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La Edad de Oro en Detroit

AUTOPÍA:

Aunque claro que hay diversas opiniones, esta es la opinión de alguien que entró a la lucidez automotriz entre 1957 y 1959 ¡y con qué modelos!

 

Los automóviles americanos han atravesado diversas etapas.
Incluso su nacimiento ha sido debatido y hay quienes opinan que el auto-móvil nació en las llanuras del mid-west americano.
Existen reportes y versiones o, si se prefiere, leyendas, acerca de que el primer auto no fue el famoso triciclo Mercedes, que no se llamó así sino hasta más tarde, pues nació como Daimler-Benz en 1886.
Dichos reportes narran la existencia de un primer Duryea que fue visto –e incluso fotografiado, dicen- antes de 1885 rodando en Ohio.

Pero esta vez no nos meteremos en Honduras; este no es un reportaje sobre la historia del auto. Ya comenzando el siglo 20, los autos americanos comenzaron a proliferar y desde el principio se distinguían de sus contrapartes europeas por modos y maneras diferentes.
Al contrario de lo que podía pensarse, los robustos y fortachones eran los autos franceses e italianos. Los ingleses apuntaban más a la grandeza y lucimiento. Y los americanos se dirigían a las masas. Estaba todavía en proceso la elección entre motores de vapor, eléctricos o de gasolina y si ganó el combustible fue nada más que por decisiones de los grandes inversionistas de la época. Su opción fue “¿dónde invertimos: en bosques y maderas (vapor), en energía eléctrica alterna o directa, (discusión que provocó su derrota ante el petróleo, pues aún no se definía cual sistema, el de AC o el de DC resultaría victorioso) o gasolina?”
Votaron los Vanderbilt, los Carnegie, los Mellon y…
Y otra vez nos estamos saliendo del tema.

Los autos americanos, decíamos, pretendían ser económicos, ligeros, de precios alcanzables y así pasaron sus dos primeras décadas. En los años treinta, el lujo se abrió camino y he aquí que encontramos el primer período que podría llamarse “época dorada” del auto americano. Los Duesenberg, Auburn y tantos otros apelaban a hacer babear a posibles clientes con autos que más parecían barcos que coches, pletóricos de maderas finas, motores de hasta 16 cilindros y finas vestiduras en cuero botoneado.

Aun así, NO eran muy distintos a sus equivalentes europeos, competidores al fin, cuyos Rolls Royce, Bugatti, Delahaye y otros eran igual de ostentosos y de caros.

Vino después el preludio de la guerra y las marcas –así como los clientes- prefirieron refugiarse en diseños y complementos modestos y discretos. Los autos se volvieron como gabardinas oscuras que nadie quería ver.

Pero hete aquí que la guerra terminó y aunque la ganaron los rusos (bueno, fue entre todos, pero los rusos que fueron quienes más sufrieron, más murieron y más reaccionaron y, sin ir más lejos, fueron los que obligaron a los nazis a meter reversa y por fin llegaron los primeros y victoriosos a Berlín, provocando el suicidio de Hitler). Aunque la ganaron los rusos, decíamos, los que le sacaron más provecho a la postguerra fueron los americanos, pues fueron el único país –de los contendientes- que no sufrió en casa los estragos de la guerra.
En otras palabras, estaban enteros y listos para aprovecharlo.

La producción de autos americanos había terminado de golpe en 1941 tras el ataque a Pearl Harbor, cuando las fábricas de coches, para contribuir al esfuerzo bélico, se convirtieron en fábricas de aviones, de motores militares, de tanques de guerra y de armamento.
No fue sino hasta 1946 que las fábricas automovilísticas quedaron liberadas para volver a su quehacer cotidiano. Les tomó, sin embargo, más de cuatro o cinco años cambiar sus líneas y mantuvieron en producción lo que hacían antes del conflicto.

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Para 1949 o 1950 –dependiendo de la marca- ya estaban sanas y listas y llenas de optimismo. Comenzaron por rediseñar los autos. Por completo.
De los autos con cofre y toldo alto con motores verticales, salpicaderas que parecían alas abiertas y abombadas, a los diseñadores se les ocurrió suavizar las formas (hay quien dice que en realidad se endurecieron al volverse más angulosos) más bien, a integrar los elementos en una especie de pastilla de jabón. Esta era más o menos redonda según cada marca: Ford fue la más atrevida y de plano quitó las redondeces abultadas. El Ford 1949 lo anunció, el 51 lo estilizó y el ’52 se atrevió a más con una silueta perfilada donde las salpicaderas eran de la misma “estatura” que el cofre. La cajuela se convirtió en una cola aplanada y las calaveras dejaron der ser meros puntos focales para adoptar formas identificables.

El Ford ’51, por ejemplo,  traía calaveras que parecían las toberas de un avión jet, con chorro para atrás y todo.

1951-FORD-CAR-TAIL-LIGHT COMPLETEChevrolet y Chrysler seguían en la Luna con cofrezotes redondo y altotes, parabrisas planos y con salpicaderas (lo que más los delata) que parecen pelotas. Incluso seguían teniendo “estribo” (aunque ya nomás un reborde o curvatura).

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Pero ambas tomarían venganza contra Ford en menos de un lustro, pues llegando 1955 sus diseños por fin se modernizaron y ya para 1957 podía discutirse por días cuál marca era la más atrevida con sus diseños.

1957 marca el inicio de los años dorados de Detroit, a juicio del autor que justo a los 13 años entraba en la edad de la razón automotriz y se le botaban los ojos con las colas enormes, las calaveras fantásticas y los parabrisas envolventes.
Dodge lanzó modelos con unas colas que medían casi dos metros y nacían desde las ventanillas delanteras para culminar con un corte como de arrepentimiento poco antes de las calaveras.

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Ford, por su parte, se dejó la melena y lo que parecía el diseño más bello de todos –aunque a la larga Chevy le ganó la partida pues sus autos 1957 son más cotizados que los Ford- con unas sensuales colas torneadas que desembocaban en grandes calaveras circulares.

Sus tableros eran, no obstante y como podemos ver en este carrusell de imágenes, anticuados.

Chevrolet opinó diferente y diseñó unas colas rectas y severas (aunque picudas) que caían de regreso al terminar en pico sobre luces integradas a la defensa, que también contenía los escapes y hasta la boquilla del tanque de gasolina.


Los parabrisas de General Motors eran más severos que los de Ford, que incluso perdían la vertical por su borde detrás y hacían que las aletas de ventilación quedaran invertidas.

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Los autos de Chrysler, por su parte, optaron por estéticos parabrisas como los que vemos en los DeSoto de abajo, que, aunque envolventes como estaba de moda, tenían marcos en el mismo ángulo que el cristal y rezumaban elegancia.

De hecho, se planeaba que a partir de 1957 los coches intodujeran (por ley en USA) cuatro faros, los externos para luz baja y los internos para luz larga de carretera. Algo pásó que -a pesar de que las marcas ya les habían diseñado alojamientos frontales para acomodar las cuatro unidades selladas- el gobierno (o los fabricantes de faros) no estuvieron listos y tuvieron que salir con los dos de siempre pero ya no podían cambiar los troqueles de metal. Se veian muy raros hasta que en 1958 ya estuvieron listos los “cuatro ojos”.

 

Desde luego, no solo había esas tres marcas “básicas” y cada compañía presentaba modelos en su escalera de productos: en el caso de GM, Pontiac era la más atrevida con molduras laterales a manera de cohetes intergalácticos. Oldsmobile y Buick presentaban medallones divididos que en vez de antiguos se veían ultramodernos. Cadillac no se quedaba atrás con aletas altas y cortas que eran, a los ojos de los consumidores de esos años en todo el mundo, verdaderas locuras orgásmicas.

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Tan así, que las marcas europeas se dieron cuenta que los gringos (no es un insulto, solo quiere decir en castizo antiguo “el que habla algo que no entiendo”) les estaban ganando la partida y comenzaron rápidamente a copiarles los diseños. Ha sido la única época en la que los diseñadores europeos seguían a los americanos. Opel, Fiat, Mercedes, y los demás, sacaron coches con colas y parabrisas distintivos.

 

Los tableros también separaban a cada marca: mientras Ford optaba por instrumentos discretos todavía reminiscentes de los de la década previa, Chevrolet “inventó” conjuntos de instrumentos que siguen en boga hoy día, con grandes círculos alineados en grupos y protuberantes.

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Mientras que los autos de Chrysler traían sus tableros entre modernos y no y se quedaron a medias entre sus dos competidores.

 

 

 

 

 

En 1959 la guerra entre marcas arreció, Chevrolet les puso unas colas tan grandes que –decían los rumores- había casos en que altas velocidades se elevaban y casi volaban… y puede ser, puesto que para 1958 cambió radicalmente, eliminó las colas de avión y terminó las salpicaderas traseras con abultados y redondos glúteos. Ford ya se había asustado también y lo mismo, para 1959 recortó por completo las colas y cambió a unas salpicaderas gordas y espantosas. Chrysler sacó sus últimas colas gigantes mientras se preparaba a lanzar un diseño radical y utilitario, como de engranes, que presentó en 1961.

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En 1961 EEUU entró en plena “Guerra Fría”,  los rusos los espantaron con más misiles que los suyos y vino la fallida invasión a Cuba, lo que desmoralizó a los gringos.
Y también a sus coches, como este Plymouth ’61 que parecía rana.ply 61

Los años de oro americanos habían durado poco y terminaron pronto.
Por suerte, nos quedan fotos para disfrutar, rememorar y comprender lo que pasó cuando los jets se popularizaban para pasajeros y los de guerra podían soltar bombas atómicas sobre el enemigo.

GN

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