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BMW pasado y presente: M3 & M4

Un encuentro generacional que generaba mucha expectativa en nuestro Jefe de Pruebas, reunir por un lado al primer M3 de la historia, el que comenzó el legado que se extiende hasta hoy en día y a la última obra de la casa bávara el M4.

La mañana del sábado comenzó despertando al famoso motor S14, el carro se encontraba tapado esperándonos, como si fuera la presentación en el Autoshow de Frankfurt en 1985. El modelo que sirvió para reseña fue fabricado en Diciembre de 1987 y marca su odómetro apenas 75 mil millas, y es uno de los 16,202 construidos a nivel mundial (cifra que en libros dicen ser menores a los 15 mil unidades).

Luego de llevarlo a desayunar a un lugar caro (gasolinera), emprendimos nuestro camino hacia una reunión familiar difícil de olvidar.

El manejo en ciudad es bastante confortable considerando el fabuloso estado del pavimento en la Ciudad de México, la suspensión en su conjunto absorbe de manera extraordinaria las imperfecciones haciendo muy ameno el andar.

Los asientos deportivos Recaro proporcionan confort y sujeción, el habitáculo es espacioso y el panel de instrumentos es orientado hacia el conductor con fácil acceso a los distintos controles como radio, aire acondicionado, computadora de abordo (si computadora trae una que permite desde cronometrar el tiempo, saber el consumo real, capacidad del tanque hasta ponerle un código para que no prenda por si se lo quieren robar).

 El volante deportivo de 3 puntas, no permite el ajuste en forma telescópica como los modelos posteriores de la marca, lo que nos lleva a mantener y ajustar nuestra postura de manejo a una muy correcta que se acerca a la ideal. La visibilidad hacia el exterior es increíble, los postes A, B y C no dejan puntos ciegos al conductor.

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El consumo con tráfico moderado y topes por doquier ronda los 8,0 Kms./litro., sin embargo, en carretera sobre las 4 mil RPM logramos tener un rendimiento superior a los 10 Kms./litro.

Confirmamos que este es un motor que prefiere siempre ir revolucionado y donde entrega más torque, es justamente sobre 4 mil RPM que mencionábamos antes; a partir de este rango entramos a su zona de confort y hasta los 7 mil RPM sigue dándonos potencia de uso real.

En carretera el andar es sublime, la recuperación y alto régimen de revoluciones permite sobrepasos sin mayores problemas, su escape original nos entrega notas progresivas de sonido a medida que el tacómetro avanza, todo en su conjunto es embriagante para los sentidos.

El único defecto que le encontramos es que le gusta ir por encima del límite de velocidad federal, pero hasta en eso frena muy bien cuando se lo requiere, considerando que no son discos ventilados ni de 6 pistones.

Sus 195 HP entregan la friolera de 170 libras/pie de torque, cifras que vemos en autos modernos pero con mayor desplazamiento que 2,3 lts. o que lo logran mediante inducción (turbo), eso aunado a un régimen de altas revoluciones que a diferencia de otros autos el M3 parece disfrutar.

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La historia de este motor es bastante peculiar, ya que fue diseñado en tiempo récord y usando cosas que ya existían, por ejemplo el bloque es el de todos los 4 cilindros (desde el 2002 hasta el F1) y la cabeza fue una adaptación de la empleada en el M1 (menos dos cilindros). Incluyendo cuerpos de aceleración individuales para cada cilindro, asi como 4 válvulas para cada uno.

Es así que lograron generar con ese Frankestein de piezas un motor 2,0 (para Italia y Portugal por temas fiscales, ya que los motores de desplazamiento mayores a los dos litros pagaban más impuestos), el 2,3 y la Evolución y ediciones especiales de 2,5.

El origen del M3 E30 se debe a la necesidad de BMW de homologar al modelo para poder competir en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM), y para ello ocupaban que el auto fuera de producción masiva con al menos 5 mil unidades creadas. Es así que crearon un “auto de calle” a partir del “auto de carreras”.

Pero dejémonos de historia y pasemos al encuentro familiar que fue propiciado gracias a nuestros amigos de Centro Dinámico Pegaso y claro de BMW México que trajeron al joven M4.

En nuestros planes no había nada extremo al estilo de Top Gear, no queremos saber que tanta llanta quema en un arrancón de cuarto de milla o en cuantos metros frena de 0 a 100, para eso están los datos en internet que tantos medios especializados han destinado tiempo a redactar y que cualquiera puede acceder.

Lo que buscamos como entusiastas es medir sensaciones y tener un poco de “feedback” de estas máquinas que nos quitan el sueño y que fueron creadas para darnos placer al conducirlas.

Teníamos algunas pruebas en mente, así que después de calentar motores y tomar algunas fotos nos dimos a la tarea de llevarlas a cabo (ya que para colmo de males se avecinaba una tormenta en el horizonte y queríamos ganarle antes que nos corriera).

Comenzamos con el M3 un slalom continuo (es decir sin cajón de llegada), cabe aclarar que nunca habíamos hecho este ejercicio en un auto que tuviera tantos años y que además fuera una reliquia (en el buen sentido). Cualquier error de precisión y el cono quedaría marcado en su facia, algo que le dolería más a nuestro “Charrua” que al carro.

Su salida desde abajo es buena, la relación de la caja no es tan corta como otros modelos de la época, pero lo que más nos sorprendió fue la respuesta efectiva del volante, sin juegos, directa y bastante precisa.

El body roll o balanceo de la carrocería es muy poco y eso ayuda mucho a que las maniobras sean más finas y permita todavía exigirle más al auto.

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La distribución de peso 48/52 hace que las transferencias de peso sean ideales y por tanto hace más fácil la tarea del piloto y nos deja bien parados frente al público presente.

La transmisión de velocidades a pesar de los años está como nueva, los cambios entran bien, se sienten justos y sin oscilaciones. El recorrido completo del ejercicio se desarrolló en 2 velocidad sin dejar caer las revoluciones por debajo de 2,500.

Habiendo quedado complacidos con estos resultados decidimos dar algunas vueltas al pequeño circuito trazado donde una vez más el M3 nos demostró que tiene muy buen agarre y precisión.

Llevándolo al límite es lo suficientemente noble para avisar antes de comenzar a sobrevirar, tanto así que fue otro de los factores que nos agradó, incluso con piso mojado es muy intuitivo en su manejo.

No les vamos a mentir, esperábamos que un auto sin controles y con esta relación de peso / potencia fuera mucho más nervioso en caso de entrar a alguna curva un tanto “pasado”, pero no, los límites son “altos” y permite con pequeñas correcciones demostrar de qué está hecho, cada tramo era una lección de aprendizaje.

Nosotros sabíamos nuestro límite, y poco a poco el M3 nos enseñó el suyo. Si tuviéramos que definir el manejo del M3 en una frase sería “una experiencia de manejo única“.

Ya entrados en calor, decidimos dejar descansar el M3 y tomamos el M4 para rodarlo un poco dejar que el motor llegara a su temperatura ideal y comenzar con las mismas pruebas.

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Es muy fácil acostumbrarse al M4, desde el iDrive podemos controlar todos los detalles del vehículo y más aún dentro de la selección de botones dispuestos para el fácil y rápido acceso del piloto podemos configurar detalles concernientes al comportamiento y desempeño.

Como entusiastas que somos, nos hizo mucho ruido el hecho de que el motor ya no es atmosférico (como todos sus ancestros) y ahora montaría turbos.

Es de caballeros reconocer que la reacción que muchos tenemos hoy en día es la misma que tuvimos hace años con la generación pasada (E9x). Cuando se dejó de usar el fabuloso 6 cilindros en línea para montar uno de 8 cilindros en “V”.

Somos esos mismos detractores que luego de probar el M3 Frozen Black con paquete de competición en Amozoc, nos dejó fascinados y con ganas de adquirir por su gran desempeño.

Creo que el paso del tiempo nos vuelve más reticentes a los cambios y aún peor, “cascarrabias”, sin duda alguna los avances tecnológicos y también los requerimientos de emisiones y eficiencia en el consumo llevan a que los ingenieros logren lo que hoy disfrutamos: 431 caballos de fuerza y 406 libras pie de torque.

El M4 es literal una bestia devora asfalto, al que además antes de salir pusieron a dieta y lograron bajar de peso respecto de la generación pasada. No sólo es potenciar el motor sino combinar nuevos materiales como fibra de carbono.

Hicimos varias pasadas en el Slalom, aprovechando en cada una a exigir un poco más al auto y también a probar los diferentes “settings” que se pueden ajustar: suspensión, motor y dirección.

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Cada modo o combinación logra despertar algo distinto, pero sobre todo ayuda y permite al conductor compenetrarse más con el carro hasta lograr un amalgama perfecto.

La caja es rápida y precisa, sinceramente no me disgustaría traerla en vez de una manual, al final del día y como he repetido algunas veces este tipo de cajas secuenciales con doble embrague hacen las cosas mejor que el más experimentado piloto (hasta igualar revoluciones en los rebajes de velocidad) y permite enfocarse en disfrutar el paseo o concentrarse en el trazado.

El control del vehículo parece que nos leyera la mente, como si supiera por donde debe de ir y que debe de “entrar” en ese espacio o trayectoria, todo lo realiza de manera perfecta.

La respuesta del volante es inmediata, es en pruebas como el slalom y el doble cambio de carril donde se puede notar si hay “delay” de una dirección asistida eléctricamente y podemos afirmar que aquí es prácticamente nulo.

De igual manera el diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente no interfiere hasta que uno realmente lo necesita para salir disparado de la curva, asi que podemos decir que el sistema no es tan entrometido, incluso con todos los controles desactivados el auto es “divertido” y aún en manos inexpertas el subviraje es casi nulo.

A pesar de ser otro punto álgido en la discusión con el purista, las asistencias justamente son eso, formas de ayudar al conductor y hacerle la vida más fácil. En este caso no nos desagrado y por el contrario nos gustó ya que lejos de perder ese “feeling” al tacto con la punta de los dedos al volante se sigue percibiendo el terreno por el cual transita el vehículo.

Una apreciación de nuestro Jefe de Pruebas, es que siempre ha considerado que los autos se manejan no sólo con las manos, sino también con los pies y el M4 no es la excepción en modo sport si exigimos demás lograremos desatar los 431 caballos de fuerza y lograremos sobrevirar con facilidad, dependiendo únicamente de nuestra velocidad para contravirar (y ahora si de la asistencia en la dirección) para controlar el vehículo y arrancarnos una sonrisa.

El M4 es un vehículo dócil y el turbo nos permite tener esa potencia casi al instante para satisfacer nuestro deseo de velocidad, el rango de la entrega de potencia es desde los 1500 RPM y 100% usable sin un “lag” marcado.

Los 100 kilos que adelgazó se notan, el chasis es suficientemente rígido para que se comporte como esperamos y el balance ideal hace que las transferencias de peso sean casi de libro, transmitiendo mucho a quien esté al mando.

Lo mejor es el sonido envolvente que emanan de los escapes, y digo envolvente porque no solo nos arrulla, sino que además de sentirlo por las ventanas sale por las bocinas haciendo que la sensación de éxtasis sea aún mayor.

Sin duda alguna el M3 es un amante de las altas revoluciones que tiene un excelente manejo y un despeño acorde al de un auto de 30 años, pero con algunos accesorios modernos (dirección asistida, ventanas y techo eléctrico, aire acondicionado, ABS y hasta control de velocidad de crucero).

Puesto en perspectiva el M3 aún nos asombra por su capacidad intacta de hacer lo que mejor hizo durante años en las distintas disciplinas automovilísticas y luego regresarnos a casa a un ritmo de paseo.

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Nos gusta por toda la herencia que trae y lo que implica para los entusiastas del mundo motor, sin duda podemos tachar de nuestra lista el manejar uno antes de morir.

El M4 es todo lo que un entusiasta del buen manejo espera de un auto, y no sólo los fanáticos de la marca. Es capaz de combinar deportividad y eficiencia y que sus grandes prestaciones no van en contra de su manejo u confort, ni que decir los gadgets que hacen más ameno su habitáculo y los viajes.

Hemos tenido la suerte de probar varios modelos de distintas marcas, y en muchos casos el problema es que “si se ve bien, se maneja pésimo”, “si acelera bien, en las curvas es desastroso”, “exige mucho del conductor para poder curvear en forma decente o aprovechar su potencial”, “si anda bien, es incómodo, básico y se ve horrible”, “subvira demasiado y sus frenos se fatigan rápido” … y podría seguir enunciando premisas pero para que seguir cuando los ingenieros de BMW Motorsports lograron en un solo auto captar la esencia de su historia y cumplir con los requisitos que demanda un piloto en circuito así como el ejecutivo en la ciudad y traernos al M4

El M4 es deportivo que te dará lo mejor por cada peso que pagues por él, la experiencia de manejo es excitante.

Ya habíamos tenido oportunidad de manejar el M4 antes, pero nunca con la posibilidad de poder comparar en forma inmediata contra un modelo como el E30, sin duda creo que hoy estamos frente a un verdadero auto de entusiasta, que trae en sus genes y continúa con el legado de todo lo que implica ser un “M” y sin duda será parteaguas y referente en un futuro.

Constantemente los ingenieros de BMW Motorsports nos asombran con sus productos, siempre nos queda la incógnita de que harán ahora para mejorar lo que ya es perfecto. Será el M2? Bueno a ese todavía no le ponemos la mano encima, pero esperamos pronto se nos cumpla.

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El M3 es desde su concepción un auto de carreras hecho para poder usarse en la calle, y el M4 es un auto de calle que sin problemas se convierte en un auto de carreras cuando le es requerido.

NBP

PD: Si llegaron hasta aquí y se quedaron con la duda: el M3 hace de 0 a 100 en 6,7 segundos y el M4 en menos de 4 segundos (dependiendo de la caja 3,7 o 3,9).

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About Nicolás Bachechi Pavone (61 Articles)
Director de Pruebas - Revista Motor y Volante.

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