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ACURA TLX: Todo Lo bueno X 100

Hace apenas unas semanas fuimos los afortunados testigos del lanzamiento del nuevo modelo tope de la marca japonesa en nuestro país, pero por suerte para nosotros ahí no acabó la aventura, sino que tuvimos la dicha de probarlo en pista.

En este primer acercamiento, más allá de exprimir el potencial mecánico (que sin duda tiene, pero no alardea), se enfocó principalmente en los nuevos sistemas integrados de seguridad activa.

Primero lo primero, esta nueva generación llegará a México en dos versiones: Advance y A-Spec; una versión de nivel de entrada al sedán de lujo de la marca y la versión deportiva del mismo.

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Nosotros seguimos pensando que tanto para el ILX y ahora con más razón en el TLX, sería muy prudente comercializar la versión híbrida que está disponible en otros mercados.

Creemos que es importante no solo para el consumidor local, sino también para el mercado ampliar el abanico de ofertas amigables con el medio ambiente; es cierto que poco a poco otras marcas han decidido incursionar y gracias a la mala calidad del aire y los pésimos planes de las autoridades se ha hecho más factible la comercialización de algunos modelos.

Pero eso será tema de otra editorial, hoy estamos para aquí para darles nuestras primeras impresiones de este modelo, al que le ha venido muy bien la nueva imagen que la marca ha presentado con su parrilla en forma de diamante, manejando en forma adecuada el uso del cromo y sabiendo aprovechar el diseño para prescindir de él y reemplazarlo por plásticos de color negro piano que realzan la idea de un deportivo.

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Porque el ya trillado argumento de que Acura es el buque insignia caro de Honda ya ha dejado de ser así, no sólo porque esta última ha sabido mejorar la calidad en sus productos de lujo, sino porque también Acura ha introducido modelos accesibles y se ha enfocado en no solo ser visto por clientes de cierto rango de edad, sino también por jóvenes a lo que les gusta correr en un auto lujoso.

Creemos que este último punto sin duda lo pone en la mira de los que buscan alternativas en el segmento de sedanes deportivos de lujo y que, sin duda alguna, en el A-Spec lo encontrarán.

Como fue la versión presentada y puesta a prueba en pista, nos referiremos a ella en este artículo.

Demás está decir que no repararemos demasiado en el equipamiento que trae, ya que como se imaginarán no le hace falta nada, desde conectividad con cualquier tipo de celular inteligente y una interfaz que ha mejorado mucho en términos de uso / intuitiva respecto de la generación anterior (hasta más rápida).

Lo que verdaderamente importa son cosas que no se ven, pero ahí están para hacernos la vida más fácil o “simplemente” más segura.

Ambas versiones traen el sistema Acura Watch de fábrica y fue este el que tuvimos chance de probar en dos ejercicios en pista.

Siguiendo a un líder, en caravana de 3 autos en curvas sin tocar pedales y a una velocidad de 65 km/h, incluso hasta un frenado total.

De igual forma, al intentar cambiar de carril (usando la direccional, eso que nadie sabe para qué sirve) y que en el carril de alta viene otro auto más rápido, el TLX nos avisa que hay un riesgo al realizar esa maniobra. Aquí también intervienen los sensores de punto ciego.

El sistema para evitar una colisión frenando que, junto con el sistema de frenado inteligente permiten que el vehículo mantenga no solo una velocidad constante, sino también una distancia segura respecto del vehículo que va frente a nosotros y, en caso de frenado de emergencia, el auto lo realiza para evitar un accidente.

Además, trae un asistente de conservación de carril que opera también en conjunto con el control de velocidad crucero adaptativo.

Radares ubicados estratégicamente son los encargados de “leer” las líneas en el piso para saber si estamos en el carril y también “medir” al auto de adelante para actuar en consecuencia.

Esto representa una complejidad que no es imputable a Acura o al sistema que también utilizan otras marcas, sino también a la falta de infraestructura en nuestras carreteras, es decir, que estén bien señalizadas o de nuestros queridos conductores que obtienen su licencia sin tener conocimientos y tienen un manejo errático.

Porque el sistema es muy bueno y es capaz de hacerle más fácil la vida a quien maneja en carretera (no lo creo factible de uso en ciudad), pero si la línea desaparece o el de adelante se cambia de carril sin decir “ni agua va” es difícil que el sistema pueda preverlo.

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Está muy bien y sinceramente sorprende como ha avanzado el desarrollo tecnológico y también como ha ido permeando este tipo de programas de manejo semi autónomos a niveles más “alcanzables”.

Destaca la gestión variable de cilindros que, según el manejo del conductor, determina si vamos a una velocidad crucero, que se puede prescindir de tres cilindros (de los seis) para brindar un ahorro de gasolina.

Sin embargo, si usamos más potencia, tan rápido como ustedes leyeron esto contaremos con los seis cilindros y toda la potencia, que proviene de un motor, como ya dijimos, de seis cilindros en V, con inyección directa de 24 válvulas que genera 290 caballos de fuerza y 267 libras pie de torque en un rango medio de 4500 rpm.

La sorpresa la da una caja de nueve (sí, nueve) relaciones o velocidades que se acciona por toque, son simples botones (P, R, D, N) que gracias a Dios se ve asistida para manejo manual con paletas al volante, que además de sobrias tienen buen tacto y son muy precisas.

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En el último ejercicio, un pequeño circuito nos permitió comprobar la maniobrabilidad del auto y el modo de manejo Sport+, las paletas de cambios y la suspensión, así como los controles independientes (principalmente los ángulos de dirección en las ruedas traseras).

Nos gustó mucho como se sintió porque los asientos nos abrazan y podemos sentir el torque progresivo y la dirección es precisa, pero lo más divertido es como al tomar las curvas un poco más rápido de lo “debido” el auto se siente un poco suelto, pero no nos mal entiendan, no es que se va y pierdes el control.

Es una “soltura” que te permite jugar y hasta corregir, porque el sistema entiende (al menos en modo sport+) que estás queriendo divertirte y no se entromete; esos sistemas son luego más peligrosos porque corrigen de forma agresiva o no dejan sentir al auto y llevan a que desactives todo poniéndote (y poniendo a los demás) en riesgo.

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En “sport+” no se desactiva nada, por lo que siempre estarás seguro aun cuando hagas alguna tarugada.

Y para cuidarte cuentas con frenos de disco en las cuatro ruedas, ABS, distribución electrónica de frenado y una cantidad de bolsas de aire (siete) que está a la altura de un auto premium (frontales, rodilla, laterales y hasta de cortina para asientos traseros).

Hay mucho del desarrollo que proviene del NSX (como hemos dicho, se permea y terminan heredando) y del estandarte que hoy abraza la marca, “Precision Crafted Performance”, que no solo se queda en palabras, es algo más complejo.

Estéticamente nos agradaron mucho los contrastes usados con los plásticos en difusor trasero, facia, spoiler trasero y los escapes dobles. Se podrá optar por rines 18 o 19 pulgadas.

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Después de todo esto, lo que les importa a todos ustedes: los precios de venta están en un rango que sinceramente creemos pondrán a pensar a más de uno, el Advance $669.900 y el A-Spec $739.900.

De algo estamos seguros y es que el segmento se está poniendo reñido y este tipo de opciones enriquecen pero le hacen más difícil la decisión al consumidor.

Esperamos pronto poner a prueba a este modelo, aunque estamos seguros de que veremos muchos de estos modelos en la calle en los próximos meses.

NBP

 

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About Nicolás Bachechi Pavone (68 Articles)

Director de Pruebas – Revista Motor y Volante.