Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio rompe récord en el Ring (video)

7 minutos con 51.7 segundos en el Nurburgring, nuevo récord para camionetas

 

Y bueno, esta fue una semana agridulce para Porsche, que había establecido un nuevo récord en la pista que ya se volvió referente mundial (por un rato, al menos). Con el  911 GT2 RS, pero al mismo tiempo pierde el que impuso con la Cayenne Turbo S.

 

Desde luego, las camionetas*, con su centro de gravedad más alto, no pueden aspirar a competir con los sedanes más chaparros, rígidos y estables, pero aun así, el registro de 7′ 51.7″  es impresionante.
La Cayenne Turbo S requirió 8 segundos extra, vencida ante el motor del “trébol de cuatro hojas” con sus 510 caballotes seguramente vegetarianos.

De todas maneras, a ver cuánto duran estos récords, puesto que ya vienen dos súper deportivos disfrazados de camioneta, una la Lamborghini Urus (la “gh” en italiano se dice como en espagueti, no como en ya) y la otra, de nuevo la Cayenne, a la que le piensan instalar el maquinón S E-Híbrido con 671 equinos.

Como sea, las camionetas demuestran su poderío y una vez que los norteamericanos (USA, Canadá y México) aceptemos que las mejores dinámicamente son las ahora llamadas “shooting break” y que no son otra cosa que las extrañadas guayínes deportivas que, aunque aquí se les considera anticuadas, en Europa son las favoritas para entusiastas, deportistas y jóvenes.

  • Motor y Volante se ha impuesto la regla de usar los mismos términos que la gente usa en la calle, en vez de la confusa terminología mercadotécnica. 
  • Para nosotros, y esperamos que para muchos, las SUV son camionetas grandes, las CUV y Crossover son camionetas chicas.
  • Igualmente, insistimos que los autos se mueven con la fuerza transmitida a las ruedas delanteras (tracción-no es necesario decir delantera) o a las traseras (impulsión- es incorrecto llamarle tracción trasera pues tracción quiere decir jalar y no se puede jalar desde atrás) o bien a las cuatro redas (integral o 4×4).  

@AlfaRomeoMexico

 

La Edad de Oro en Detroit

AUTOPÍA:

Aunque claro que hay diversas opiniones, esta es la opinión de alguien que entró a la lucidez automotriz entre 1957 y 1959 ¡y con qué modelos!

 

Los automóviles americanos han atravesado diversas etapas.
Incluso su nacimiento ha sido debatido y hay quienes opinan que el auto-móvil nació en las llanuras del mid-west americano.
Existen reportes y versiones o, si se prefiere, leyendas, acerca de que el primer auto no fue el famoso triciclo Mercedes, que no se llamó así sino hasta más tarde, pues nació como Daimler-Benz en 1886.
Dichos reportes narran la existencia de un primer Duryea que fue visto –e incluso fotografiado, dicen- antes de 1885 rodando en Ohio.

Pero esta vez no nos meteremos en Honduras; este no es un reportaje sobre la historia del auto. Ya comenzando el siglo 20, los autos americanos comenzaron a proliferar y desde el principio se distinguían de sus contrapartes europeas por modos y maneras diferentes.
Al contrario de lo que podía pensarse, los robustos y fortachones eran los autos franceses e italianos. Los ingleses apuntaban más a la grandeza y lucimiento. Y los americanos se dirigían a las masas. Estaba todavía en proceso la elección entre motores de vapor, eléctricos o de gasolina y si ganó el combustible fue nada más que por decisiones de los grandes inversionistas de la época. Su opción fue “¿dónde invertimos: en bosques y maderas (vapor), en energía eléctrica alterna o directa, (discusión que provocó su derrota ante el petróleo, pues aún no se definía cual sistema, el de AC o el de DC resultaría victorioso) o gasolina?”
Votaron los Vanderbilt, los Carnegie, los Mellon y…
Y otra vez nos estamos saliendo del tema.

Los autos americanos, decíamos, pretendían ser económicos, ligeros, de precios alcanzables y así pasaron sus dos primeras décadas. En los años treinta, el lujo se abrió camino y he aquí que encontramos el primer período que podría llamarse “época dorada” del auto americano. Los Duesenberg, Auburn y tantos otros apelaban a hacer babear a posibles clientes con autos que más parecían barcos que coches, pletóricos de maderas finas, motores de hasta 16 cilindros y finas vestiduras en cuero botoneado.

Aun así, NO eran muy distintos a sus equivalentes europeos, competidores al fin, cuyos Rolls Royce, Bugatti, Delahaye y otros eran igual de ostentosos y de caros.

Vino después el preludio de la guerra y las marcas –así como los clientes- prefirieron refugiarse en diseños y complementos modestos y discretos. Los autos se volvieron como gabardinas oscuras que nadie quería ver.

Pero hete aquí que la guerra terminó y aunque la ganaron los rusos (bueno, fue entre todos, pero los rusos que fueron quienes más sufrieron, más murieron y más reaccionaron y, sin ir más lejos, fueron los que obligaron a los nazis a meter reversa y por fin llegaron los primeros y victoriosos a Berlín, provocando el suicidio de Hitler). Aunque la ganaron los rusos, decíamos, los que le sacaron más provecho a la postguerra fueron los americanos, pues fueron el único país –de los contendientes- que no sufrió en casa los estragos de la guerra.
En otras palabras, estaban enteros y listos para aprovecharlo.

La producción de autos americanos había terminado de golpe en 1941 tras el ataque a Pearl Harbor, cuando las fábricas de coches, para contribuir al esfuerzo bélico, se convirtieron en fábricas de aviones, de motores militares, de tanques de guerra y de armamento.
No fue sino hasta 1946 que las fábricas automovilísticas quedaron liberadas para volver a su quehacer cotidiano. Les tomó, sin embargo, más de cuatro o cinco años cambiar sus líneas y mantuvieron en producción lo que hacían antes del conflicto.

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Para 1949 o 1950 –dependiendo de la marca- ya estaban sanas y listas y llenas de optimismo. Comenzaron por rediseñar los autos. Por completo.
De los autos con cofre y toldo alto con motores verticales, salpicaderas que parecían alas abiertas y abombadas, a los diseñadores se les ocurrió suavizar las formas (hay quien dice que en realidad se endurecieron al volverse más angulosos) más bien, a integrar los elementos en una especie de pastilla de jabón. Esta era más o menos redonda según cada marca: Ford fue la más atrevida y de plano quitó las redondeces abultadas. El Ford 1949 lo anunció, el 51 lo estilizó y el ’52 se atrevió a más con una silueta perfilada donde las salpicaderas eran de la misma “estatura” que el cofre. La cajuela se convirtió en una cola aplanada y las calaveras dejaron der ser meros puntos focales para adoptar formas identificables.

El Ford ’51, por ejemplo,  traía calaveras que parecían las toberas de un avión jet, con chorro para atrás y todo.

1951-FORD-CAR-TAIL-LIGHT COMPLETEChevrolet y Chrysler seguían en la Luna con cofrezotes redondo y altotes, parabrisas planos y con salpicaderas (lo que más los delata) que parecen pelotas. Incluso seguían teniendo “estribo” (aunque ya nomás un reborde o curvatura).

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Pero ambas tomarían venganza contra Ford en menos de un lustro, pues llegando 1955 sus diseños por fin se modernizaron y ya para 1957 podía discutirse por días cuál marca era la más atrevida con sus diseños.

1957 marca el inicio de los años dorados de Detroit, a juicio del autor que justo a los 13 años entraba en la edad de la razón automotriz y se le botaban los ojos con las colas enormes, las calaveras fantásticas y los parabrisas envolventes.
Dodge lanzó modelos con unas colas que medían casi dos metros y nacían desde las ventanillas delanteras para culminar con un corte como de arrepentimiento poco antes de las calaveras.

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Ford, por su parte, se dejó la melena y lo que parecía el diseño más bello de todos –aunque a la larga Chevy le ganó la partida pues sus autos 1957 son más cotizados que los Ford- con unas sensuales colas torneadas que desembocaban en grandes calaveras circulares.

Sus tableros eran, no obstante y como podemos ver en este carrusell de imágenes, anticuados.

Chevrolet opinó diferente y diseñó unas colas rectas y severas (aunque picudas) que caían de regreso al terminar en pico sobre luces integradas a la defensa, que también contenía los escapes y hasta la boquilla del tanque de gasolina.


Los parabrisas de General Motors eran más severos que los de Ford, que incluso perdían la vertical por su borde detrás y hacían que las aletas de ventilación quedaran invertidas.

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Los autos de Chrysler, por su parte, optaron por estéticos parabrisas como los que vemos en los DeSoto de abajo, que, aunque envolventes como estaba de moda, tenían marcos en el mismo ángulo que el cristal y rezumaban elegancia.

De hecho, se planeaba que a partir de 1957 los coches intodujeran (por ley en USA) cuatro faros, los externos para luz baja y los internos para luz larga de carretera. Algo pásó que -a pesar de que las marcas ya les habían diseñado alojamientos frontales para acomodar las cuatro unidades selladas- el gobierno (o los fabricantes de faros) no estuvieron listos y tuvieron que salir con los dos de siempre pero ya no podían cambiar los troqueles de metal. Se veian muy raros hasta que en 1958 ya estuvieron listos los “cuatro ojos”.

 

Desde luego, no solo había esas tres marcas “básicas” y cada compañía presentaba modelos en su escalera de productos: en el caso de GM, Pontiac era la más atrevida con molduras laterales a manera de cohetes intergalácticos. Oldsmobile y Buick presentaban medallones divididos que en vez de antiguos se veían ultramodernos. Cadillac no se quedaba atrás con aletas altas y cortas que eran, a los ojos de los consumidores de esos años en todo el mundo, verdaderas locuras orgásmicas.

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Tan así, que las marcas europeas se dieron cuenta que los gringos (no es un insulto, solo quiere decir en castizo antiguo “el que habla algo que no entiendo”) les estaban ganando la partida y comenzaron rápidamente a copiarles los diseños. Ha sido la única época en la que los diseñadores europeos seguían a los americanos. Opel, Fiat, Mercedes, y los demás, sacaron coches con colas y parabrisas distintivos.

 

Los tableros también separaban a cada marca: mientras Ford optaba por instrumentos discretos todavía reminiscentes de los de la década previa, Chevrolet “inventó” conjuntos de instrumentos que siguen en boga hoy día, con grandes círculos alineados en grupos y protuberantes.

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Mientras que los autos de Chrysler traían sus tableros entre modernos y no y se quedaron a medias entre sus dos competidores.

 

 

 

 

 

En 1959 la guerra entre marcas arreció, Chevrolet les puso unas colas tan grandes que –decían los rumores- había casos en que altas velocidades se elevaban y casi volaban… y puede ser, puesto que para 1958 cambió radicalmente, eliminó las colas de avión y terminó las salpicaderas traseras con abultados y redondos glúteos. Ford ya se había asustado también y lo mismo, para 1959 recortó por completo las colas y cambió a unas salpicaderas gordas y espantosas. Chrysler sacó sus últimas colas gigantes mientras se preparaba a lanzar un diseño radical y utilitario, como de engranes, que presentó en 1961.

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En 1961 EEUU entró en plena “Guerra Fría”,  los rusos los espantaron con más misiles que los suyos y vino la fallida invasión a Cuba, lo que desmoralizó a los gringos.
Y también a sus coches, como este Plymouth ’61 que parecía rana.ply 61

Los años de oro americanos habían durado poco y terminaron pronto.
Por suerte, nos quedan fotos para disfrutar, rememorar y comprender lo que pasó cuando los jets se popularizaban para pasajeros y los de guerra podían soltar bombas atómicas sobre el enemigo.

GN

Poli… le juro iba despacito (a 245 KM/H)

PEGASUS ‘CAZA’ A UN PORSCHE 911 GT3 RS QUE RODABA A 245 KM/H

El radar helicóptero de la DGT fue el encargado de detectar e interceptar al deportivo, que circulaba por la madrileña autopista R4 a una velocidad de infarto.

Sucedió hace solo tres días en una de las autopistas radiales de la comunidad de Madrid, concretamente la R4. En un tramo recto y a plena luz del día, un Porsche 911 GT3 RS circulaba a más del doble de la velocidad permitida y la imprudencia no pasó inadvertida para Pegasus.

El radar de helicóptero de la DGT fotografió al deportivo germano a 245 km/h y así se ha encargado de difundirlo hoy el máximo responsable de la Dirección General de Tráfico, Gregorio Serrano, a través de su cuenta de Twitter. Serrano no ha querido desaprovechar la ocasión para felicitar a los agentes de la agrupación de tráfico que interceptaron el vehículo y sancionaron a su conductor, cuya identidad no ha trascendido.

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Se cree que se trata de un ciudadano estadounidense por su automóvil, todo un 911 GT3 RS, tiene matrícula del estado de Florida. De confirmarse este punto, no se le aplicará la sanción completa que va de tres a seis meses de cárcel y 600 euros de multa.

Recordemos que el Porsche 911 GT3 RS es una de las variantes más radicales de este modelo, concebida especialmente para un uso intenso en circuito. Su motor, un seis cilindros bóxer de 4.0 litros, entrega 500 caballos de potencia y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos para alcanzar una velocidad máxima de 310 km/h. Lo dicho, una máquina excelente para exprimir en la pista pero que como el resto, deben ser conducidas de forma responsable en carretera.

 

* con informacion de Car and Driver 

KIA Soul : Juventud liberada

Todos los jóvenes siempre han querido seguir aprovechar su libertad en el transcurso del pasaje de la adolescencia a la adultez y qué mejor forma que hacerlo conduciendo un vehículo.

Obvio que esto no significa que todos tuvimos la suerte de cumplir 18 y tener un auto a nuestra disposición y así seguramente muchos más. En el mejor de los casos habría uno para uso familiar.

Está claro que ningún joven está preparado para manejar (por mas horas de simulador que tengan), y lo único con lo que se cuenta es con la buena voluntad de algún familiar o amigo que, a pesar de todas sus tareas, siempre tenían tiempo para sentarse a enseñarnos. En el caso de los más afortunados hasta nos pedían ayuda para hacerle el mantenimiento y así aprendíamos todavía un poco más.

Se generaba un culto en torno al auto que nos hacía quererlo, cuidarlo, valorarlo y respetar a quien tuviera uno en condiciones ideales.

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Hoy, eso es cosa del pasado por muchos motivos y las nuevas generaciones ven a los autos como eso, una cosa inanimada que solo sirve para un fin, trasladarnos de un punto A al B. Claro, también para servir de UBER para nuestros amigos que carecen de locomoción y para no tener que padecer del transporte público.

El auto antes era nuestro confidente, en el que no solo robabas un beso, sino que podías hablar en voz alta, plantear preguntas (esperando te respondiera como KITT), en fin, el auto era nuestro amigo al que cuidabas y hablabas. Esos jóvenes ya están en peligro de extinción.

Todo este preámbulo (o desahogo) en realidad es para que entiendan que las armadoras hoy en día están enfocando sus productos para satisfacer a los millenials (sepa que sean, pero está de moda la palabra y en una de esas quienes nos leen se identifican).

No hablamos de malos productos, sino creados con objetivo distinto al que movía a la industria hace algunos ayeres (no necesariamente tan lejanos).

Hoy en la Ciudad de México (como en tantas otras urbes) la principal necesidad es de movilidad, pero que además sea económica y amigable con el medio ambiente y que tampoco nos deje endeudados como los estudiantes americanos, que terminan de pagar sus créditos escolares cuando se están por pensionar.

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Y bajo esta premisa es que entran autos como el Soul, que vienen a romper esquemas y buscan generar una simbiosis con el auto para que vuelvas a sentirte que eres uno con él. Sí, ahora parece que estamos todos fumados, pero el nombre de Soul (alma en español) cobra sentido a cada kilómetro que recorremos en él.

Porque llama la atención su diseño, pero sobre todo porque sorprende una vez que los pasajeros ocupan sus lugares, ya que es engañoso en el espacio que le brinda a cada uno, tanto los de primera clase como los de segunda.

Y más sorprende cuando la cajuela realmente es funcional (y hasta con refacción) y no simplemente un espacio donde poner tu bolsa de botana y ya queda justa. En esta cajuela sin problema cabe una maleta por cada uno de los cinco (sí, cinco) ocupantes. Con un túnel de transmisión casi inexistente y un ancho generoso en el asiento de atrás podrás acomodar sin problema a tres personas.

La posición de los asientos permitirá que todos tengan buena visibilidad, principalmente el conductor, quien además contará con postes A delgados y espejos amplios que disminuyen sus puntos ciegos.

Una altura respecto del suelo suficiente para no pegar en topes, pero no tanto que implique un desbalance en el centro de gravedad que comprometa un manejo a altas velocidades.

Es aquí donde para muchos se generará un punto de inflexión terrible, porque no trae su súper pantallota a todo color con HD y todas esas cosas que NO necesitamos pero que igual queremos que traiga.

La complejidad de lo simple, parece contradictorio y es que así debería ser siguiendo la lógica de los millenials. Si es un medio transporte a secas no deberíamos tener tanto gadget y mucho menos guiar nuestra compra basándonos en si lo tiene o no.

Le recuerda a nuestro Director de Pruebas a su padre, cuando sus hijos empecinados en cambiarle su celular le decían que tal o cual teléfono inteligente tenía esta u otra función que facilitaría la comunicación entre ellos (que andan desperdigados por el mundo) y él se limitaba a decir “es un teléfono, para qué debe servir, para hablar, lo demás son accesorios” y para que se den una idea, el móvil en cuestión era un Nokia de esos 1100 rectangulares que traían linterna.

Y tenía razón (no le vayan a decir), si es teléfono para qué quieres hacer tantas otras cosas; claro, hoy en día somos adictos a las aplicaciones que nos permiten en tiempo real comunicarnos mediante otros modos o compartir en redes sociales hasta que nuestro perro ronca.

A no confundirse, el Soul no es austero, pero viene equipado con lo justo que necesitamos, pocos botones para tocar en el volante, una pantalla normal, táctil y fácil de operar y una cámara de reversa que evitará dañemos a nuestro amigo, digo, inversión, digo, medio de transporte.

Su motor está ideal para la ciudad, donde no necesitamos grandes cifras de potencia y torque para estar parados en las interminables filas de tráfico, pero cumple cabalmente cuando se le requiere al ver un espacio libre o en uso en carretera.

De cuatro cilindros y 1,6 litros de desplazamiento, el motor nos entrega 122 caballos de fuerza y 112 libras pie de torque. Esta versión LX puede ser equipada con transmisión manual o automática, ambas de seis velocidades.

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La opción natural sería la automática para no padecer, pero la manual no desagrada ya que permite jugar un poco más para aprovechar hasta el último de esos “equinos” y además no es para nada cansado su clutch, aun en el tráfico intenso.

Si nos dan a elegir, nos iríamos por la opción un poco más potente de 2,0 litros de desplazamiento con 150 caballos de fuerza y 141 libras pie de torque y aunque pueda ser todavía más tentador para algunos la nueva versión Turbo de 1,6 litros que nos entrega 202 caballos de fuerza y 195 libras pie de torque, les recomendamos establecer sus prioridades y analizar su compra (no porque sea malo, pero si lo que quieres es correr, Kia también tiene otros productos en su cartera que no son tan caros como piensas y te cumplen mejor esa “necesidad”).

Durante los días que tuvimos el Soul no extrañamos nada que otros autos nos brindan, quedamos encantados por la simpleza con la que cumple su función sin llamar la atención, siendo económico en el consumo de gasolina e intentando ponernos en los zapatos de una versión nuestra joven y lo feliz que sería al volante de un auto así.

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El Soul compagina un poco de todo eso de lo que hablamos, porque sí permite conectar el teléfono y escuchar tu música, pero a la vez te permite moverte libremente por la ciudad sin preocupaciones y a la larga te dará tan buen servicio que querrás tenerlo enceradito y reluciente para conquistar a cualquier fémina.

Nuestros lectores mayoritariamente son personas adultas con capacidad real de compra de autos del segmento medio y alto y, por ende, también son los padres de las nuevas generaciones que son los conductores que comienzan en este vía crucis del tráfico, con necesidad de independencia para vivir al día con sus compromisos, ya sea estudiantiles o meramente sociales.

Estos padres son los que con esfuerzo compran un auto, y éste pagará poca tenencia, hará que los requerimientos semanales para la gasolina sean pocos y con la garantía tanto de servicio como apoyo en el robo de autopartes, este modelo es una excelente idea para primer coche.

Los rendimientos de gasolina promedio rondaron entre 12 – 13 km/l en ciudad y 16 – 17 km/l en carretera (cortas distancias, no viajes largos donde seguro se pueden obtener mejores cifras), lo que nos deja un promedio de 14 – 15 km/l, que son muy decentes.

Porque como padres no quedará afuera la preocupación por la seguridad de sus “niños” y aquí tampoco nos falla KIA porque además de traer frenos de disco en las cuatro ruedas, ABS, control de tracción, estabilidad, monitoreo de presión de llantas y ayuda de arranque en pendiente, trae 6 bolsas de aire en todas sus versiones.

En este último apartado se lleva de calle a vehículos que están aún en otros segmentos y nos dejan pensando, ¿será que este auto es para chamacos o podemos considerarlo también como una buena alternativa de auto familiar para esas parejas que recién comienzan a generar su historia?

Quién sabe, pero con precios comenzando desde los $238.900 (LX manual), $256.900 (LX automática) hasta los $296.100 (EX automática) pensamos realmente que no importa tu edad, si te gustan o no los autos, el Soul es una seria opción a considerar ya que te dará el mejor valor por tu dinero en este segmento (y hasta en el que le sigue).

NBP

Infiniti y la F1

Agrupamos dos comunicados de PRENSA enviados por Infiniti:

 

Ahora que faltan cinco semanas para la F1 en nuestro país, INFINITI te prepara para que disfrutes el Gran Premio de México como un experto.

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Se anuncia la incorporación de Carlos Sainz al equipo RSF1 para 2018

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Para INFINITI, la atracción del mejor talento es una prioridad.
Como socio técnico del equipo Renault Sport Fórmula Uno™, INFINITI se enorgullece de dar la bienvenida al piloto español, Carlos Sainz.

 

Acerca de INFINITI

INFINITI Motor Company Ltd. Está basada en Hong Kong y tiene operaciones de venta en más de 51 países. La marca INFINITI fue lanzada en 1989. Su variedad de vehículos Premium se manufacturan actualmente en las instalaciones de Japón, Estados unidos, Reino Unido y China. INFINITI planea expandir la manufactura a México en 2017. Los estudios de diseño de INFINITI están localizados en Atsugi-Shi, cerca de Yokohama, Londres, San Diego y Beijing.

INFINITI se encuentra en medio de una gran ofensiva de productos. La marca ha sido ampliamente aclamada por su icónico diseño e innovadoras tecnologías de asistencia al conductor. Desde el 2016, INFINITI es socio técnico del equipo Renault Sport Fórmula Uno, brindando su experiencia en desarrollo de tecnología híbrida.

Más información sobre INFINITI y sus tecnologías líderes en la industria puede encontrarse en http://www.INFINITI.mx.

 

@infinitimx

¿QUÉ ES ESTO?

¿Es un Infiniti?

¿Es Supermán?

 

Nuestro lector y amigo (todos nuestros lectores lo son, y también son “espías”) Ebert Estrada, se encontró con esta camioneta rodando toda disfrazada, cerca de la calle de Pilares en CDMX.
Él -como buen espía- conjetura que se trata de una Infiniti.

¿Tú qué opinas?

@infinitimx

 

 

 

 

Los 10 autos más caros de mantener

 

PORSCHE CAYMAN

El más costoso de mantener, ya que te atiza en promedio un gasto anual de $2,370 dólares en servicios y reparaciones. Comparado con un Ford Mustang (que aparece con $454) es un gran salto.

 

Se acaba de publicar en los EEUU un reporte acerca de los autos más costosos de mantener, incluyendo la frecuencia de reparaciones y otros detalles.  Así que, aunque el reporte aplica a aquel país, a cambio contempla un censo de autos mucho más extendido que en México, particularmente en autos de lujo y súper lujo, con los que no se podría convertir en estadística confiable. Gracias a la extensa red asociada (agencias y talleres, libres y de marca) de RepairPal, se recolectan  toda clase de datos reales, por lo que estas cifras incluyen el precio de las refacciones, la mano de obra e incluso los planes de garantías extendidas.

 

1. Autos chicos: Volkswagen Golf GTI  $760 al año

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2. Sedanes medianos: Mercedes-Benz C300 con $1,094 al año (el E300 cuesta menos, con $971 p.a.

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3. Sedanes grandes: Mercedes-Benz S63 AMG  $1,843

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4. Deportivos: Porsche Cayman $2,370 (el 911 “solo” cuesta $1,154 al año)

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5. Camionetas de Lujo : Porsche Cayenne  $1,200 p.a.

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6. Camionetas Grandes: Mercedes-Benz GLS63 AMG  $2,009

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7. Minivanes: Kia Sedona $455 al año  (Honda Odissey: $403)

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8. Pickups medianas: GMC Canyon  $572  (Toyota Tacoma: $398)

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9. Pickups Grandes: Ram 1500  $863   (Ford F-150: $482)

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10. Pickups Tamaño Completo: Ram 3500  $1,244 p.a.

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Pide “con un click” tu nueva Volvo XC40

Al parecer, el fenómeno de las camionetas comiéndose todo el mercado no tiene llenadera, y más y más marcas se alinean para presentar variantes chicas, medianas o grandes para llevarse una rebanada del pastel.

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Hasta ahora, Volvo se asentaba solo en sus costosos modelos de gama media y alta, pero falta ver si sus leales compradores (o admiradores) están dispuestos a pagar más dinero del que pagarían  por otras camionetas competidoras que ofrecen prácticamente lo mismo, a excepción de esa aura de seguridad que presume la marca sueca. Y sí, claro que son seguras, pero con las reglas actuales, todas tienen que serlo, eso ya no distingue solo a Volvo.

Lo interesante, aparte de su lanzamiento, es que viene con un paquete comercial diseñado en China (de ahí es su compañía propietaria, Geely) para desprenderse de la dependencia de las agencias distribuidoras. Volvo propone no ir a una agencia sino sacar en linea una “renta” fija y una vez aprobada, te la mandan para usarla dos años con todo y seguro y mantenimientos incluidos.
Este esquema no está diseñado, pues, para todos los países sino solo para regiones muy sofisticadas. Por ejemplo, el comunicado no aclara cómo y dónde se harán los servicios.
En cuanto a la camioneta, viene con fuerza motriz en las cuatro ruedas generada por un cuatro cilindros turbo ya sea de 188 o de 244 caballos (con cajas automáticas de 8) y pronto habrá otra versión con la fuerza motriz solamente en las ruedas delanteras, con motor de 156 caballos y caja manual de 6.  Las versiones se denominan Momentum y R-Design, con diferente equipamiento.

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La gran sorpresa fue que, contrariamente a lo que habían prometido con bombo y platillo, no hay una versión híbrida ni eléctrica y dicen “en el futuro sí, pero ahorita no”. Hace poco dijeron oficialmente que TODOS sus modelos de 2018 en adelante tendrían al menos un motor eléctrico, pero se ve que sacaron cuentas (financieras o técnicas) y no podían cumplir.
No se ha anunciado su llegada a México, ni mucho menos sus precios locales.
Para fines comparativos solamente, sépase que en EEUU  costará entre 35 y 37 mil dólares.

 

Trabajemos, a pesar de la tristeza…

KIA dejó entrever que la versión norteamericana de su sensacional Stinger será equipada con un motor V8 (de aspiración natural) generando 400 caballos de fuerza.

Por lo pronto, ya está prácticamente disponible el GT, que está motorizado con el V6 de 3.3 litros biturbo, que eroga 365 caballos y 376 libras/pie.

Pero desde Kia Australia corrió la voz acerca del V8 destinado a ciertos mercados -y eso seguramente incluye al nuestro en Norteamérica. Este motor ya existe en el K900, donde expide 420 caballos. En el Genesis -su versión de lujo- promete igual caballaje pero incluso un torque más elevado (383 lb/pie).

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Los dos cilindros extra tardarán en llegar, sin duda, pero merecen la espera. Es posible que el V8 se llame “GTR o algo así” dijeron en Australia.

Mientras tanto, existe el 2 litros de cuatro cilindros (255 hp/260 l/p) donde se aprecia el valor que la firma le otorga al par motor como elemento importantísimo del desempeño de sus autos.

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Habrá versiones, continúa el entusiasta rumor, con todos los motores de impulsión (ruedas traseras motrices) o propulsión integral (4×4) pero NO de solamente tracción (ruedas delanteras motrices) .

 

 

Mitsubishi Outlander 2017: de bajo perfil, pero cumplidora

Esta cuarta generación de Outlander nuevamente ha sido sometida a una renovación o actualización de media vida para intentar una vez más permanecer al nivel de la competencia y dar pelea.

Sin duda, es uno de los productos que más vemos de la marca rodando por nuestras calles y eso se debe a sus fieles clientes y también a que este modelo satisface un tipo de necesidad que las demás marcas no están ofreciendo por ahora y es la de espacio para sus ocupantes, así como también en esta nueva edición un mejor consumo de gasolina que la vuelve aún más atractiva.

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Claro, no podemos dejar de lado esos elementos que para muchos son muy necesarios como una pantalla táctil, conectividad con teléfonos móviles y ese tipo de cosas; lo que sí vimos útil es una cámara de 360º, que fácilmente puedes activar desde un botón en el volante.

En su interior el nivel de acabados es bueno y permite disfrutar de los materiales empleados que, si bien no son premium, están a la altura y no desagradan como otros plásticos baratos y duros. La versión que probamos es la del tope de gama, pero creemos que aun la más básica (fuimos a una agencia a verla) está acorde al precio que se pide por ella.

Para muchos lectores, el factor decisivo para que la balanza se incline a favor de la Outlander está en su tercera fila de asientos que permitirá subir más niños, sí, niños, porque si bien es una tercera fila de asientos no vayan a pensar que unos adultos van a viajar cómodos ahí por largo tiempo.

La respuesta a la pregunta de si caben adultos o adolescentes, es sí. Si recomendamos que los manden en penitencia a sentarse ahí, la respuesta es no. Al menos si quieren conservar la amistad.

Son asientos justos que permiten invitar a los primos, amigos o hasta separar a los hermanos para que no se vayan peleando todo el viaje (si sabrá de eso nuestro Director de Pruebas que tiro por viaje lo agarraban a zapes sus hermanos mayores).

Otra es la historia en la fila del medio, en donde los pasajeros de clase “premier” pueden ir disfrutando de un espacio mayor, asientos que se pueden ajustar y una menor sensación de claustrofobia.

El espacio que queda de cajuela con todas las filas puestas, es justo, realmente no sabemos si todo el equipaje de los ocupantes cabe (claro, si empacan como personas normales), pero también vale la pena decir que el espacio no es más pequeño que el ofrecido por otros modelos del mismo segmento. Visto de esa forma, no sale tan mal parada la Outlander.

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Otro aspecto que cumple cabalmente con lo ofrecido es el rendimiento de gasolina, sinceramente nos sorprendió porque incluso desactivando la función “ECO” que ralentiza un poco la reacción, el consumo es sumamente generoso.

Con un uso “rudo” a ritmos de carrera, exprimiendo la caja CVT (sí, aunque parezca mentira, le logramos encontrar el punto divertido), nos dio un consumo de 10,7 litros cada 100 kilómetros (9,35 km por litro); está lejos de los 18 km por litro anunciados por la marca en condiciones de laboratorio; nosotros en ritmo de carretera logramos acercarnos a los 13 km por litro.

Su motor es el que se lleva las palmas, ya que para ser un cuatro cilindros de 2.4 litros de desplazamiento, sus 165 caballos de fuerza y 164 libras pie de torque se hacen sentir como muchas más, no extrañando un seis cilindros como en otros modelos.

Retomando lo de “exprimir” la caja, les contamos que siendo continuamente variable no hay relaciones sino más bien es un solo cono que varía según el rango de velocidad y simula los cambios. Es así que en nuestro viaje por carretera hacia Guayabolandia descubrimos que entre las 3 y 4 mil RPM es donde se sentía mejor el torque y de igual manera en el rango de 80 a 130 km/h, la camioneta se comportaba de forma predecible y estable.

Las paletas al volante pueden parecer innecesarias, más cuando no es un vehículo deportivo y la caja no es de velocidades, pero sinceramente se agradecen porque hasta son alargadas y fijas en la columna de la dirección, como la de los deportivos italianos.

Y hablando de europeos, este asiático no se olvida de cosas tan importantes como la seguridad y brinda 7 bolsas de aire para los ocupantes (2 frontales, 2 laterales en asientos delanteros, 2 tipo cortina y una bolsa de aire de rodillas para el conductor). Trae sistemas de asistencia pasiva y activa como ABS, distribución electrónica de frenado y control de estabilidad.

Podemos esperar en el tope de gama desde luces de led, cámara de reversa hasta llaves de presencia, rines de aluminio, techo solar, cajuela con puerta eléctrica, aire acondicionado de dos zonas y unas cuantas cosas más que podrán encontrar si leen la ficha técnica.

Nos sorprendió porque no esperábamos un manejo que fuera “atractivo” considerando el tipo de vehículo que es, pero su chasis con un alto grado de rigidez y un eje trasero que no es rígido ayuda muchísimo a brindar estabilidad y recorrer esa milla extra (o ir esos 40 km/h por encima del límite) sin que ello implique ir arriesgando demasiado.

En otros mercados se ofrece una version con un motor más potente de 6 cilindros en V, 3.0 litros de desplazamiento que genera 224 caballos de fuerza y viene con una caja automática de seis velocidades y hasta con la posibilidad de pedirla con tracción integral. Quitando este último elemento, esa opción de un motor más grande podría ser todavía más atractiva para el mercado mexicano, ¿no creen?

Si necesitas esos dos asientos adicionales, la Outlander es una opción a considerar contemplando el precio y el confort que ofrece, ya que no todos los demás competidores del segmento ofrecen espacio para 7 pasajeros (con la salvedad hecha de que son 5 adultos y 2 niños).

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Los precios de lista van desde los $401,900 hasta los $489,900, pero si tienen suerte pueden encontrar promociones en las agencias con descuentos de hasta $15 mil pesos, ahí ya salió para la tenencia o el seguro.

NBP