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Mazda CX5: Diversión al natural

En días previos a que leas esta revista tuvimos la oportunidad de probar durante dos días la nueva generación de la CX-5, que se ha presentado otra vez a incomodar al resto del segmento ofreciendo algo distinto a lo que el resto de las armadoras ofrecen.

Te preguntarás qué es eso que la vuelve “diferente” y te lo diremos, pero no en el primer párrafo sino a lo largo de esta reseña, repasando uno por uno los puntos neurálgicos de la nueva Mazda.

Ya todos sabemos que cuando hablamos de SUV’s el mercado está difícil con tanta oferta en donde encontramos de todo, cosas buenas, cosas malas y cosas malas que las venden como buenas, o buenas que no han sabido evolucionar, y luego tenemos los que sobre una base firme siguen trabajando, pero sin seguir la tendencia.

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Esa tendencia de hoy de agregar gadgets por doquier y además meterles un turbo a los motores para ofrecer más HP, sin pensar en cuestiones de calidad, confort y lo más importante: seguridad.

Mazda tiene muy claro hacia dónde va con el CX-5 y es que siendo el modelo que marcó un punto de partida y referencia, también se volvió el más querido por el consumidor.

A lo largo de su existencia ha sabido vender más de 1.4 millones de unidades y como buen buque insignia ostenta el honor de poder decir que es uno de cada cuatro unidades de la marca que se vende.

Hay derechos que se ganan a pulso, pero el verdadero reto no está en subir a la cima, sino en mantenerse durante años siendo la opción del público.

La nueva filosofía de la marca implica evolucionar a algo simple y que provoque sensaciones en sus ocupantes, ya hemos hablado por demás del “jimba ittai” de la simbiosis del auto con el conductor, asi como se genera entre el jinete y su corcel.

Esta nueva generación ha sido literalmente desarmada y han buscado mejorar cada uno de los componentes que la integran y es así que llegan a contarnos que se han cambiado 698 partes para poder lograr un (todavía) mejor producto.

Parte de estos cambios radican en realizar un ambiente más confortable para quienes usen el vehículo y de igual manera reforzar su estructura con materiales más resistentes, pero a su vez de menor peso.

La ecuación permite que esta unidad sea más segura, con una mejor insonorización del habitáculo y que, a su vez, no haya aumentado su peso total.

Sobre la insonorización, podemos decir que es lo más sorprendente porque quienes alguna vez han transitado la carretera México – Querétaro no nos dejarán mentir que durante varios kilómetros su concreto genera un ruido al rodarlo a altas velocidades que puede ser además de molesto desgastante, esto no sucede nadita, tanto que siquiera tuvimos que subir el tono de nuestra voz al ir dialogando de la vida con nuestro colega de Rin 18.

Y es que hablando de la vida, nuestro joven Director de Pruebas recordó lo que le enseñaron en su escuela “tan alto como quieras llegar” y parece ser que en Mazda también siguen esa línea, porque lejos de querer ser un premuim como muchos lo han querido encasillar, se ha enfocado en ofrecer algo distintivo.

Hoy por hoy podemos ver unos interiores que nos animamos a decir son de los mejores del segmento y no solo por la calidad de los materiales empleados sino también por su diseño y disposición general enfocada en los detalles. Costuras que denotan el cuidado y buscan hacer sentir a cada dueño como si su vehículo hubiera sido armado a mano.

El conductor podrá, desde su asiento con múltiples ajustes, acceder tanto a una pantalla táctil que le permitirá ajustar cuantas cosas quiera y sobre lo cual no comentaremos mucho.

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Se las ingeniaron para diseñar un sistema de sonido que no se caracteriza por agregar bocinas a lo tarugo, sino estudiar la acústica del habitáculo con los especialistas de BOSE y añadir estratégicamente en los lugares adecuados para que se escuche como en una ópera.

Lo mejor viene en el volante, que es grueso al tacto y con cuero de calidad, un bordado que agrada y que quizás hubiera estado interesante hacer en el clásico color Mazda, el rojo.

Su exterior no se queda atrás, aún la generación anterior se ve bien en las calles, pero la nueva, continuando con el concepto “KODO” ha transitado el mismo camino que su hermana mayor la CX-9 y es bueno ver como permean cosas del tope de gama al resto de la familia (cruzamos los dedos para que también llegue el motor). Agradecemos hayan prescindido de gran parte del cromo.

La unión que hacen los faros uniéndose a la parrilla, así como las líneas laterales suaves dan un toque elegante y con su doble salida de escape nos despide un tono deportivo.

Sus faros de full led, además de proveer una iluminación única, le dan un look excepcional que ninguna de las fotos que aportemos al artículo hará justicia. Eso y que el nuevo rojo brillante que viste a la CX-5 tiene 7 capas de pintura que incluyen hasta pigmento negro, lo que logra en distintas condiciones de luz matices únicos.

Un nuevo diseño de asientos permite a todos disfrutar el viaje sin cansarse tanto, hasta en clase turista pueden reclinarlos y el acceso, gracias a ajustes en el ángulo de apertura, es más cómodo.

Pero ahora enfoquémonos en el manejo que es lo más importante, si bien fue poco el tiempo que la rodamos, nos permitió tener una idea cabal de su uso tanto en ciudad y carretera como en Patrimonio Cultural de la Humanidad (¡ay güey!, es que los empedrados suelen ser los peores delatores de defectos, pero este no es el caso).

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Poniéndonos un poco técnicos, nos gustaría revisar si traían la presión adecuada o si realmente fueron algunos tramos de carretera los que nos hicieron ir rebotando un poco. De igual manera sentimos en algunas maniobras que la camioneta no se sintió tan cómoda, quizás el peralte e inclinación y tener que esquivar un bache en la mitad de la curva no ayudó mucho.

No obstante ello, el “G Vectoring Control” (heredado de su hermano menor) hace su trabajo muy bien porque logra que el vehículo tome la curva con toda precisión y que los pasajeros no terminen pidiendo cambio de vehículo.

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La mejor forma de comprobarlo es “lamentablemente” (risa socarrona) tomando curvas a exceso de velocidad y viendo como mantiene la trayectoria.

Su suspensión trasera multi link independiente, así como delantera McPherson, logran estabilidad, en conjunto con un centro de gravedad bajo.

No hay que olvidarse que la primera premisa de la CX5 no es deportiva, pero aun así no nos queda a deber en esa materia.

Esto nos lleva a hablar de la caja, el modo normal y por la ciudad cumple bien con su cometido, pero en carretera es mejor usarla en modo Sport para estirar un poco más los cambios y aprovechar el torque del motor para hacer rebases.

Ahora ideal, usarla en modo manual ya que es sumamente precisa y eficiente; incluso a pesar del uso “rudo” no se calienta y sigue funcionando como reloj suizo. El problema es que se olvidaron de ponerle unas paletas selectoras de velocidades detrás del volante para hacer aún mejor la experiencia de manejo.

Un detalle no menor como lo dijimos antes, Mazda se ha alejado del “downsizing” e inducción forzada (turbo) y se ha quedado del lado de la acera de los aspirados.

Las motorizaciones para los distintos modelos siguen siendo 2,0 litros y 2,5 litros, que generan 153 y 188 caballos de fuerza respectivamente.

Les confiamos algo, sinceramente sí nos gustaría ver montado el motor de la CX-9 en el tope de gama de la CX-5. Con eso ya no habría excusas para no elegirla y la competencia estaría en “apuros” cuando el único argumento en contra de Mazda es que “no corre tanto”.

Aunque como están las cosas hoy, las motorizaciones están orientadas a maximizar el consumo y mantener bajas las emisiones.

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¿Qué extrañamos o esperaríamos ver en las próximas mejoras? Asiento de copiloto con ajustes eléctricos, una cajuela con apertura / cierre eléctrico (ojo, no de esos trucos de magia con el pie), sino que facilite a su usuario la tarea de carga y descarga, evitando tener que jalar o empujar.

Catafixiariamos el 2,5 a casi todos los 2,0 l y le pondríamos turbo al 2,5 l, total, soñar no cuesta nada… pero en una de esas quizás tengamos razón. Quién sabe, en una de esas se nos cumple.

Comenzando en $379.000 y escalando hasta los $469,900, podemos encontrar la opción que más se ajuste a nuestras necesidades y bolsillo. En cualquier caso, creemos que no se arrepentirán con su compra. No son “baratas” pero consideramos que el costo / beneficio se sigue inclinando a favor.

 

NBP

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About Nicolás Bachechi Pavone (68 Articles)

Director de Pruebas – Revista Motor y Volante.

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