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A Prueba: Lincoln Continental

Con eso solo, debería bastarte para entender que se trata de un reportaje muy especial.
Pero si no, entonces TIENES que leerlo para saber por qué lo es.

La Nueva Bandera del Lujo

Tras muchos años de aparecer más bien como una variante de los productos del óvalo azul, Lincoln se pone el traje de etiqueta (o los guantes de box, si se quiere) y se pone frente a frente con contrincantes de la talla de Mercedes… entre otros.

El Continental apareció en los EEUU como el sucesor del MKS, que terminaba su ciclo un poco sin pena ni gloria y desde el primer concepto presentado en Detroit nos dimos cuenta que esta vez las cosas prometían venir diferentes.

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Sin duda, por economías de escala, comparte elementos con algunos de sus hermanos menores, pero lo hace de una manera tan propositiva, tan entusiasta y tan profesional, que por primera vez en muchos años entra a la arena en igualdad de condiciones con las marcas alemanas que teníamos en un recaudo aparte.

El nuevo Continental se ve, se siente y se maneja con idéntico calibre al de los autos de la más alta escala. Nos atrevemos a decir que compite directamente con un Clase S de Mercedes aunque al precio  de un Clase E lo que, de entrada, le da un valor extraordinario.

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Por fortuna, los diseñadores dejaron atrás también la parrilla tipo columnata griega que la verdad ya nos aburrió y no ayudaba nada a la elegancia. Quedan algunos modelos que todavía la usan, pero van de salida. Así que ahora el Continental es el que mejor aprovecha el nuevo concepto con esas amenazantes fauces que le quedan punto menos que perfectas. Con esta parrilla, varias personas que miraban nuestras pruebas incluso confundieron al “Conti” (ya le agarramos cariño) con algún Bentley. Nos lo dijeron durante nuestros recorridos, preguntando si era el nuevo coche inglés. La respuesta nos salió casi automática: “no, este es mejor”.

Y lo dijimos con sinceridad, no tanto por desmerecer al viejo patriarca británico sino por enaltecer a este león americano.
Aun si nos restringimos solo a la apariencia, el Conti tiene unas líneas poderosas y elegantes -usando las palabras que muchos colegas le aplican (por quedar bien con la marca) a cualquier cosa, pero que en este caso son ciertas.  Desde dondequiera que se le mire, se ve fluido, con abundante cromo también estilizado, pero en ningún momento recargado. Hace mucho, mucho tiempo que no veíamos un diseño americano en este segmento que resultara tan congruente. Como una ola formidable, nos hace casi imaginar.

No rompe reglas de diseño (gracias a los dioses) como algunas marcas que aún no encuentran su identidad, sino que recrea las formas clásicas que los clientes de este tipo de auto evidentemente esperan. Y desean. Mal les fue a los Mercedes y BMW a los que se les pasó la mano de creativos y cayeron sus ventas. Audi la libró, como que se cuidó de ello. Pero no se esperaba que le iba a salir este contendiente directamente desde la región de los Grandes Lagos. Detalles como las manijas de las puertas, integradas delicadamente  a ese flujo brillante que bordea las ventanillas.

Eso, este auto aporta muchas cosas grandes y pequeñas que nos mantiene (ad)mirándolo por horas.

Los interiores también son tema aparte y podríamos dedicarle todo el reportaje a los asientos. ¡Te van fajando!  Es como traer a tu masajista particular detrás, imaginemos “una” masajista experta que sabe perfectamente donde quieres que te soben. Hasta los glúteos, si ese es tu particular y secreto deseo (nadie se da cuenta) y eso permite que el recorrido pueda sumar millas y millas. Pusimos millas porque no había unidades para prueba en México a tiempo para este reportaje y nos lazamos a Texas –antes de las lluvias- y rodamos y rodamos y al tiempo de probar sus sistemas electrónicos como el de control de carril o el de alarma peatonal, descansábamos mejor que en un sillón. Las vestiduras son exactamente como las esperábamos y preferimos no describirlas aquí porque escribamos lo que escribamos, sería un demérito contra lo que son.

Mejor vayan a una concesionaria y siéntense. Toquen las vestiduras. Echen a andar los masajes. Y luego regresan y nos cuentan.

Lincoln los llama “perfect position” y no exagera, ya no sabemos si tiene 10 o 24 o 36 variantes de acomodo (según le muevas a los controles). Y se sienten como si tuvieran su propia suspensión, así de claro.

Las puertas se abren y cierran solitas. S-o-l-i-t-a-s. Por eso van ocultas las manijas, jeje, porque ni las necesitas.

La sensación adentro es de C-a-l-i-d-a-d, a un nivel que ya hace mucho (si es que alguna vez) habíamos visto en un coche americano.  Hasta nos bajamos a ver si no nos habían cambiado el coche por uno alemán.

Y no.

Lo que pasa es que Ford ahora sí se puso las pilas y decidió hacer un coche bajo parámetros extraordinarios. Y se nota.
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Una vez rodando, el que gana es el silencio.  Durante nuestro primer manejo en la zona de Los Cabos, hasta el segundo recorrido en las llanuras texanas (antes de que se inundaran, por suerte) nos dimos cuenta de que el sonido más importante al rodar era el de su ausencia. Silencio total. Más callado incluso que otros autos de marcas alemanas que hemos manejado recientemente. Y no se diga de las japonesas de clase Premium, aunque en estas como que se nota que es más bien un pesado aislamiento, mientras que con el Continental se trata de un silencio al natural. No queríamos ni prender el radio, para acabar pronto.  No hacían ruido en alta ni los espejos, también bellamente detallados como parte de esa “ola” marina que les contábamos.

Pero al rato sí nos dieron ganas de escuchar algo y comenzamos a pisarle fuerte.

El motor es el V6 de tres litros y que dispara c-u-a-t-r-o-c-i-e-n-t-o-s  caballos de fuerza a la menor provocación.

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(¿Nos escuchan enamorados? Sí, mucho, y no nos avergüenza reconocerlo, pero conste que no somos de corazón de gallinero que cualquier gallina nos entusiasme, ¿eh?).

El torque es, como dicta la regla de oro, idéntico en libras/pie (400) aunque, eso sí, a la hora de medirle el gasto de combustible nos hace alzar la ceja. Pero en este rango de precio, la verdad eso no es de mucho peso. A cambio, la poderosísima sensación en el arranque y cuando ya le vamos repicando recio no tiene precio.
En pocas palabras, el desempeño es mucho mayor que el que sus dueños probablemente le exigirán jamás- pero si se les da la gana, ahí está.

De nuevo, algo notable es que aún bajo alto esfuerzo y en manejo recio (hay unos caminitos curveados cerca de Austin) el coche es una delicia y se “aúna” (se vuelve uno contigo) con el conductor en menos de 5 segundos sin distracciones de ruidos ni de piezas sueltas. Les recordamos que esta segunda ronda de la prueba fue con un auto usado, ya con varios miles de millas recorridas.  Y ni así.

La suspensión tiene varios reglajes y monitorea el piso 23,000 veces por segundo y ajusta cada una de las “patas” del animal para que se mantenga en forma y bien apoyado. Cada amortiguador, cada resorte, cada semieje recibe la dosis correcta para el tipo de piso y circunstancia donde rueda.

Para enamorarse, ¿nos entienden?
¿Y a poco es perfecto?

No, y aquí les va lo que le encontramos: el sensor de apertura de cajuela moviendo el pie debajo de la defensa (cosa que de todas maneras siempre nos gana la risa) no siempre obedecía. Hasta le bailamos salsa y reguetón por detrás y la cajuela nomás se nos quedaba viendo. Lo malo es que no tiene botón liberador, así que sí queríamos usar la cajuela, había que recurrir al botón del control remoto que siempre estaba en las manos de otro que se había ido a tomar un smoothie a la vuelta.

Otro detalle es que nos gustarían las molduritas internas de metal y no de plástico (ni se nota, pero si vamos a darles duro a los europeos, que sea con todo). Y finalmente, si uno apoya la rodilla derecha contra la consola central al manejar con entusiasmo, ésta se mueve.

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En resumen, NO HAY otro coche americano que se le acerque. Y los tres alemanes que estás pensando, le batallan de igual a igual.

 

Gabriel Novaro

 

 

 

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