Ford Mustang GT Convertible 5.0: ¡Al Aire!

Hay pocas palabras que permitan asociarnos rápidamente con algún objeto, tan rápido como sucede con la palabra “Mustang”.

Y es que no están ustedes para saberlo, pero nosotros sí para decirlo y es que dios los cría y ellos se juntan; así como Herr Editor tiene un pasado aeronáutico, también nuestro Jefe de Pruebas es descendiente de un verdadero Piloto de avión Caza.

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Es así que, en nuestro muy particular caso, se nos dispara la relación al mítico North American P-51, el famosísimo avión de caza usado durante la segunda guerra mundial por los aliados.

Sobresalía por sus características tanto en potencia como en maniobrabilidad que le permitían combatir eficazmente a sus enemigos alemanes en el escenario europeo.
Además de ser poderoso era versátil.

Increíblemente más de medio siglo después, el nuevo Ford Mustang GT mantiene esas mismas características, ya que con las modificaciones en su suspensión trasera, al librarse del eje rígido y traer brazos independientes se ha vuelto un poco más europeo en su manejo, pero sin perder la esencia en su desempeño.

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Y es ese tenor del viejo continente donde su alado antecesor supo resguardar los cielos, que esta generación con ruedas ahora surca las carreteras, y con igual éxito: no en vano se ha convertido en uno de los más vendidos durante el recién terminado 2016.

El motor 5.0 lts. con 435 caballos de fuerza le permite erogar un torque (o sea, la importantísima fuerza circular, la de torsión) con unas  nada despreciables 400 libras/pie que al primer abuso o distracción en el pedal del acelerador, dejarán la marca de las llantas sobre el asfalto.

Mismas que estas calzadas sobre unos rines de 19 pulgadas que, aunque puedan parecer inadecuados para la ciudad en realidad no afectan el confort al rodar y porque quedan justos para mantener a esa cantidad de caballos pegados al piso.
Pues aunque el P-51 mandara sus 1500 caballos a volar, este coche prefiere mandar sus 400 directo al piso.

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El P-51D –el de mayor producción y éxito- usaba un motor Rolls Royce “Merlín” de 27 litros de desplazamiento (o 1649 pulgadas cúbicas)
El Mustang GT  -también el de mayor producción y éxito- usa una variante del igualmente célebre motor Tritón de Ford, quizá el más famoso y respetado de la marca, de 5 litros de desplazamiento (o 302 pulgadas).

Cierto es que esta versión convertible cambia un poco en su manejo respecto de la versión coupé, claro que su centro de gravedad cambia y sin necesidad de ver las fichas técnicas lo sentimos un poco más pesado. 

La rigidez torsional es distinta pero por suerte no es tan notoria como en otros convertibles donde otros autos se estremecen (si, así como las mujeres) al pasar por irregularidades y se “quejan” crujiendo por dentro.
Como las mujeres, decíamos.
El Mustang (tanto el coche como el avión) son machos y no se quejan ni se tuercen.

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Y hablando de sensaciones, es muy similar lo que se vive al subirse al Mustang. El tablero de instrumentos nos hace descubrir que también los diseñadores de Ford pensaban en el paralelismo con el avión ya que en el velocímetro le pusieron (¡en serio!) las leyenda de “Ground Speed”; y es que en este tipo de carros uno no va solo “rápido”, sino “volando bajito”.

Si te sorprende que en un avión interese mucho la “velocidad terrestre” (ground speed) aunque vaya en el aire,  recuerda que los aviones están sujetos a la velocidad y procedencia de los vientos, por lo que la velocidad real (“ground speed”) puede no corresponder a la velocidad aérea instrumentada.
Los sensores de velocidad pueden leer 450 km/h, pero si estamos volando con viento en contra de 100, nuestra velocidad real terrestre será de 350.
Por suerte, en el Mustang GT no tenemos que “sacar cuentas”.
El velocímetro ya lo presume: (ground speed!)

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Haciendo una revisión visual del resto del habitáculo vemos unas perillas muy bonitas que nos permiten accionar distintas cosas como las intermitentes, desactivar el control de tracción y elegir  los distintos modos de la dirección como de manejo.

Desde la cabina y al igual que en el avión, no vemos mucho hacia afuera, solo lo necesario y si nos esforzamos, el largo del cofre y el domo sobre el mismo nos recuerdan que tenemos a una bestia en reposo. Nomás le falta la hélice.

Hacemos nuestro lectura de cartilla pre-vuelo: lentes (Ray-Ban ¡gota de agua claro!), tag de casetas, tanque lleno de gas, cámara, con tripié, y mientars leemos el checklist, esperamos que nuestro copiloto de turno repita.
Que repita, carajo.
Pero no lo hace, no sabe de aviones el guey; en fin, nadie es perfecto.

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Al apretar un botón despierta la caballeriza y nos ponemos en marcha, el carreteo previo es despacio hasta que tomen temperatura tanto el aceite como también las llantas.
Por fin, la Torre de Control nos autoriza a despegar (…hoy Herr Editor amaneció medio mamón y hasta nos despide con goggles).

La mañana está fresca pero no como otros días, nos ha perdonado mucho el día y en una de esas hasta quizás tengamos buen clima y podamos abrir la carlinga de perspex, que diga, se pueda bajar el toldo de lona.

Nuestra ruta de navegación es básica, pero sin dudas divertida para poder poner a prueba no solo al vehículo sino también a su tripulación.

Recorremos el sur de la Ciudad de México hasta el norte del Estado de México, es un recorrido de casi 100 kilómetros, incluyendo autopistas y camino de montaña con curvas, que intentamos aprovechar para probar las distintas opciones de manejo que nos brinda el sofisticado sistema de dirección asistida eléctricamente que además de variar su comportamiento sobre la base de la velocidad nos deja escoger normal, confort y sport.
De igual manera los distintos reglajes en el modo de manejo, que son normal, sport, pista y nieve.

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Como dijimos antes, el andar es muy suave y nada de confort se ve sacrificado en post del desempeño que brinda el vehículo. Los pilotos del P-51 reportaban lo mismo; decían que volaba “más suavecito” que su colega el Spitfire inglés.

La cabina es gratamente silenciosa con capota cerrada (la verdad impresiona la capacidad de aislamiento) y muy decente con la capota abajo y vidrios arriba. Esa combinación es la mejor para poder ir dialogando dentro del auto y disfrutando de la canción de esta reseña, que como se podrán imaginar es “Take my breath away” de Berlin.

Si quieres oírla mientras sigues leyendo, haz clic AQUÍ

El Mustang no tiene problema en llegar rápido a los 100 km/h pero donde empieza lo divertido es en su capacidad de mantener esa velocidad o de incluso aumentarla cuando empieza la zona de curveo en la carretera, algo que simplemente antes era más arriesgado de hacer; hoy las diferentes mejoras ya mencionadas nos dan ese plus de tranquilidad mental y que además se siente en las manos y nos permite pegarle con las espuelas para que siga corriendo.

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Es muy intuitivo y solo siendo brusco en las maniobras o entrando muy excedido en la curva es que se “siente” un poco suelto, pero nunca en una etapa de pánico o en la que te sientes ya de “pasajero” porque el carro te superó.

Lo sentimos un poco pesado, quizás no tan ágil como esperábamos considerando las cifras de potencia y torque que maneja; ojo no nos mal interpreten, es un avión pero tanto peso para evitar que se tuerza el cuerpo le ha pasado factura.

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Para la toma de fotografías abrimos el cofre y nos sorprendimos con el peso del mismo. Claro, parece un tema de que nada nos conforma, porque pensamos que si lo ponen a “dieta” sería bajarle de calidad a los materiales empleados (menor grosor en láminas, protecciones y plásticos baratos) y si bien la relación de peso / potencia se inclinaría hacia esta última, ya se pondría en juego la posibilidad de “manejo” real del carro.

Qué queremos decir con esto último, que volvería a crearse el mito sobre un auto que se vuelve inmanejable salvo que seas la reencarnación de Steve McQueen y que sólo lo compras para presumir porque no puedes explotarle ni la quinta parte al potencial del carro.

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Hoy con este modelo es todo lo contrario, es un carro que perdona incluso las impericias o imprudencias que el piloto pueda cometer y claro, al ofrecer la más variada gama de sistemas electrónicos de control, permite disfrutar todavía mucho más de la experiencia de manejo sin necesidad de arriesgarse.

Este tipo de carros como solemos decir, se manejan también con el pie derecho y no solo con las manitas, aunque claro una vez que empieza a perder tracción hay que saber usarlas para no terminar abrazados a un árbol o mirando para el lado opuesto al que veníamos.

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Las cosas destacables son varias en donde sin duda el espacio de la cajuela en donde el techo de lona plegable no afecta la capacidad de carga y a su vez también el hecho de que tenga un doble piso en donde puede ir una refacción de tamaño “normal” que seguro le ahorrará el dolor de cabeza a quien pueda ocuparlo. Claro la contra es que por el diseño de las calaveras se angosta la entrada y habrá que maniobrar mucho con bultos que sean más anchos, nada grave realmente.

Los acabados del interior así como la calidad de los materiales están a la altura de la historia que representa y los asientos de cuero en esta versión son deportivos de cubo hasta con ventilador en verano y también calefacción en invierno para aquellas partes nobles o redondas según venga el tripulante.

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Una peculiaridad es que el tanque de gas es “capless” -es decir sin tapón-, algo que no habíamos visto antes y que sin duda es muy pintoresco. Asumimos que debe tener alguna utilidad o por tema de seguridad, pero nosotros la desconocemos, solo nos espantamos cuando el pistero en la gasolinera nos dijo “oiga patrón le robaron el tapón”.

¿Qué no nos convenció? …el acceso a las plazas traseras es un poco difícil ya que si bien los asientos delanteros se reclinan no se mueven hacia adelante y no da el espacio necesario para pasar sin contorsionarse. Ya una vez sentados solo es para niños; un adulto de tamaño “normal” se sentirá claustrofóbico sentado ahí. Eso sí, ya que haya llegado ahí  estará muy cómodo porque los asientos son individuales y con sujeción lateral, igual a los de adelante.

Es bastante ancho así que mide bien tus maniobras y procura tener una cochera grande, si no será un problema guardarlo, de igual forma vete acostumbrando a los puntos ciegos en el poste C y la ya mencionada falta de visibilidad pasando la fascia delantera.

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El tema del consumo de gasolina (Ay, Dios! esto fue escrito antes de enero 1°) en un vehículo de este tipo no debería ser un tema a tratar pero vale la pena destacar que nuestro consumo después de una semana de uso fue de 19.5 litros cada 100 kilómetros, nos fue mejor de lo que esperábamos.
Por cierto, ya nos aburrimos de usar la metodología americana de consumo (mpg o kpl) y comenzaremos a usar la oficial métrica (l x100 km).
Igual en todas las sumas, con el punto o coma decimal, que solo los gringos, nosotros y los guatemaltecos seguimos usando el “punto” decimal. En el resto del mundo ya es coma, y el punto se convierte en nuestra coma.

Así que abusados al leer.

Dentro del variado menú del panel de instrumentos, viene hasta la opción de track apps, que permite controlar tiempos y hasta ponerle la opción de quemar llanta en línea recta… increíble, están en todo para que uno se pueda lucir y quedar bien para el show sin acabarse el carro en el intento. Nomás les faltó poner un reglaje para medir el “ascenso a 20,000 pies” (que en el P-51 era de 7 segundos).

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Los discos ventilados en las 4 ruedas permiten detener el carro bastante rápido, aunque aquí creemos que también le afecta el peso total. No es que no frene, sino que nos gustaría un poco más de proporcionalidad contra la capacidad de aceleración. ¿Quizás unos más grandes?
Si bien es cierto que la inercia de una masa  -a mayor peso y velocidad-  no se puede eliminar así nomás.

La pantalla de LCD de 8 pulgadas con el Sync 3 son cosas que se agradecen mucho, no creemos que sea preciso reparar mucho en ella, solo destacar que no importa el ángulo en el que esté el sol, la pantalla siempre se lee, increíble.
¡Y estamos hablando de un convertible!

La caja de velocidades de 6 relaciones hace su trabajo muy bien, sólo que las automáticas no nos gustan y menos en un vehículo de este tipo, pero para los Mustang convertibles no hay otra opción: ¡lástima Margarito!

Nos hubiese gustado que algún control dentro del auto nos indicara cuando el techo ya se plegó al 100% y es posible seguir la marcha y de igual manera cuando se cierra que ya es posible trabarlo mediante la manija en forma manual. No podemos decir que el viejo P-51 tuviera esta función, pero la creemos práctica. Y como el avión podía ya venir en llamas, ¡vital!

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De las cosas graciosas que nos pasan mientras probamos vehículos es ver como muchas personas nos ven ya sea cuando estamos tomando fotos o como cuando somos un simple compañero más de trayecto por la carretera, pero da mucha satisfacción cuando un coetáneo del Mustang nos alcanza en un modelo antiguo y nos hace la señal de “OK”. Simplemente nos arranca una sonrisa y aunque el carro no sea nuestro nos dice que las cosas van por buen camino en este mundo tan ecológicamente amigable con la existencia y supervivencia de los V8’s.

En resumen y como podrán ver por lo extenso de este texto, el Mustang nos gustó y por sobre todas las cosas nos hizo un flashback a nuestra juventud con alas en donde aprovechábamos  cualquier oportunidad que teníamos de subirnos a un avión; pues las sensaciones son las mismas solo que ahora despegamos no sobre 3 sino con 4 ruedas y ya arriba no rodamos rápido sino en vuelo rasante .

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Celebración de los 40 años del Golf GTI en México

Como invitados VIP nos trasladamos al Autódromo Miguel E. Abed en Puebla a vivir no solo el noveno track day del Club GTI sino también a celebrar los 40 años del Golf GTI.

Menuda fiesta de celebración que tenían preparada para nosotros los amigos de VW de México, así como también el Club GTI México, único oficial en el país.

Así que con mucho gusto a las 9 de la mañana ya estábamos en la puerta de acceso listos para registrarnos y vivir un día cargado de historia y adrenalina, algo así como salir con tu tía (si la tuya querido lector) que le gusta subirse a las montañas rusas. Es decir, te sientes a gusto, aunque sea de otra época.

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Muchas cosas han pasado en estas siete (¡sí, siete!) generaciones desde que algunos ingenieros se plantearon la descabellada idea de hacer a escondidas (si a escondidas) el modelo que resultaría un gran éxito para la marca y que colmaría de ilusión y satisfacciones a sus seguidores y entusiastas.

Era claro que los zapatos que debían llenar después del Beetle (o escarabajo) eran difíciles, pero más aún pensar en llenar las carteras de la fábrica para poder seguir desarrollando más productos.

Es así que la historia dice que prefirieron arriesgarse y presentar el proyecto una vez terminado, lo más interesante fue la conversión de un vehículo práctico y utilitario de 70 caballos de fuerza en uno deportivo de 110; claro ustedes dirán mi Tsuru anda más que eso, pero piensen que la primera generación del GTI no pesaba mas de 800 kgs. Lo que lo convertía en lo que hoy conocemos como cohete de bolsillo, o como está de moda “hot hatch”, ya que la relación de peso / potencia era increíble.

A los “Jefes” les agradó la idea innovadora (así como le está pasando a Herr Editor con el Uruguayo) y le dieron luz verde, lo que siguió es conocido por todos y no es más que un gran éxito en la colección de medallas que tiene colgadas VW en su pecho.

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La fórmula es sencilla, auto accesible en precio, de buen rendimiento global ya que es económico para el uso diario pero a su vez tiene la capacidad de ir rápido y volverse divertido (y poner en aprietos a algún desprevenido).

Y así sucedió con cada generación, la receta de los “abuelos” se mantuvo y con cada nueva presentación la presión hacia la fábrica alemana crecía pero con constancia y arduo trabajo los fanáticos quedaban contentos.

Estos últimos, son los que han llevado a que el GTI se haya convertido en el ícono que hoy todos conocemos.

Una fiesta singular en un entorno imposible de igualar, en donde como decíamos asistieron todas las generaciones, ejemplares personalizados, algunos preparados para la pista otros para exposiciones estáticas y el otro invitado de lujo, el nuevo Golf GTI.

En línea nos esperaban los ejemplares preparados para que nos fuéramos echando el taco de ojo en lo que el resto de los asistentes disfrutaban de las bondades de la pista.

Asi que aprovecharemos a recordarles como han ido cada una de las generaciones producidas, la primera fue desde 1974 a 1984 y es quizás la más reconocida y buscada hoy en día. De este modelo se fabricaron hasta convertibles (por Karmann) y en México se ganó la denominación de “Caribe”.

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Lo destacable es que fue de los primeros motores de la época con inyección de combustible y su innovador diseño que estuvo a cargo de nada mas y nada menos que Giorgetto Giugiaro.

Su evolución 1983 a 1992 lo vio renovado en volumen y también motores habiendo ediciones de 16 valvulas y también una especial “Rallye”. En esta versión nació el “Jetta” y es para muchos la más familiar.

La tercera generación 1991 a 1997 incorporó más seguridad y accesorios para mantenerse actualizado y moderno, es para nosotros uno de los más bonitos y creemos del que también se crearon más versiones para elegir a la hora de comprarlo.

En la cuarta edición (1997 – 2003),  VW se enfocó en mejorar la calidad de sus acabados y en reforzar la fiabilidad. Aunque recordaremos esta generación por el VR32 que era un cohete capaz de generar 241 caballos de fuerza (320nm) con un motor V6 de 3.2 lts.

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Fue con la quinta generación a partir de 2003 y hasta 2008, que presenciamos la introducción en los motores de compresores y turbocompresores que eran capaz de entregar en forma lineal toda la potencia y permitir disfrutar aún más de cilindradas más pequeñas y economizar así el consumo sin sacrificar rendimiento.

Otra vez se ofreció una versión de competencia denominada R32 que fue trabajado casi sobre la misma base de su antecesor V6 y 3,2 litros. Pero que se ofrecía con caja secuencial además de la manual y con tracción integral sobre la típica delantera.

Sobre la última versión (2008 – 2012) destacamos el cambio de la caja triptronic por la DSG de doble embrague y hasta siete velocidades. Aunque seguramente se recordará a esta generación por el famoso escándalo de las emisiones, tema que ya hemos abordado a lo largo y ancho.

Y bueno, hasta que nos tocó la hora y ya bien felices (por el estómago lleno después de una buena carne asada) que nos dispusimos a manejarlo.

Una dinámica muy buena y pocas veces vista, en donde todo estaba permitido … salvo pasar al líder de la caravana.

Fueron un par de vueltas en donde tuvimos chance de probar el modo “normal” y el modo “sport” al que le agregamos además hacer los cambios en forma manual para intentar exprimir un poco más tanto al motor como a la caja.

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El carro se siente sin dudas muy bien plantado, el balance está ideal y a pesar de que preferiríamos (al igual que todos los demás entusiastas presentes) uno con dos puertas este no nos desilusionó.

La aceleración progresiva y una caja acorde a los requerimientos del motor nos permitieron llevar el nuevo Golf GTI a lo ancho y sacarnos las ganas de corretearlo un poco, incluso confirmamos que aún stocks no sufren de fatiga en las continuas frenadas, cosa que otros modelos de la competencia no pueden decir.

Nos gustó mucho la comunicación del vehículo, y esto no es otra cosa más que saber mediante el volante el momento justo en el que empieza a perderse un poco el “grip” o agarre de las ruedas y en donde contrario a todo pensamiento no nos volvemos más rápidos, sino todo lo contrario el rechinar de las llantas aunque nos pensemos nos hace ver más fregones implica que estamos perdiendo tiempo y obteniendo menos de nuestro auto. Eso sin contar que estamos acabándonos las llantas.

Ya lo platicaremos en otro número, pero los límites de la adherencia o como muchos lo conocen el “circulo de Kamm” es lo que permite entender la carga tanto lateral como longitudinal que puede soportar un neumático para ofrecer la mejor adherencia

 Volviendo al tema, el Golf, sin desactivar nada nos iba avisando cuando poco a poco el carro comenzaba a deslizarse o perder adherencia y permitía realizar las correcciones necesarias para seguir divirtiéndonos, generalmente con levantar un poco al acelerador ya el carro volvía a apuntar a donde queríamos.

Los asientos sujetan en forma ideal contra las fuerzas laterales y el volante con el grosor ideal permite en todo momento controlar al vehículo sin mayores problemas, las paletas al volante nos dejan concentrarnos únicamente en el trazado de la pista y en no perder tiempo en bajar las manos a la palanca selectora de velocidades.

Nos gustó, aunque si sentimos un poco más “domesticado” ya que con una suspensión más firme y porque no una caja manual la diversión sería mayor pero entendemos que eso iría no solo en contra de la eficiencia en el gasto de combustible sino también un andar mucho más molesto en la ciudad.

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Cuando las pruebas sean en las calles la historia será otra, la mayoría de las ventas son para personas que realmente quizás nunca metan el auto a la pista o que quizás no lo corran como si su alma la llevara el diablo.

Calaveras de LED frontales y traseras, rines deportivos de aleación y techo panorámico son detalles exteriores que además de rejuvenecer a esta generación permiten mantenerlo acorde a los accesorios que se ofrece en el segmento.

Y aclaramos también que dentro trae un montón de cosas de conectividad, luces, pantalla, aire de dos zonas pero eso son cosas que para nosotros no son necesarias de destacar o que simplemente no debería de hacer la diferencia a la hora de escoger este vehículo sobre otro.

Lo cierto es que teniendo todavía en la retina y en las manos el sabor del Polo GTI fue difícil no compararlos y volvemos a inclinar la balanza hacia ese pequeño; pero claro ambos están enfocados en satisfacer distintas cosas sin estar peleados entre sí.

Obvio que nuestra opinión cambiaría si probáramos el Clubsport edición aniversario, ya que ese si son palabras mayores, así como lo ven en las fotos un hermanito suyo allá en Nürburgring logró establecer el tiempo más rápido para un tracción delantera en 7:49´19 y si esos 310 caballos de fuerza se hacen sentir y le ponen presión a la competencia, aunque claro de este modelo solo se producirán 400 unidades.

Creemos que esta edición es la mejor forma de rendirle tributo a un modelo que no solo fue parteaguas para la marca, si no que también ha cosechado una cantidad enorme de seguidores a lo largo de cuatro décadas.

Acabando la jornada destacamos por sobre todas las cosas, la camaradería que se vive entre apasionados del mundo motor sin distinguir edades ni sexos, y la sana convivencia que tiene como corolario al final del evento y según nos informan una sana tradición la de premiar a los mejores GTI de cada generación que asisten al evento (aunque no necesariamente estáticos).

Que bien por ellos que disfrutan de sus joyas como corresponden que para eso son, ¡no para dejarlas en cajas de cristal y no usarlas!

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BMW pasado y presente: M3 & M4

Un encuentro generacional que generaba mucha expectativa en nuestro Jefe de Pruebas, reunir por un lado al primer M3 de la historia, el que comenzó el legado que se extiende hasta hoy en día y a la última obra de la casa bávara el M4.

La mañana del sábado comenzó despertando al famoso motor S14, el carro se encontraba tapado esperándonos, como si fuera la presentación en el Autoshow de Frankfurt en 1985. El modelo que sirvió para reseña fue fabricado en Diciembre de 1987 y marca su odómetro apenas 75 mil millas, y es uno de los 16,202 construidos a nivel mundial (cifra que en libros dicen ser menores a los 15 mil unidades).

Luego de llevarlo a desayunar a un lugar caro (gasolinera), emprendimos nuestro camino hacia una reunión familiar difícil de olvidar.

El manejo en ciudad es bastante confortable considerando el fabuloso estado del pavimento en la Ciudad de México, la suspensión en su conjunto absorbe de manera extraordinaria las imperfecciones haciendo muy ameno el andar.

Los asientos deportivos Recaro proporcionan confort y sujeción, el habitáculo es espacioso y el panel de instrumentos es orientado hacia el conductor con fácil acceso a los distintos controles como radio, aire acondicionado, computadora de abordo (si computadora trae una que permite desde cronometrar el tiempo, saber el consumo real, capacidad del tanque hasta ponerle un código para que no prenda por si se lo quieren robar).

 El volante deportivo de 3 puntas, no permite el ajuste en forma telescópica como los modelos posteriores de la marca, lo que nos lleva a mantener y ajustar nuestra postura de manejo a una muy correcta que se acerca a la ideal. La visibilidad hacia el exterior es increíble, los postes A, B y C no dejan puntos ciegos al conductor.

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El consumo con tráfico moderado y topes por doquier ronda los 8,0 Kms./litro., sin embargo, en carretera sobre las 4 mil RPM logramos tener un rendimiento superior a los 10 Kms./litro.

Confirmamos que este es un motor que prefiere siempre ir revolucionado y donde entrega más torque, es justamente sobre 4 mil RPM que mencionábamos antes; a partir de este rango entramos a su zona de confort y hasta los 7 mil RPM sigue dándonos potencia de uso real.

En carretera el andar es sublime, la recuperación y alto régimen de revoluciones permite sobrepasos sin mayores problemas, su escape original nos entrega notas progresivas de sonido a medida que el tacómetro avanza, todo en su conjunto es embriagante para los sentidos.

El único defecto que le encontramos es que le gusta ir por encima del límite de velocidad federal, pero hasta en eso frena muy bien cuando se lo requiere, considerando que no son discos ventilados ni de 6 pistones.

Sus 195 HP entregan la friolera de 170 libras/pie de torque, cifras que vemos en autos modernos pero con mayor desplazamiento que 2,3 lts. o que lo logran mediante inducción (turbo), eso aunado a un régimen de altas revoluciones que a diferencia de otros autos el M3 parece disfrutar.

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La historia de este motor es bastante peculiar, ya que fue diseñado en tiempo récord y usando cosas que ya existían, por ejemplo el bloque es el de todos los 4 cilindros (desde el 2002 hasta el F1) y la cabeza fue una adaptación de la empleada en el M1 (menos dos cilindros). Incluyendo cuerpos de aceleración individuales para cada cilindro, asi como 4 válvulas para cada uno.

Es así que lograron generar con ese Frankestein de piezas un motor 2,0 (para Italia y Portugal por temas fiscales, ya que los motores de desplazamiento mayores a los dos litros pagaban más impuestos), el 2,3 y la Evolución y ediciones especiales de 2,5.

El origen del M3 E30 se debe a la necesidad de BMW de homologar al modelo para poder competir en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM), y para ello ocupaban que el auto fuera de producción masiva con al menos 5 mil unidades creadas. Es así que crearon un “auto de calle” a partir del “auto de carreras”.

Pero dejémonos de historia y pasemos al encuentro familiar que fue propiciado gracias a nuestros amigos de Centro Dinámico Pegaso y claro de BMW México que trajeron al joven M4.

En nuestros planes no había nada extremo al estilo de Top Gear, no queremos saber que tanta llanta quema en un arrancón de cuarto de milla o en cuantos metros frena de 0 a 100, para eso están los datos en internet que tantos medios especializados han destinado tiempo a redactar y que cualquiera puede acceder.

Lo que buscamos como entusiastas es medir sensaciones y tener un poco de “feedback” de estas máquinas que nos quitan el sueño y que fueron creadas para darnos placer al conducirlas.

Teníamos algunas pruebas en mente, así que después de calentar motores y tomar algunas fotos nos dimos a la tarea de llevarlas a cabo (ya que para colmo de males se avecinaba una tormenta en el horizonte y queríamos ganarle antes que nos corriera).

Comenzamos con el M3 un slalom continuo (es decir sin cajón de llegada), cabe aclarar que nunca habíamos hecho este ejercicio en un auto que tuviera tantos años y que además fuera una reliquia (en el buen sentido). Cualquier error de precisión y el cono quedaría marcado en su facia, algo que le dolería más a nuestro “Charrua” que al carro.

Su salida desde abajo es buena, la relación de la caja no es tan corta como otros modelos de la época, pero lo que más nos sorprendió fue la respuesta efectiva del volante, sin juegos, directa y bastante precisa.

El body roll o balanceo de la carrocería es muy poco y eso ayuda mucho a que las maniobras sean más finas y permita todavía exigirle más al auto.

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La distribución de peso 48/52 hace que las transferencias de peso sean ideales y por tanto hace más fácil la tarea del piloto y nos deja bien parados frente al público presente.

La transmisión de velocidades a pesar de los años está como nueva, los cambios entran bien, se sienten justos y sin oscilaciones. El recorrido completo del ejercicio se desarrolló en 2 velocidad sin dejar caer las revoluciones por debajo de 2,500.

Habiendo quedado complacidos con estos resultados decidimos dar algunas vueltas al pequeño circuito trazado donde una vez más el M3 nos demostró que tiene muy buen agarre y precisión.

Llevándolo al límite es lo suficientemente noble para avisar antes de comenzar a sobrevirar, tanto así que fue otro de los factores que nos agradó, incluso con piso mojado es muy intuitivo en su manejo.

No les vamos a mentir, esperábamos que un auto sin controles y con esta relación de peso / potencia fuera mucho más nervioso en caso de entrar a alguna curva un tanto “pasado”, pero no, los límites son “altos” y permite con pequeñas correcciones demostrar de qué está hecho, cada tramo era una lección de aprendizaje.

Nosotros sabíamos nuestro límite, y poco a poco el M3 nos enseñó el suyo. Si tuviéramos que definir el manejo del M3 en una frase sería “una experiencia de manejo única“.

Ya entrados en calor, decidimos dejar descansar el M3 y tomamos el M4 para rodarlo un poco dejar que el motor llegara a su temperatura ideal y comenzar con las mismas pruebas.

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Es muy fácil acostumbrarse al M4, desde el iDrive podemos controlar todos los detalles del vehículo y más aún dentro de la selección de botones dispuestos para el fácil y rápido acceso del piloto podemos configurar detalles concernientes al comportamiento y desempeño.

Como entusiastas que somos, nos hizo mucho ruido el hecho de que el motor ya no es atmosférico (como todos sus ancestros) y ahora montaría turbos.

Es de caballeros reconocer que la reacción que muchos tenemos hoy en día es la misma que tuvimos hace años con la generación pasada (E9x). Cuando se dejó de usar el fabuloso 6 cilindros en línea para montar uno de 8 cilindros en “V”.

Somos esos mismos detractores que luego de probar el M3 Frozen Black con paquete de competición en Amozoc, nos dejó fascinados y con ganas de adquirir por su gran desempeño.

Creo que el paso del tiempo nos vuelve más reticentes a los cambios y aún peor, “cascarrabias”, sin duda alguna los avances tecnológicos y también los requerimientos de emisiones y eficiencia en el consumo llevan a que los ingenieros logren lo que hoy disfrutamos: 431 caballos de fuerza y 406 libras pie de torque.

El M4 es literal una bestia devora asfalto, al que además antes de salir pusieron a dieta y lograron bajar de peso respecto de la generación pasada. No sólo es potenciar el motor sino combinar nuevos materiales como fibra de carbono.

Hicimos varias pasadas en el Slalom, aprovechando en cada una a exigir un poco más al auto y también a probar los diferentes “settings” que se pueden ajustar: suspensión, motor y dirección.

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Cada modo o combinación logra despertar algo distinto, pero sobre todo ayuda y permite al conductor compenetrarse más con el carro hasta lograr un amalgama perfecto.

La caja es rápida y precisa, sinceramente no me disgustaría traerla en vez de una manual, al final del día y como he repetido algunas veces este tipo de cajas secuenciales con doble embrague hacen las cosas mejor que el más experimentado piloto (hasta igualar revoluciones en los rebajes de velocidad) y permite enfocarse en disfrutar el paseo o concentrarse en el trazado.

El control del vehículo parece que nos leyera la mente, como si supiera por donde debe de ir y que debe de “entrar” en ese espacio o trayectoria, todo lo realiza de manera perfecta.

La respuesta del volante es inmediata, es en pruebas como el slalom y el doble cambio de carril donde se puede notar si hay “delay” de una dirección asistida eléctricamente y podemos afirmar que aquí es prácticamente nulo.

De igual manera el diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente no interfiere hasta que uno realmente lo necesita para salir disparado de la curva, asi que podemos decir que el sistema no es tan entrometido, incluso con todos los controles desactivados el auto es “divertido” y aún en manos inexpertas el subviraje es casi nulo.

A pesar de ser otro punto álgido en la discusión con el purista, las asistencias justamente son eso, formas de ayudar al conductor y hacerle la vida más fácil. En este caso no nos desagrado y por el contrario nos gustó ya que lejos de perder ese “feeling” al tacto con la punta de los dedos al volante se sigue percibiendo el terreno por el cual transita el vehículo.

Una apreciación de nuestro Jefe de Pruebas, es que siempre ha considerado que los autos se manejan no sólo con las manos, sino también con los pies y el M4 no es la excepción en modo sport si exigimos demás lograremos desatar los 431 caballos de fuerza y lograremos sobrevirar con facilidad, dependiendo únicamente de nuestra velocidad para contravirar (y ahora si de la asistencia en la dirección) para controlar el vehículo y arrancarnos una sonrisa.

El M4 es un vehículo dócil y el turbo nos permite tener esa potencia casi al instante para satisfacer nuestro deseo de velocidad, el rango de la entrega de potencia es desde los 1500 RPM y 100% usable sin un “lag” marcado.

Los 100 kilos que adelgazó se notan, el chasis es suficientemente rígido para que se comporte como esperamos y el balance ideal hace que las transferencias de peso sean casi de libro, transmitiendo mucho a quien esté al mando.

Lo mejor es el sonido envolvente que emanan de los escapes, y digo envolvente porque no solo nos arrulla, sino que además de sentirlo por las ventanas sale por las bocinas haciendo que la sensación de éxtasis sea aún mayor.

Sin duda alguna el M3 es un amante de las altas revoluciones que tiene un excelente manejo y un despeño acorde al de un auto de 30 años, pero con algunos accesorios modernos (dirección asistida, ventanas y techo eléctrico, aire acondicionado, ABS y hasta control de velocidad de crucero).

Puesto en perspectiva el M3 aún nos asombra por su capacidad intacta de hacer lo que mejor hizo durante años en las distintas disciplinas automovilísticas y luego regresarnos a casa a un ritmo de paseo.

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Nos gusta por toda la herencia que trae y lo que implica para los entusiastas del mundo motor, sin duda podemos tachar de nuestra lista el manejar uno antes de morir.

El M4 es todo lo que un entusiasta del buen manejo espera de un auto, y no sólo los fanáticos de la marca. Es capaz de combinar deportividad y eficiencia y que sus grandes prestaciones no van en contra de su manejo u confort, ni que decir los gadgets que hacen más ameno su habitáculo y los viajes.

Hemos tenido la suerte de probar varios modelos de distintas marcas, y en muchos casos el problema es que “si se ve bien, se maneja pésimo”, “si acelera bien, en las curvas es desastroso”, “exige mucho del conductor para poder curvear en forma decente o aprovechar su potencial”, “si anda bien, es incómodo, básico y se ve horrible”, “subvira demasiado y sus frenos se fatigan rápido” … y podría seguir enunciando premisas pero para que seguir cuando los ingenieros de BMW Motorsports lograron en un solo auto captar la esencia de su historia y cumplir con los requisitos que demanda un piloto en circuito así como el ejecutivo en la ciudad y traernos al M4

El M4 es deportivo que te dará lo mejor por cada peso que pagues por él, la experiencia de manejo es excitante.

Ya habíamos tenido oportunidad de manejar el M4 antes, pero nunca con la posibilidad de poder comparar en forma inmediata contra un modelo como el E30, sin duda creo que hoy estamos frente a un verdadero auto de entusiasta, que trae en sus genes y continúa con el legado de todo lo que implica ser un “M” y sin duda será parteaguas y referente en un futuro.

Constantemente los ingenieros de BMW Motorsports nos asombran con sus productos, siempre nos queda la incógnita de que harán ahora para mejorar lo que ya es perfecto. Será el M2? Bueno a ese todavía no le ponemos la mano encima, pero esperamos pronto se nos cumpla.

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El M3 es desde su concepción un auto de carreras hecho para poder usarse en la calle, y el M4 es un auto de calle que sin problemas se convierte en un auto de carreras cuando le es requerido.

NBP

PD: Si llegaron hasta aquí y se quedaron con la duda: el M3 hace de 0 a 100 en 6,7 segundos y el M4 en menos de 4 segundos (dependiendo de la caja 3,7 o 3,9).