreteras nacionales, mientras que mantiene al casco plano y controlado al doblar fuerte en curvas o esquinas, el tablero impecablemente montado y la capacidad de carga increíblemente práctica dentro del cuadradote escotillón, nos atraen a VW una y otra vez. Dicho esto, algunos menosprecian la silueta angulosa y repetitiva, que apenas ha cambiado durante décadas. Y que, además, parecen calcas de un escalón a otro, desde el Gol hasta el Passat.

Ah, pero es que toooodo eso es parte del Plan A. Lo que no les salió bien fue adivinar, desde allá en el Coyoacán alemán…

Wolfsburg=lugar de lobos

Coyoacán= lugar de coyotes

…o sea lo mismo pero en diferente idioma).

 

Decíamos, adivinar que, en efecto, Wolfsburg NO se repite en Coyoacán. Y que el asfalto mexicano no es igual al alemán. Ni manejamos igual. Ni que las rampas mexicanas pueden ser diferentes y “raras” para los estándares germanos.

Nunca se les ocurrió –al hacer el Plan A- que en México hay una revista cuyas cocheras (dos, una en CDMX y otra en Cuernavaca, que son los establos donde duermen los coches que tenemos a prueba) tienen una rampa en su entrada. Y que a veces (ay, ese Plan A) a algunos coches les toca “dormir” en plena rampa cuando estamos llenos. Y que uno de estos fue el Golf Highline que, con su turbo, su caja DSG y sus protecciones electrónicas, decidió que salir de la rampa en reversa iba contra sus principios.

Todo fue inútil.
Pones R y aceleras un poco.
El coche detecta algo raro: Was ist loss? (¿qué es esto?) ¿una rampa de 25°?
¡Eso es inaudito! dice la computadora. Entonces, para salir, aceleras más.
El coche se alarma, se resiste, solito baja las rpm y comienza a gritar (bueno, sale una advertencia en su pantalla) “¡Peligro! ¡Riesgo de sobrecalentamiento de la transmisión!”Y bueno, uno se espanta y le suelta.

Va de nuez. Nada. O mejor dicho, igual.

El coche no se deja, nomás no se deja; una y otra vez no permite que suban (pata a fondo) las rpm necesarias para alcanzar el suficiente empuje de aire (del turbo) que le ayude a reunir el torque necesario.

De pronto descubrimos que, tras 10 segundos sin soltarle pata a fondo (pero sigue en 1000 rpm) en R y que no se mueve y no se mueve y no se mueve y además sigue “gritando”, el coche de repente sube las rpm a 3000 y brinca 5 cm para atrás.

¿Se asustó? ¿Lo agarramos por sorpresa?

Pero al medio metro se vuelve a detener y a bajar el ritmo a 1000 rpm.
Y nos vuelve a regañar.

Así de brinco en brinco, logramos remontar medio metro.
Nos faltan dos metros más.

Tras cinco intentos, desde el establo el jefe nos chifla a los que estamos trabajando serenamente en la oficina. “¡Vengan todos, hay que empujar!” Y ahí vamos todos, a empujar muertos de miedo por los súbitos brincos que pega el coche. Y por fin, “así por las buenas” y más bien por las ocho manos ayudando, por fin sale.

Hmmm… y en eso nos acordamos que nos pasó exactamente lo mismo con el Polo GTi y con la CrossGolf. A partir de ahí, todo turbo 1.4/DSG/gritón que nos llegue, dormirá en casa de nuestra editora María Krebs, cuya cochera está cerca y en planito y de todas maneras los que andamos en pruebas siempre pasamos  a robarle café.
Y santo remedio.

Nuestra sugerencia es invitar al cuerpo de ingenieros de VW (a los de allá, en Alemania)  a que vea cómo son de raras algunas cocheras en el país y que se enteren de que a veces, a los mexicanos se nos ocurre –o no queda otro remedio- dejar un coche a media rampa.
Para que así desarrollen un “Plan B” que les permita  a sus coches salir galantemente.

Si tú NO tienes un garaje donde tu Golf va a quedar de bajada y tenga que salir de reversa, este Golf es perfecto.
Lo juramos, su manejo es impecable, la unidad que nos entregó VW ya tenía casi 10 mil km y no tenía ni un ruido; el rodamiento es comodísimo y la calidad de materiales exactamente lo esperado. La silueta tal cual, sigue la nota de Wolfsburg, severa, perfecta y al día.

Y los elementos técnicos también: cada uno y por su parte (turbo de baja inercia, cada de doble embrague, motor 1.4 y dirección sabrosa y precisa) son fantásticos.

En otras palabras, el “Plan A” les salió perfecto.

Pero sería bueno que nos digan (por si nos compramos una casa con garage de rampa) dónde está el plan “B”.

 Staff