Alfa Romeo Giulia llevado al límite por los pilotos de Ferrari

En el marco del último Gran Premio de Italia, los pilotos de la Escudería Ferrari de Formula 1 encontraron un reto especial: llevar al límite el poder y extraordinario manejo de uno de los sedanes más reconocidos de los últimos tiempos, el nuevo Alfa Romeo Giulia.

En el circuito de pruebas de Balocco, Italia, los pilotos de la Scuderia demostraron sus habilidades al volante del Alfa Romeo más poderoso de todos los tiempos.

Alfa Romeo_Ferrari drive_Seb Vettel.jpg

Sebastian Vettel, cuatro veces campeón del mundo de Formula 1, Kimi Räikkönen, campeón del serial en 2007, y Antonio Giovinazzi, piloto de pruebas de la casa del Cavallino Rampante, disfrutaron de una sesión única a bordo del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde con 505 caballos de fuerza.

Alfa Romeo_Ferrari drive_Kimi Raik.jpg

A través de un video, la marca muestra los resultados de la prueba de alto rendimiento en la casa de Alfa Romeo. Kimi Räikkönen ejemplificó el 0 a 100 km/h en 3.9 segundos, Sebastian Vettel experimentó el control sobre la aceleración lateral a 1.15 g, y Antonio Giovinazzi aceleró a fondo hasta los 307 km/h que representan la velocidad máxima de este vehículo.

Acerca de Alfa Romeo Giulia

Alfa Romeo Giulia fusiona el emblemático diseño italiano con la tecnología y desarrollo avanzados de Maserati y Ferrari. Los pronunciados trazos ajustados, detalles esculturales y líneas deportivas denotan espíritu dinámico y audaz, logrando generar sensaciones extraordinarias. La emoción y la ingeniería convergen exitosamente en este modelo, el primero de una serie de productos que guían a Alfa Romeo hacia una nueva era.

Alfa Romeo_Ferrari drive_Giovina.jpg

Dotado de una configuración técnica líder en el segmento y distribución de peso casi perfecta del 50/50, la nueva arquitectura de tracción trasera de Alfa Romeo Giulia combina materiales ligeros y vanguardistas con potentes motores, entre los que se encuentra el V-6 biturbo de 2.9 litros, derivado de Ferrari, que desarrolla 505 caballos de fuerza.

Alfa Romeo_Ferrari drive_Balocco.jpg

Giulia está disponible en México en dos versiones: Giulia TI y Giulia Quadrifoglio, este último es el modelo que ostenta el récord de velocidad en el circuito de Nürburgring, Alemania, con un tiempo de 7 minutos y 32 segundos.

Alfa Romeo Giulia ha conquistado más de 40 premios a nivel internacional, además de la máxima calificación en Seguridad – 5 estrellas – por parte de Euro NCAP, con el 98% de aprobación en pruebas de protección de ocupantes adultos. Este es el puntaje más alto registrado por cualquier vehículo de su categoría en la historia del organismo europeo.

 

*Con informacion de Alfa Romero México

 

Jeep Compass 2018: el legado continúa…

Apenas hace algunas horas y todavía mojados después de escapar de la tormenta tropical, estamos en nuestras oficinas intentando digerir toda esta experiencia que vivimos en Baja California Sur durante la presentación de la nueva generación de la Jeep Compass.

Cierto es que estábamos escépticos ya que, si bien no hemos tenido chance de probar el Jeep Renegade, los comentarios no eran los más alentadores por parte del resto de la prensa especializada y temíamos con justa causa que el Compass siguiera ese camino.

Es justo decir que esos temores fueron desapareciendo a cada kilómetro recorrido, porque tuvimos chance de manejarla en ciudad, carretera, por las sierras y hasta con tormenta tropical durante dos días.

Es inevitable no remontarnos al que se ha dicho durante años es el origen de la palabra Jeep, que realmente surge como una derivación de un término usado durante la segunda guerra mundial, cuando el gobierno americano abrió un concurso para abastecer al ejército de un vehículo multipropósito que sirviera para las distintas tareas que se llevaban a cabo en el frente, como el servicio de ambulancia, transporte de heridos, traslado de oficiales, con ametralladora y para remolcar carga, entre otras.

Es así que este vehículo de uso general, General Purpose en inglés, terminó abreviándose como GP y fonéticamente suena como “YI-PI”, que derivaría en el nombre que conocemos hoy.

DCP_0013.JPG

Verdad o no, quién sabe, pero suena muy lógico; nuestro charrúa vivió en Gringolandia y allá son tan flojos para hablar que en vez de decir physical education (educación física) decían solo P.E., así que para él al menos tiene sentido la historia. Nosotros solo asentimos con la cabeza.

Al verla no sentimos que hayan exagerado con el diseño y se nota el ADN propio de la marca, que es al final del día lo que un comprador busca el sentido de identidad con el vehículo y no debemos negar que en temas de autos de la vista nace el amor.

DSC_0135.JPG

La paleta de colores que se ofrece, así como la posibilidad de personalización de los vehículos (con productos MOPAR) es un detalle que se agradece y es muy interesante para cierta parte del público al que se enfoca.

Una vez que elegimos a nuestros copilotos y vehículo, emprendimos la navegación en forma individual (por alguna razón es un poco más divertida que ir en caravana) desde La Paz (Baja California Sur) hacia Loreto.

El uso en ciudad, donde la mayoría de las Compass pasarán su vida, es bastante agradable con una suspensión cómoda, altura ideal (¡ni tan alta que sea difícil subirse o ensuciarse al bajar, ni tan chaparra que pegue … vamos, ¡al final es un Jeep!).

Con un consumo razonable (dependiendo del pie derecho) es una opción válida para los traslados diarios, el espacio interior es decente en las plazas delanteras y bastante sorprendente en las traseras y la capacidad de carga de la cajuela es acorde a lo que uno esperaría que sus cinco ocupantes llevaran.

Los acabados y materiales empleados son inobjetables en su mayoría, solo nos dejaron duda dos en particular: la guarda interior de la manija con la que se abre la puerta desde adentro y el “botón” que indica que están puestos los seguros.

El primero es un plástico un poco más duro y, si bien entendemos que es el que estará más propenso al desgaste y raspones de las uñas, se ve feo y hasta en el color del plástico se nota. No tenemos la solución, pero es de las pocas cosas que nos llamaron la atención.

El segundo es meramente un detalle estético, ya que deja mucha “luz” en la posición de cerrado y quizás con un descuido o lo que sea, pueda que terminen arrancando el plástico que no se ve muy sólido.

Los asientos son cómodos, con la suficiente sujeción lateral, ya que no está pensado para pista ni altas velocidades y lo que sí criticamos ya en este segmento y en varios modelos, es la ausencia de controles eléctricos para el asiento del acompañante. Creemos que ya es hora que el copiloto también pueda disfrutar de esos placeres sin tener que estar moviendo palancas y manijas.

Retomando el tema de las altas velocidades, durante el primer trayecto nuestro charrúa iba viendo nomás el paisaje y su celular, hasta que le preguntó a quien conducía a cuánto iban y se sorprendió de la cifra de 160 km/h, ya que ni se sentía dentro del habitáculo, esa sensación de ir rápido pero bien plantado.

A pesar de que tocaron tramos en reparación y un poco de terracería leve, la insonorización y confort son destacables. Íbamos a ritmo ligero, pero no se sentía y el consumo de gasolina variaba entre 11 kilómetros por cada litro hasta 4 kilómetros por cada litro, según lo “recio” que le pisaran.

JP017_136CP48f61v4tdpigq7qacocn0jtu3r.jpg

El promedio después de 4 horas de manejo fue de 8 kilómetros por cada litro, muy decentes considerando que en el segundo tramo subimos a dos acompañantes y el vehículo ya con cuatro personas y sus respectivos equipajes no resintió nada su desempeño o consumo.

Habiendo hecho el cambio y en lo que denominaron nuestros amigos de “Off Road México” la parte más divertida de la ruta preparada, se preparó Nicolás para ahora sí intentar conocer de primera mano al nuevo integrante de la familia Jeep.

La versión que manejamos era la Limited (también estaba la TrailHawk, que es el tope de gama y 4×4) y sinceramente el equipamiento que trae está bien. Ahora sí con ayuda pudimos aprovechar eso que a tantos les gusta del carplay y Android auto, así como algún otro gadget normal para el segmento.

A lo que nos atañe, que se acaba el espacio y todavía no les hemos podido compartir la experiencia; lo primero es que el arranque es progresivo y si bien no se llega a una alta velocidad rápido, lo que sí se siente es el torque y, vamos, que no es lenta y la mayoría seguramente dirá que no entiende por qué decimos que despega despacio.

Algo notorio y que no nos gustó fue el juego que tiene el pedal del acelerador, en donde hay un punto que por más que muevas el pie, no sé, 10° hasta el fondo no pasa nada con la respuesta del motor, ni entra la función que otros autos tienen de kick in o cambio descendente para el rebase.

La caja es de 6 relaciones y está acoplada a un motor de 2.4 litros que genera 180 caballos de fuerza y 175 libras pie de torque (motor que además proviene de Saltillo). La única diferencia es que la Trailhawk trae una caja de 9 relaciones. En ambos casos son precisos y rápidos, tanto los ascendentes como descendentes.

Los frenos, si bien no presentaron fatiga, también tienen un recorrido al que hay que acostumbrarse porque es un poco más largo de lo que uno esperaría, pero quizás tenga mucho que ver con aquello de que, si lo ponen muy corto, en las actividades fuera de los caminos sea contraproducente.

¿Por qué? Es que uno mientras va a campo traviesa, en la mayoría de los casos busca no detenerse al 100% y no romper el momentum o inercia que trae y si el pedal es muy celoso de su deber (o sea corto de recorrido) puede terminar siendo un problema al quedarnos quietos.

Sin embargo, no todas son espinas en esta rosa de los vientos (simbólicamente usada como imagen para este Jeep Compass), porque siendo un vehículo que no está pensado para ir a 160 km/h, lo hace y muy bien.

IMG_0056_.JPG

Se siente sólido, bien balanceado y brinda confianza al conductor, aunque su centro de gravedad sea alto y que sus llantas no sean las idóneas para este tipo de uso; en cuanto al curveo, el límite es alto. En la zona de montañas pudimos probar que, sin ponernos en riesgo y cuidando no ir llevando a los pasajeros como frijoles en olla grande, podíamos tomar las curvas relativamente cerradas hasta en un rango de 110 km/h. Reitero, algo que no es normal en un vehículo que está pensado para otro tipo de desempeño.

Y hablando de eso, una vez instalados en Loreto, nos tenían preparada una ruta todo terreno con las Trailhawk, en lugares que realmente la competencia no se animaría a meter sus vehículos.

Mis respetos para la Compass que estuvo a la altura de sus hermanas mayores Cherokee y Wrangler. Como dicen comúnmente en México: no se rajó y pasó sin mayores problemas entre grandes piedras, arena, subidas y bajadas sin perder adherencia o control  probando la caja en bajas, el bloqueo y los distintos modos que tiene el 4×4.

Mientras de un lado tienes cerro y del otro un acantilado, no hay margen de maniobra ni posibilidad de arrepentirte para dar la vuelta, la única opción es avanzar y la Compass se fue abriendo camino paso a pasito (como la canción de moda) entre enormes piedras que por la propia caravana iban cambiando la topografía, ya que cada uno que pasaba la movía.

Son pocas las veces que buscas ponerte en situaciones así porque no hay chance para el error y era tal la confianza en el producto que ni siquiera llevaban cuerdas para intentar sacar a nadie, únicamente nos fueron guiando los expertos para evitar tener que bajarnos o pegarle a alguna piedra con el cárter y acabar la aventura antes de empezarla.

Desde su origen han sido confiables por su capacidad de afrontar no solo cualquier tipo de terreno, sino también en términos mecánicos y en donde otros simplemente llegan sacando la lengua afuera, la Compass se posa naturalmente en su hábitat.

Vamos, que hasta el padre de nuestro Director de Pruebas tuvo un Willys cuando era joven y recién aprendía a conducir… así de nobles y universales son los Jeep.

Llegará en 4 versiones: Latitude $499.900, Limited $539.900, Limited Premium $584.900 y Trailhawk $659.900.

No son baratas, pero lo hemos dicho en otras ocasiones, lo bueno sale caro y creemos que este producto bien vale el esfuerzo. En nuestra humilde opinión y sin saber mucho de mercado y ventas, creemos firmemente que quizás con un precio de $20,000 pesos menos, podría convencer a más indecisos.

Este tema es difícil y como un colega acertó durante la cena, esa diferencia de precio ofrecida en un bono puede ser el empujoncito que un potencial cliente necesite para comprarla.

La seguridad tampoco debería ser un problema para el comprador, ya que de serie en todas sus versiones cuenta con siete bolsas de aire, sistemas de control de estabilidad, tracción, ABS, distribución de frenado, etc.

En todo lo demás, ya sea financiamiento, garantía extendida y protección, creemos que los 7 años o 100 mil kilómetros hablan por sí mismos respecto de la confianza que le tienen al producto.

Y mientras la tormenta tropical Lidia nos corre, cerramos la experiencia disfrutando del vuelo en un Embraer e120 Brasilia, que dicen se sacudió un poco, pero eso es lo que dicen, porque para nuestro Director de Pruebas los aviones son como hamacas, pasó su infancia trepado cada vez que podía, así que aprovechó a dormirse y se perdió la acción. Lo mismo puede pasarle a la competencia si se quedan muy cómodos, la nueva Compass puede marcar el rumbo del segmento.

Esta nueva Compass hecha en México hace honor a aquella denominación de 1942, cumpliendo cabalmente con todos los propósitos que se le puedan ocurrir a quien la compre ya sea para ir a trabajar o para buscar aventura fuera de la carretera.

Estamos seguros de que seguiremos escuchando novedades positivas desde el frente de batalla del segmento con este nuevo modelo.

NBP

REPORTE: Mazda CX-3 2018

Si lo bueno, lo ágil y lo hermoso te conquista… ¡ven para acá!

 

Hay camionetas (ya saben que odiamos decirles SUV’s, CUV’s y demás acrónimos absurdos) que una vez que las manejas, no te quieres bajar ni soltar el volante.
Aunque te jalen del brazo.
La CX-3 de Mazda es una de ellas.

O lo era, hasta el modelo 2017.
Porque ahora llega la 2018 que ya le echamos una mirada y ya desde ahorita estamos jaloneando todos los hilos y rompiendo todas las cadenas (haz de cuenta King Kong) para subirnos.
Nos prometieron una para prueba en unos días más.
¿En serio? ¿De qué se trata? “¿En unos días más?”
Es como si la mujer más bella del mundo de pronto nos dijera “te espero sin falta en mi recámara en la noche”… pero la de pasado mañana.
What?

Si la CX-3 ya había creado –inventado, en realidad- un nuevo estándar, una nueva era, una nueva expectativa en camionetas, con un carácter jovial aunque práctico, divertido pero confiable, de líneas atractivas pero no exageradas, ¿cómo que la mejoran?
Y es verdad, Mazda de alguna manera detectó el estilo de vida de un segmento muy activo del mercado, uno que hasta ahora ha estado desatendido. En cierto modo, es una moda que ha estado vigente en Europa desde hace buen rato, pero que en Norteamérica de alguna manera había perdido su encanto. Las camionetas deportivas –como las denominadas “shooting break” de las marcas más vigorosas- son las preferidas por los jóvenes activos como contradicción por vivir en un viejo y sabio continente.
Que son los que trepan a sus esquís, chamarra y pasamontaña para ir en su “break” a los Alpes y pasar un fin de semana como nunca. Con su pareja, si ya la tienen o que allá mismo se consiguen.

CX3-16.jpg
Divertido, donde todo se vale, donde todo te gusta. Donde no quieres que las obligaciones te traigan de regreso.
Ya hemos oído hablar del célebre Jinba-Ittai de Mazda, esa filosofía donde te integras con tu máquina, donde se hacen uno y entablan la más perfecta de las conversaciones tú con tu auto.
Y la nueva CX-3 ayuda:
Con un centro de gravedad más bajo (tras una inteligente recolocación de elementos internos) que te permiten un manejo ágil –aun en ciudad- pero en carretera te aporta una nueva sensación al probar su respuesta en curvas. El motor es el robustísimo (no exageramos, tenemos varios en funciones) de dos litros con 148 caballos (que han de ser trotones alpinos, porque combinan muy bien las cifras de potencia con las de torque). Desde luego y para el manejo al estilo deportivo (no te vayas a emocionar y te sigas hasta los Alpes, recuerda que en medio hay un océano) puedes elegir el botón de modo sport, con lo que se endurecen los reglajes de la respiración del motor, así como del punto de cambio de la caja y hasta la reacción de la suspensión y dirección que, por cierto, ofrecen G-Vectoring control para mantener un dominio absoluto de la trayectoria.
Es como ponerte en modo Godzilla si fueras un monstruo normal.

CX3-16-B-PU-035_R3La jaula de seguridad, reforzada con una nueva aleación mucho más resistente pero al mismo tiempo mucho más ligera, es donde se anclan los cinturones y las bolsas de aire, para una total seguridad.
Del equipamiento no relataremos mucho pues ya saben que para Motor y Volante esas son “cosas” que se le ponen a los coches, (útiles y prácticas, pero que no requieren una explicación técnica) mientras que el alma y la espina dorsal es el coche mismo, que puesto que está conceptuado con ánimo dinámico, destaca muy por encima de su competencia. Un manejo a la altura y estatura y exigencia de los Alpes (que en Japón también hay su equivalente montañoso) y que Mazda, desde hace ya buen rato, domina por encima de otras marcas.

CX-3 4.jpg
Y si notas que estamos muy alegres y contentos, es que lo estamos, trayendo buenas nuevas para ti, fanático del buen desempeño al alcance de tus manos.
Nomás no dejes que nadie, nunca, te baje de tu nueva CX-3 porque nosotros no te vamos a prestar la nuestra.

A prueba la Peugeot 3008 GT Line 2018

La Gran Seducción
           ¡y traerás a Francia entera contigo!

 

¿Saben? Todos tenemos, unos más oculto que otros, pero todos, decía, tenemos nuestro lado sibarita. Ese que solo busca –y aprecia- las cosas buenas de la vida.

Los placeres, los mimos, las caricias. Lo bello, lo terso, lo elegante y diferente.

Y, por fortuna, hay coches que lo saben. Incluso hay nacionalidades que lo explotan al máximo.

Es el caso de Francia y su más reciente vehículo que llega a nuestras costas en barcos que zarpan directo y sin escalas desde Marsella, el costado más soleado de la patria gala.

Una camioneta para sibaritas.

Peugeot-3008_GT-2017-800-4d.jpg

Nos resistimos  a llamarle SUV a esta bella pieza del arte del país donde mejor se desarrollan.

Si hay una meca para las Artes, esa es Francia. Y de ahí no solo salen pinturas, esculturas, gastronomía, orfebrería y seductores perfumes, también salen coches.

 

Peugeot lleva justo 20 años en nuestro país, con una historia tormentosa. Productos fabricados en Sudamérica, carencia de centros de fabricación, almacenaje o distribución de piezas, mala fama en el servicio de posventa, etc. Sin embargo, desde hace un par de años, Peugeot México cambió por completo su estrategia; primero, dejó de traer del sur y trae ahora de Europa, europeo y lanzó un programa -más bien interno- denominado Peugeot Cumple.

Garantiza que en caso de no quedar conforme, el cliente tiene la posibilidad de NO pagar por el servicio recibido.

Y hoy además trae un producto sensacional, y a buen precio. La 3008 de segunda generación debutó apenas hace un año e hizo historia en el salón de Ginebra al ser nombrada “Auto Europeo del Año”  en 2017, la primera camioneta en conseguir este reconocimiento.

Y hoy no cabe duda de su función y su orientación estética.

Con el bastidor EMP2, el nuevo 3008 mide ahora  4.4 metros, con mayor espacio interior y un área de carga. El peso promedio se redujo en 100 kilos.

Peugeot-3008_GT-2017-800-5c.jpg

Llega con dos opciones de motor, turboalimentados y asociados a una transmisión automática de seis cambios. Un motor es el  1.6 litros con 165 hp y 177 lb-pie de torque y un diésel de 2.0 litros con 150 hp y torque mucho mayor al de los de gasolina, con 273 libras/pie.

Peugeot-3008_GT-2017-800-08.jpg

Exótica por fuera (nos tocó la versión con pintura bitono en diagonal) pero hermosa por dentro.
En el tablero, destaca el i-Cockpit que es toda una experiencia, ya que  sustituye al grupo de instrumentos y se verifican más funciones, hasta la de bienvenida

El volante es bastante pequeño -como de avión-  con las partes superior e inferior achatadas que dejan ver la instrumentación por encima.

En medio del tablero aparece una botonera tipo avión (toggle switches), en donde cada botón es un acceso directo a las funciones.

La palanca de cambios también es totalmente electrónica e incluso tiene para el celular una cuna que cuenta con cargador por inducción.

Peugeot-3008_GT-2017-800-4f.jpg

El equipamiento es como de marca de lujo e incluye asientos con masajes, un sistema de aromaterapia con diferentes esencias y un sistema de audio con 10 bocinas y mil funciones.

Adicionalmente, incorpora tecnologías de seguridad como Frenado Activo con alerta de colisión, sensor de punto ciego, alerta activa de cambio de carril, faros LED, estacionamiento automático (que nunca logramos hacer funcionar; quizá las banquetas de Cuernavaca que no siguen ninguna regla urbana, lo destanteaban) y por último la cámara con vista cenital o 360°.

Peugeot-3008_GT-2017-800-41.jpg

Se maneja a todo tren (eso, justamente así lo queremos decir) con aplomo y certeza vayas como vayas con comportamiento neutral y predecible, aunque, como siempre que se abusa del manejo, presenta un leve subviraje.

La dirección comunica todo y nos tiene informados adecuadamente y el frenaje tampoco nos decepcionó.

A no dudar, se coloca dentro de lo mejor del segmento, y la verdad, nos parece que se muere de risa de las demás camionetas equivalentes (hablando de vehículos para familias) del mercado. Es mejor y punto. Es arte y es belleza.

Y si bien no es fuerza, diversión al manejo y dinamismo como la otra camioneta de la que hablamos en este mismo número, a cambio es tan refinada como disfrutar un café en un bistró de París.

Si hay una palabra para definir la 3008 es Placer. Y hoy, por suerte, también es confianza recuperada y mejor atención.

En cuanto a si lo vale a no, ya es una decisión de cada quien, pues cada uno valora más unas cosas que otras. La decisión es tuya.
La 3008 justifica tanto la inversión como si compraras boletos de avión a París para toda la familia o los amigos.
Una Peugeot muy tuya, muy padre, muy francesa.

Y eso es justo lo que esperábamos de esta marca, ¡por fin!

 

Allure 1.6T 165 hp $449,900 pesos
Allure Pack 1.6T 165 hp $489,900 pesos
Allure Pack 2.0 HDi 150 hp $524,900 pesos
GT-Line 1.6T 165 hp $579,900 pesos
GT-Line 2.0 HDi 150 hp $614,900 pesos

 

Acompáñame a ver esta triste historia…

Además de las pérdidas humanas y materiales que ha dejado el desastre natural en Estados Unidos, nos encontramos con estas otras menos relevantes (en comparativa) pero que para cualquier amante de los autos es doloroso ver.

Aquí sin más preámbulo el vídeo


¿Tienes algún otro aporte similar? Compártelo con el resto de la comunidad.

Probamos el Lincoln Continental 2018

EL NUEVO ESTANDARTE DEL LUJO

Tras muchos años de aparecer más bien como una variante de los productos del óvalo azul, Lincoln se pone el traje de etiqueta (o los guantes de box, si se quiere) y se pone frente a frente con contrincantes de la talla de Mercedes… entre otros.
El Continental apareció en los EEUU como el sucesor del MKS, que terminaba su ciclo un poco sin pena ni gloria y desde el primer concepto presentado en Detroit nos dimos cuenta que esta vez las cosas prometían venir diferentes.

lincoln-continental-2017-side.jpg

Sin duda, por economías de escala, comparte elementos con algunos de sus hermanos menores, pero lo hace de una manera tan propositiva, tan entusiasta y tan profesional, que por primera vez en muchos años entra a la arena en igualdad de condiciones con las marcas alemanas que teníamos en un recaudo aparte.

El nuevo Continental se ve, se siente y se maneja con idéntico calibre al de los autos de la más alta escala. Nos atrevemos a decir que compite directamente con un Clase S de Mercedes aunque al precio de un Clase E lo que, de entrada, le da un valor extraordinario.

CONTINENTAL-9.jpg

Por fortuna, los diseñadores dejaron atrás también la parrilla tipo columnata griega que la verdad ya nos aburrió y no ayudaba nada a la elegancia. Quedan algunos modelos que todavía la usan, pero van de salida. Así que ahora el Continental es el que mejor aprovecha el nuevo concepto con esas amenazantes fauces que le quedan punto menos que perfectas. Con esta parrilla, varias personas que miraban nuestras pruebas incluso confundieron al “Conti” (ya le agarramos cariño) con algún Bentley. Nos lo dijeron durante nuestros recorridos, preguntando si era el nuevo coche inglés. La respuesta nos salió casi automática: “no, este es mejor”.
Y lo dijimos con sinceridad, no tanto por desmerecer al viejo patriarca británico sino por enaltecer a este león americano.
Aun si nos restringimos solo a la apariencia, el Conti tiene unas líneas poderosas y elegantes -usando las palabras que muchos colegas le aplican (por quedar bien con la marca) a cualquier cosa, pero que en este caso son ciertas. Desde dondequiera que se le mire, se ve fluido, con abundante cromo también estilizado, pero en ningún momento recargado. Hace mucho, mucho tiempo que no veíamos un diseño americano en este segmento que resultara tan congruente. Como una ola formidable, nos hace casi imaginar.
No rompe reglas de diseño (gracias a los dioses) como algunas marcas que aún no encuentran su identidad, sino que recrea las formas clásicas que los clientes de este tipo de auto evidentemente esperan. Y desean. Mal les fue a los Mercedes y BMW a los que se les pasó la mano de creativos y cayeron sus ventas. Audi la libró, como que se cuidó de ello. Pero no se esperaba que le iba a salir este contendiente directamente desde la región de los Grandes Lagos. Detalles como las manijas de las puertas, integradas delicadamente a ese flujo brillante que bordea las ventanillas.

CONTINENTAL-11.jpg

CONTINENTAL-8

Eso, este auto aporta muchas cosas grandes y pequeñas que nos mantiene (ad)mirándolo por horas. Y mire que lo estábamos probando en lugares hermosísimos.

Los interiores también son tema aparte y podríamos dedicarle todo el reportaje a los asientos. ¡Te van acariciando! Es como traer a tu masajista particular detrás, imaginemos “una” masajista experta que sabe perfectamente donde quieres que te soben. Hasta los glúteos, si ese es tu particular y secreto deseo (al cabo nadie se da cuenta) y eso permite que el recorrido pueda sumar horas y horas sin desear parar.

Rodamos y rodamos incluso más allá de lo que se podía manejar en su presentación, conseguimos otro para conocernos mejor, probar sus sistemas electrónicos como el de control de carril o el de alarma peatonal, mientras descansábamos mejor que en un sillón. El diseño de los asientos y la calidad de las vestiduras son exactamente como los esperábamos y preferimos no describirlos aquí porque escribamos lo que escribamos, sería un demérito contra lo que son.
Mejor vayan a una concesionaria, miren y siéntense. Tóquenlos. (Y claro, busquen a la masajista oculta, una guera guapísima) Admiren sus contornos… de los asientos, no de la masajista ¡los cojines parece que flotan!
Enciendan el botón de  los masajes… ¡Ahora el que flota eres tú!
Lincoln los llama “perfect position” y no exagera, ya no sabemos si tiene 10 o 24 o 36 variantes de acomodo (según le muevas a los controles). Y se sienten como si tuvieran su propia suspensión, así de claro. Pruébalos y luego platicamos
Las puertas se abren y cierran solitas. S-o-l-i-t-a-s. Por eso van ocultas las manijas, jeje, porque ni las necesitas.
La sensación adentro es de c-a-l-i-d-a-d, a un nivel que ya hace mucho (si es que alguna vez) habíamos visto en un coche americano. Hasta nos bajamos a ver si no nos habían cambiado el coche por uno alemán.
Y no.
Lo que pasa es que Ford ahora sí se puso las pilas y decidió hacer un coche bajo parámetros extraordinarios. Y se nota.

CONTINENTAL-2.jpg

Una vez rodando, el que gana es el silencio. Durante nuestro primer manejo en la zona de Los Cabos, hasta el segundo recorrido en las llanuras texanas (antes de que se inundaran, por suerte) nos dimos cuenta de que el sonido más importante al rodar era el de su ausencia. Silencio total. Más callado incluso que otros autos de marcas alemanas que hemos manejado recientemente. Y no se diga de las japonesas de clase Premium, aunque en éstas como que se nota que es más bien por un pesado aislamiento, mientras que con el Continental se trata de un silencio al natural. No queríamos ni prender el radio, para acabar pronto. No hacían ruido de viento ni los espejos, también bellamente detallados como parte de esa “ola” marina que les contábamos.

Pero al rato sí nos dieron ganas de escuchar algo y comenzamos a pisarle fuerte.
El motor dispara c-u-a-t-r-o-c-i-e-n-t-o-s caballos de fuerza a la menor provocación.
Se trata de un V6 Tres Litros de última  generación, tan satisfactorio y mucho más eficiente, que el tradicional V8 que esperaríamos ver bajo el cofre.

(¿Nos escuchan enamorados? Sí, mucho, y no nos avergüenza reconocerlo, pero conste que no somos de corazón de gallinero que cualquier gallina nos entusiasme, ¿eh?).
El torque es, como dicta la regla de oro, idéntico en libras/pie (400) aunque, eso sí, a la hora de medirle el gasto de combustible nos hace alzar la ceja. Pero en este rango de precio, la verdad eso no es de mucho peso. A cambio, la poderosísima sensación en el arranque y cuando ya le vamos repicando recio no tiene precio.

CONTINENTAL-35.jpg

En pocas palabras, el desempeño es mucho mayor que el que sus dueños probablemente le exigirán jamás- pero si se les da la gana, ahí está.
De nuevo, algo notable es que aún bajo alto esfuerzo y en manejo recio (hay unos sabroso caminitos curveados cerca de Austin, y no hay patrullas) el coche es una delicia y se “aúna” (se vuelve uno contigo) con el conductor en menos de 5 segundos sin distracciones de ruidos ni de piezas sueltas. Les recordamos que esta segunda ronda de la prueba fue con un auto usado, ya con varios miles de millas recorridas. Y ni así.
La suspensión tiene varios reglajes y monitorea el piso 23,000 veces por segundo y ajusta cada una de las “patas” del animal para que se mantenga en forma y bien apoyado. Cada amortiguador, cada resorte, cada semieje recibe la dosis correcta para el tipo de piso y circunstancia donde rueda.

Ah, el equipo de sonido sí sonaba. y ¡cómo! con  más bocinas y decibeles de los que podríamos tolerar. Pero en cuanto elegimos un concierto para piano de Brahms, el sonido se volvió un arrullo.
Para enamorarse, ¿nos entienden?

Y qué, ¿a poco es perfecto?
No, y aquí les va lo que le encontramos: el sensor de apertura de cajuela moviendo el pie debajo de la defensa (cosa que de todas maneras siempre nos gana la risa) no siempre obedecía. Hasta le bailamos salsa y reguetón por detrás y la cajuela nomás se nos quedaba viendo. Lo malo es que no tiene botón liberador, así que sí queríamos usar la cajuela, había que recurrir al botón del control remoto que siempre estaba en las manos de otro que se había ido a tomar un smoothie a la vuelta.

CONTINENTAL-27

Otro detalle es que nos gustarían las molduritas internas de metal y no de plástico (ni se nota, pero si vamos a darles duro a los europeos, que sea con todo). Y finalmente, si uno apoya la rodilla contra la consola central durante manejo entusiasta, ésta se mueve un milímetro.

Evidentemente, pequeñeces que nos estamos empeñando en encontrarle para que no se nos note tanto el enamoramiento total. Que recordemos, nunca un coche americano de tan altas credenciales nos había impactado igual. Y mire que ya llevamos casi medio siglo probando autos.

¿Nos habrán dado toloache en la cena de presentación? No.                                               ¿Nos habrán dado dinero para hablar bien del coche? Tampoco.
Es un verdadero renacimiento de Lincoln, un retorno del  lujo seductor a la americana, una victoria del arte y la tecnología sobre la simple búsqueda de ganancias comerciales.

Es volver a ver el poderío y la presencia que nos enamoró de niños al ver llegar un Lincoln a la meta (a casi 300 km/h, cronometrados oficialmente en la Carrera Panamericana original) por delante de los rojos Ferrari y de los plateados Mercedes que se tragaban el polvo.

CONTINENTAL-45.jpg

Con el Continental, Lincoln está de nuevo aquí, con nosotros, hoy, con toda su fuerza y su belleza.
Y nos deja -nuevamente- maravillados.

 

Gabriel Novaro

 

Lado A Lado: Rio, Accent, Yaris R, Versa y Vento

KIA muestra confianza en su nuevo Rio al proponer una comparativa contra cinco de sus contendientes en su segmento.

IMG_0774.JPG

 

Atendiendo una invitación de la marca coreana, nos presentamos en el autódromo de Amozoc, a las afueras de Puebla, para participar en una serie de ejercicios para conocer las ventajas y desventajas de cada uno de los autos que nos esperaban en la pista.
Creemos que los esfuerzos que hace Kia por conocer el mercado y ofrecer los productos adecuados a cada nivel, así como de facilitar a los analistas (como nosotros) las condiciones para llevar a cabo este tipo de ejercicios, son dignos de aplauso.
Motor y Volante, desde el principio de su historia -por si no se acordaban, en noviembre cumplimos 35 años de difundir información sobre autos- desde su primer número en 1982 incluyó un “Lado a Lado” pues siempre hemos creído que no hay mejor juez que la realidad puesta y manejada frente a frente.

Concienzudamente, las áreas correspondientes de la empresa nos tenían toda la información en todos los renglones, (que aquí reproducimos) así como las unidades y copilotos de apoyo (por cierto, bien preparados y preguntones para atender nuestras opiniones) para facilitar encontrar los datos duros entre los cinco autos participantes. Pudieron ser más -como nos señalaron los funcionarios de marketing- pero se hubiera complicado mucho, además de que los participantes eran bastante representativos, incluyendo a la hermana cuasi-gemela del Rio, el Hyundai Accent (ya verán por qué le decimos “hermana”).

No nos vamos a poner a describir aquí “lo que tiene y trae” cada uno, para eso publicamos las tablas. Lo interesante -y que no se lee en ninguna tabla- son las sensaciones que provoca el manejo de cada uno.
¿Y no es eso lo que queremos saber? Cualquier vendedor de piso – o las tablas- nos dan renglón por renglón los números y medidas. Pero saber qué se siente al pisarle fuerte a cada uno, meterlos a un cerrado trazo de slalom o dar frenazos de pánico, rebotar en saltos y brincos o escuchar ruidos y sonidos, eso solo te lo da la prueba física.

comp1.PNG

Y, lamentablemente, las “pruebas de manejo” en las agencias son en tramos controlados, idealmente escogidos y ante la mirada severa de un vendedor que si le pisas fuerte te alza la ceja o te dice “se acabó su tiempo”.
Porque, aunque un motor aporte 130 caballos y otro 120, a lo mejor el de 120 despega mucho mejor porque tiene más torque o porque la relación de la caja está mejor escogida. O que, aunque dos coches tengan aparentemente lo mismo, como frenos con discos y sistema ABS, a la hora de darle un pisotón al pedal rodando a 100, uno de los dos autos se va derecho y lo controlas fácilmente, mientras el otro parece que se asusta, te avienta la cola y te saca un susto del carambas.

comp2.PNG

Así que concretaremos aquí nuestras sensaciones finales, ya fríamente reducidas a unas cuantas palabras, ya sin casco y gymkhana y lejos del autódromo que siempre emociona y alborota los pensamientos.
Aclaremos algo, antes: estos autos son del segmento más disputado del mercado. La mayoría de los clientes que buscan algo así ya andan escogiendo entre el que les ofrezca mayor seguridad, comodidad, economía y confiabilidad. No son autos de carreras -aunque los ganadores jalan lo suficiente para emocionarte en cualquier paseo- ni tampoco son camionetas de carga. Son sedanes familiares con carrocería de tres volúmenes, equipamientos de confort (y más allá, como ven eso sí en las tablas) y están al alcance de las masas.

KIA-RIO_01  (17).jpg

Y el ganador es… no, no vamos a ponerlo como una tabla, eso sería aburrido. Mejor se los platicamos como ya saben que acostumbramos, como un relato, porque si estás leyendo esta revista es porque te gusta conversar y aprender del tema.
Con razón Kia armó este numerito, ya sabía que el Rio iba a barrer, incluso a su gemela Accent (le decimos gemela porque nos da la impresión de ser la versión femenina del mismo coche, con más aislamientos y materiales más… más… pues femeninos). El Rio contra el Accent, su más cercano competidor se siente más fuerte, más sólido y más claro.

comphyundai

El siguiente es contra el Yaris R, que ya todos sabemos que no es Toyota sino un Mazda2 disfrazado de sedán y este es, por lo mismo, el que más se le acerca al Rio. Su manejo y disfrute al volante es parecido, pero no así su confort ni ausencia de ruidos. La máxima alcanzada -medida con radar- entre ambos fue muy parecida pero se dio más a conocer en el Mazda (que diga, en el Toyota, jeje) acorde a su espíritu y talante más deportivo.

compyaris

Escalones (varios) más abajo, se asoman los que quedan, en este orden: el Versa que ya conocemos de sobra y le conocemos sus virtudes y defectos por arriba y por abajo, nos sigue decepcionando con sus parcas medidas de seguridad y su motor desfalleciente pero a cambio nos sorprendió con un sistema de dirección muy terso y obediente, que destacaba en los virajes severos.

compversa

Y finalmente el Vento, al que seguramente le caerá muy bien una pronta renovación. Es un poco como un mullido sillón para ver la tele, pero al rato aburre. Y la ausencia de equinos se le nota mucho. Será quizá que en la India -de donde viene- igual que las vacas a los caballos también los dejan pastar en paz y se vuelven algo flojos y desanimados. Su ensamble, sin embargo, no estaba nada mal. pero era lo único que podemos decir que estaba bien.

compvento

Muy bien, ahora, fanáticos de los números y cuenta-cositas que usan los dedos para ver cuántas bolsas de aire o cuantos portavasos o cuántas bocinas bla-bla-bla, atásquense con las tablas.
El resultado que encontrarán, igual que nosotros al manejarlos, les quedará muy claro, sin dudar. El nuevo Kia Rio (4a generación y ya hecho en Nuevo León) tendrá el mismo exitazo de todos su hermanos porque está bien conceptualizado, bien ejecutado, bien equipado y bien costeado. Y sí, si lo quieren oír con pelos y señales, Kia cada vez nos sorprende más; mientras más le averiguamos, más le aplaudimos. Y el nuevo Rio es un estupendo ejemplo.

KIA-RIO_01 (20)

 

Una carrera difícil para el equipo TOYOTA GAZOO Racing en México

El equipo TOYOTA GAZOO Racing sufrió una desilusión en la quinta ronda del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC) 2017, esto a pesar de terminar en el pódium de las 6 Horas de México.

Sébastien Buemi, Anthony Davidson y Kazuki Nakajima en el auto #8 TS050 HYBRID,obtuvieron por quinta ocasión en esta temporada, un lugar en el pódium con el tercer lugar en el evento de la Ciudad de México. Sin embargo, esto no ocultó la frustración del equipo al no ser capaces de desafiar al equipo de Porsche.El auto #7 TS050 HYBRID de Mike Conway, Kamui Kobayashi y José María Lópezterminaron en cuarto, con ambos autos, una vuelta detrás del ganador Porsche #2.

Esto lastima el resultado del equipo para ambos campeonatos mundiales; ahora Toyota se rezaga de Porche por 56.5 puntos en la categoría de fabricantes, mientras que los pilotos del #8 están 41 puntos detrás de los líderes en pilotaje.

A pesar de utilizar velocidad elevada de los híbridos TS05, el desempeño en la carrera fue comprometido por una relativa falta de aerodinámica producida por el aire a 2,285 metros de altitud. Esto colocó a ambos autos en una desventaja comparada con los otros competidores, lo cual fue evidente desde el comienzo.

En la apertura, Mike en el auto #7 encabezó la carrera, compitiendo por el tercero con Sébastien, siguiéndole de cerca en el cuarto, pero ambos cayeron nuevamente detrás de los líderes.

Depronto,despuésde la marca inicial de 90 minutos, Sébastien tomó ventaja del tráfico y pasó a Mike, colocando al auto #8 en el tercer lugar, sin embargo,tuvo un ligero susto cuando el #28 lo golpeó ligeramente en una vuelta cerrada, lo cual causó que el piloto del LMP2 recibiera una amonestación por parte de los oficiales.

La mitad de la carrera fue recorrida con José María al volante del auto #7 y Kazuki en el #8, con ambos autos tomando turnos por el tercer lugar, a medida que lo tomaban y se turnaban entre los dos.

Cuando tocó el turno a Kamui y Anthony tras del volante, corrieron toda una vuelta con bandera amarilla, cuando una pelota de baseball de un campo de deporte cercano, cayó en el circuito 90 minutos antes del final de la carrera.Otros contratiempos,fueron algunos residuos una hora antes de finalizar y conforme la carrera iniciaba sus 35 minutos finales, algunas gotas amenazaron con lluvia pero ésta nunca se materializó.

La manera de maximizar los puntos totales del campeonato mundial buscados por la tripulación del #8, fue que el equipo controló la fase final y Kamui permitió a Sébastien marcar la bandera en tercer lugar, a pesar de una rápida parada en los pits en los minutos finales para recarga de combustible.

El equipo no necesita esperar mucho tiempo la oportunidad de mejorar los resultados del día de hoy, ya que el sexto round de la temporada se disputará el 16 de septiembre en el Circuito de las Américas, en Austin Texas.

HisatakeMurata, Presidente del equipo: “Ha sido una carrera muy desalentadora, venimos aquí con el objetivo de ganar y de mejorar nuestras oportunidades para ambos campeonatos mundiales, sin embargo no pudimos vencer a Porsche, felicidades a por su victoria. Nuestro equipo,incluyendo los pilotos, dioelmáximo esta semana, aunque no obtuvimos el resultado deseado, así que debemos prepararnos para la siguiente carrera. No nos rendiremos ante nuestro sueño de ganar el Campeonato Mundial, así que presionaremos duramente para ser competitivos en la siguiente carrera.”

 TS050 HYBRID #7 (Mike Conway, Kamui Kobayashi, José María López)

Carrera: 4to, 239 vueltas, 6 paradas de pits. Lugar en parrilla: 3ro. Vuelta más rápida: 1min 26.240 segundos

Mike Conway: “Estuvimos presionando tanto como pudimos para estar con los líderes, pero no pudimos pelear del todo este día, lo cual es frustrante. Al final tratamos de hacer lo mejor que pudimos esperando obtener algo, pero la lluvia no llegó y Porsche tuvo una carrera limpia. Estaremos trabajando arduamente para ser más fuertes en el siguiente round.”

Kamui Kobayashi: “Hice lo mejor, pero desafortunadamente no pudimos poner presión a Porsche el día de hoy. Sabemos que nuestro auto no es óptimopara este circuito, pero en las siguientes carreras debemos de estar mejor, así que nos concentraremos en dar una pelea dura. Es una lástima perder el pódium, pero así son las carreras y estamos motivados para hacerlo aún mejor en Austin.”

José María López: “En la calificación manejamos un muy buen rendimiento así que esperábamos ser muy competitivos el día de hoy, sin embargo, no mantuvimos el ritmo.Hicimos lo mejor que pudimos y tuvimos una carrera buena y limpia. Me siento feliz con mi desempeño, con el de Mike, Kamui y todo el equipo.”

 

TS050 HYBRID #8 (Sébastien Buemi, Anthony Davidson, Kazuki Nakajima)

Carrera: 3ro, 239 vueltas, 6 paradas de pits. Lugar en parrilla: 4to. Vuelta más rápida: 1min 26.445 segundos.

 Sébastien Buemi: “Fue una carrera difícil. Esperábamos que fuera complicada después de la práctica y no tuvimos la velocidad para pelear. Estoy complacido con mi desempeño del día de hoy porque hice tres marcas y más de tres horas. Estoy satisfecho con la confiabilidad de cómo el auto se manejó de manera suave, simplemente no fuimos lo suficientemente veloces.”

Anthony Davidson: “Fue una carrera muy difícil para nosotros. Parecíamos tener falta de aerodinámica porque éramos rápidos en las rectas pero no en las curvas, especialmente en el sinuoso sector dos. Personalmente, tuve dificultades con el balance del auto; lo sentí diferente de lo que hice en la prácticaasí que el tercer lugar en el pódium fue lo mejor que pudimos lograr.”

Kazuki Nakajima: “Al menos fue un buen final y una carrera limpia y lograr estar otra vez en el pódium después de una carrera difícil para todos nosotros. Es el primer podio adecuado para nuestro coche desde la victoria en Spa y fue agradable. Eso fue lo máximo que pudimos hacer en un duro fin de semana en general.”

 

Resultados de las 6 Horas de México:

 1ro         #2 Porsche (Bernhard/Bamber/Hartley)       240 vueltas
2do         #1 Porsche (Jani/Lotterer/Tandy)                   +7.141 segundos
3ro         #8 TOYOTA GAZOO Racing                               +1 vuelta
4to         #7 TOYOTA GAZOO Racing                               +1 vuelta
5to          #31 Rebellion (Canal/Senna/Albuquerque)  +21 vueltas
6to          #36 Alpine (Lapierre/Menezes/Negrao)       +21 vueltas

 

*Con información de Toyota México<

El nuevo BMW Serie 2 convertible que sí llegará a México

Con una innovadora combinación de diseño dinamico, motores potentes y equipamiento exclusivo, llega a México el BMW Serie 2 Convertible, disponible a partir de septiembre.

Una nueva referencia en materia de dinamismo, expresión estética y emociones al volante están presentes en el modelo que presenta una expresión más mordaz que ahora cuenta con faros LED de serie, un habitáculo más distinguido, nueva interfaz de usuario y que ofrece un máximo grado de deportividad gracias a su tracción trasera y eficientes sistemas de propulsión.

bmw-2-series_100606283_m

La fascinación de conducir con la capota abierta alcanza nuevas dimensiones en el nuevo BMW Serie 2 Convertible ya que la distribución perfecta del peso entre ejes y una eficiencia impresionante proporcionan una experiencia de conducción deportiva sin concesiones al aire libre. La capota textil de accionamiento eléctrico del BMW Serie 2.

2018-BMW-2-Series-Convertible-rear-three-quarter-in-motion-01.jpg

Convertible garantiza un bajo nivel de ruidos gracias a su material adicional de aislamiento acústico. Además, la capota puede abrirse mientras el vehículo está en movimiento hasta una velocidad de 50 km/h.

En el habitáculo llama la atención un tablero de instrumentos de diseño completamente nuevo. El tablero está orientado más ergonómicamente hacia el conductor y, a la vez, logra aumentar la distinción del puesto de mando del mismo. El habitáculo es muy espacioso, su diseño es armonioso y sus líneas tienen un trazado limpio.

2018-BMW-2-Series-Convertible-front-three-quarter-in-motion-05.jpg

Fichas Técnicas y Versiones

BMW 220iA Convertible Sport Line
Precio desde $679,900 MXN
Motor: 4 cilindros en línea con la tecnología BMW TwinPower Turbo
Cilindrada: 1,998 cm3
Potencia máxima: 184 hp (5,000 rpm)
Par máximo: 270 Nm (1,350 – 4,600 rpm)
Aceleración: 0-100 km/h: 7.7 segundos
Transmisión: Automática deportiva de 8 velocidades con función Launch Control
Rendimiento Combinado: 16.0 km/l

BMW M240iA Convertible
Precio desde $ 914,900 MXN
Motor: 6 cilindros en línea con l atecnología BMW M Performance TwinPower Turbo.
Cilindrada: 2,998 cm3
Potencia máxima: 340 hp (5,500 rpm)
Par máximo: 500 Nm (1,520 – 4,500 rpm)
Aceleración: 0-100 km/h: 4.7 segundos
Transmisión: Automática deportiva de 8 velocidades con función Launch Control
Rendimiento Combinado: 14.3 km/l

Garantía BMW por 3 años o 200,000 km.

Capota en color negro, optimizada acústicamente, con apertura y cierre automáticos hasta 50 km/h.

maxresdefault.jpg

Para ver mas detalles ingresa a www.bmw.com.mx 

*Con información de BMW México