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MAZDA MX-5 ¡CALIENTE!

Hace poco nuestro querido colega Sergio Oliveira preguntó en una de sus encuestas tapatías…

“¿Qué prefieres: MX-5 o GTI?”

Y ahí van sus seguidores unos que éste y otros que el otro.

Cada quien su gusto, seguro.

Excepto por un detallito: casi al mismo tiempo nos llegó el anuncio oficial de la llegada a este lado del Atlántico, del paquete de potencia desarrollado por la firma inglesa BBR.

Con este, el ¡MX-5 SE CATAPULTA!

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BBR ya ha andado haciendo sus monerías con los Miatas desde hace años. Esta vez, “atacó” al 2.0 litros con un “paquete para principiantes” llamado Stage 1 que desarrolla 248 caballos y 236 libras/pie.

La potencia fue medida a las 7150 vueltas del motor, mientras que el par motor queda disponible casi en su totalidad entre las 3 y las 6500 rpm.

Con esta cantidad de equinotes y de librotas, y considerando el ligerísimo peso del MX-5, éste se dispara hasta una velocidad máxima de 250 km/h (y eso que está gobernada, no se fueran a desbocar los entusiastas) y logra los 100 desde salida parada en apenas 5 segundos.

Y bueno, cuesta una lana extra.

Por encima del valor del coche (conste, no es precio, en Mazda se debe decir VALOR) hay que desembuchar el equivalente a casi 6 mil libras esterlinas.

Saca tú tus cuentas, varía día con día.

El arreglito no altera en lo más mínimo las características del motor (sigue cumpliendo con emisiones, etc) y es totalmente reversible por si te espantas.

El GRAN chiste es que BBR reconoce el minucioso trabajo logrado por los ingenieros “calvos” de Mazda (¿ se acuerdan?) que hicieron con ese motor Skyactiv-G, que logra tanto con tan poquito.

Como todo en Mazda, esa es su gracia tecnológica, puro cerebro en vez de puro músculo para resultados equivalentes sin tener que pagar los platos rotos.

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Por eso se les queman los pelos de la cabeza, pero…

Hay que hacer notar que que el equipo BBR -otros calvos pero ingleses- optó por un turbocompresor de doble tornillo (rodillo, voluta, tiene muchos nombres) en vez de un supercargador mecánico, porque éstos padecen de un elevado peso parásito cuando no están empujando.

Esto, en un motor tan perfectamente calibrado y cuya razón de ser es la eficiencia al tope como en el Skyactiv-G, sería como contrarrestar sus virtudes.

En otras palabras, hubieran tenido que subirle muchísimo los regímenes de presión, lo que no sería compatible con la ya alta compresión a la que opera este motor.

Además, el enredado múltiple de escape (4-2-1…) impedía el uso de un monoturbo. Los de doble tornillo rebotan mucho menos presión y de hecho ayudan a una función como cuando hay tubos calculados (los célebres “headers”).

En resumen, se logran cifras de potencia muy elevadas a muy bajos regímenes de presurización.

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Les incluimos una tabla de resultados del motor.

¡El sueño dorado de cualquier ingeniero!

Bueno, de los que sí le saben al asunto.

Esta información la mandó directamente la firma técnica británica, y eso nos encanta, porque cuando pasa por mercadólogos, como no entienden nada, le meten flores que no van (“¡lujoso!”,elegante!”) y en pocas y rudas palabras, la cagan.

A EEUU ya se inició el envío de kits, a México no se ha dicho aun palabra, pero ya lo veremos.

Mantengan cruzados los dedos (con la misma complejidad del múltiple de escape del MX-5, porque da más chance de ganar).

GN

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