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Ford Fusion Híbrido: te regala LIBERTAD

La cuarta generación de este modelo se fabrica en la planta del ovalo en Hermosillo, Sonora y supo ostentar el título del auto más exportado en México; pero en particular el modelo híbrido no estaba disponible para nuestro mercado salvo que fuera para compras ejecutivas de flotillas.

La demanda de vehículos amigables con el medio ambiente, que le quitaran problemas a los usuarios respecto de cuando pueden usarlo, no tener que verificar y hasta exentar el pago de tenencia generó una demanda que puso a pensar a Ford México sobre ofrecer este gran producto a nivel local.

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Y la decisión no sólo fue correcta sino muy a tiempo para comenzar a competir con otras opciones que ya estaban en el mercado pero que por distintos motivos no habían logrado la aceptación o penetración deseada por sus fabricantes.

Para muchos los vehículos son eso, un medio de transporte que les permite desarrollar otro tipo de actividades, para otros es una declaración al mundo sobre su accionar tendiente a salvar el planeta y la posibilidad de moverse sin dejar “huella”.

No estamos en contra de los otros modelos del mercado, pero porque hacerlos tan … ¡exóticos!

El Fusion hibrido se desarrolla justamente tomando la base de un auto existente y aceptado por el mercado, realizando ciertas modificaciones para que pueda no solo pasar desapercibido (aunque si llama mucho la atención cuando se va dentro de un estacionamiento silencioso), sino que además siga agradando e invitando a nuevos compradores a la familia Ford.

Los cambios exteriores son identificables (con mucho esfuerzo) en la parrilla que es un poco más ancha y le brinda una apariencia más refinada y deportiva. En donde no hay error es en los faros delanteros que utilizan proyectores de halógeno y diurnas de LED. Las luces traseras también sufrieron un rediseño y ahora son de LED.

Para nuestro gusto (y corta visibilidad en la noche) agradeceríamos una mejora en la potencia y alcance de las luces frontales.

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Cabe destacar que el Fusion Híbrido se comercializa en México en dos versiones la SE y SE Luxury, distinción que permitirá tener más o menos equipamiento. La primera con un costo de $519.800 y la segunda de $556.200. Por suerte para nosotros probamos la Luxury que viene con ciertos aditamentos que se agradecen, como por ejemplo los asientos calefaccionados, la verdad no somos amantes del frío.

Adentrándonos en el habitáculo, los cambios son más notorios y a golpe de vista se nota la falta de una palanca de velocidades que ha sido reemplazada por un selector plano y redondo; tampoco está la palanca del freno de mano, sino que ahora es eléctrico y con sus ocho pulgadas destaca la pantalla táctil que contiene todo el Info-entretenimiento, conectividad e información del vehículo.

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Estos cambios no solo permiten darle al usuario más espacio para poner cosas, sino que también brindan una sensación (no falsa) de amplitud de la cabina que se agradece, ya que como hemos dicho antes ahora cada día llevamos más cosas en las manos, teléfonos, baterías, tags, llaves de presencia, controles, etc.

El sistema SYNC 3 es mucho más rápido y amigable que los anteriores, siendo muy intuitivo su uso y sin complicaciones que generen distracciones adicionales.

Aunque en el apartado de los controles al volante seguimos reiterando la necesidad de familiarizarse primero con los mismos estando estacionados y así poder configurar las pantallas del tablero de instrumentos a nuestro pleno interés y gusto.

Los materiales del interior merecen un apartado, son de muy buena calidad y sensación al tacto suave (hasta los del tablero) y el volante acolchonado permite un buen agarre sin sentirse barato.

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Nos animamos a afirmar que es un sedán que llena mucha de las casillas de alguien que este a la búsqueda de un auto que le brinde un alto grado de confort, clase y tecnología sin que a su vez este peleado con el medioambiente y tampoco lo deje en bancarrota al comprarlo.

Ideal para quien quiere renovarse sin llamar la atención más de lo necesario, aunque tampoco pasará desapercibido ya que su presencia sin duda impone en elegancia y tamaño.

En la cochera de nuestras oficinas de DF nos demostró su gran tamaño exterior y algo que extrañamos fueron los sensores de estacionamiento delanteros, costó acostumbrarse a lo largo del cofre. Por suerte para las maniobras de reversa contamos con una cámara que hace todo más fácil.

Es justo decir, que ha sido de los vehículos más cómodos en el que nos hemos desplazado por la ciudad y carretera todo el equipo, sin importar la altura de los pasajeros. De los pocos autos modernos cuya capacidad indican es para 5 pasajeros y que realmente a quien le toque viajar en el “medio” puede hacerlo sin mayores problemas.

Los asientos delanteros tienen varias posibilidades de ajustes y son muy cómodos con un detalle de costuras que no solo se ven bien, sino que hasta amortiguan mejor el peso del cuerpo. De igual manera los traseros son “individuales” lo que da una mejor presencia y sobriedad.

Refiriéndonos ahora sí a lo más importante, el motor del es un 2,0 litros de 4 cilindros de ciclo Atkisnon que combinado con el motor eléctrico nos dará una potencia de 188 caballos de fuerza.

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El motor eléctrico es alimentado por un paquete de baterías de ion-litio que son recargadas mediante un sistema inteligente que aprovecha hasta un 90% de la energía utilizada al frenar o bien la que proviene del motor de combustión interna que funciona como un pequeño generador en algunas circunstancias.

Vamos a hacer un paréntesis en esta reseña para intentar explicarles la principal diferencia entre un motor con ciclo Otto y el ciclo Atkinson. Recordarán queridos lectores de los famosos 4 tiempos: admisión, compresión, explosión y escape.

La variante entre estos dos ciclos, radica únicamente en el segundo tiempo, el de compresión, en donde el ciclo Atkinson cierra en forma tardía la válvula de admisión a diferencia del Otto que la cierra en forma inmediata.

Se mide la compresión de un motor desde el punto muerto inferior del pistón hasta el punto muerto superior (estando las válvulas cerradas), en el caso del ciclo Otto es todo el recorrido del segundo tiempo; sin embargo en el ciclo Atkinson la valvula de admisión se cierra en forma posterior (punto muerto inferior efectivo) generando así una menor compresión.

El volumen máximo es menor y la relación de compresión es menor, pero el volumen mínimo alcanzado es el mismo. Como consecuencia la potencia en el ciclo Atkinson es menor.

Los motores térmicos lo que hacen es cambiar calor por trabajo, y si bien la potencia es menor, el aprovechamiento energético es mejor siendo así más eficiente y económico.

En resumen, claro que es menos potente pero no estamos comprando un hibrido para ir a los ¼ de milla.

Si a esto le sumamos que es 20 kilos más ligero entendemos perfectamente como pueden ofrecer un rendimiento de combustible de hasta 21 kilómetros por litro.

Nuestro mejor rendimiento fue de 18.52 kilómetros por litro, lo que nos dejó gratamente sorprendidos.

El andar en ciudad es sumamente confortable, la configuración de la suspensión parece pensada para la Ciudad de México (con baches y topes) y la elección de rines 17 es óptima, porque calzan justo entre el buen look estético que se busca en un sedán de lujo y confort sin preocupación en ciudad.

La insonorización del habitáculo también es de destacar, lo que hace mas placentero los viajes, no tenemos herramienta profesional de medición acústica, pero el Fusion se lleva el premio aún en calles empedradas por carecer de sonidos de piezas o plásticos baratos.

El manejo es otro tema, al principio no lo entendimos y no nos apena decirlo lo sentíamos extraño y como si realmente algo no estuviera en su lugar.

Con el paso de los días y kilómetros entendimos que el Fusion, se debe de manejar con el pie derecho, ser gentil al presionar el acelerador para que tanto el motor como la caja reaccionen correctamente.

Suponiendo que salimos de una caseta y queremos ponernos rápido a velocidad crucero de 120 km/h, el riesgo de presionarlo en forma brusca implica no solo un gasto desmedido ya que entra el motor de gasolina al rescate y no es tan económico y la caja demora en asimilar para hacer el cambio, en el inter tenemos un “zumbido” en lo que se procesa todo.

Sin embargo, podemos obtener lo mismo en forma paulatina pisamos el acelerador, llegaremos a esa velocidad, un poco más lento pero más eficiente en términos de consumo.

Lo único que no nos gustó es que el control de velocidad crucero parece no estar bien conectado con el resto del auto (motor y caja) ya que al ponerlo en una velocidad de 100 km/h se sentía ese zumbido de que la caja no sabía todavía cambiar la “relación” y el motor iba sufriendo. Al quitarlo el carro volvía a comportarse “normal”.

La transmisión es una continua variable (CVT) que es controlada en forma electrónica y ayuda a con el rendimiento de gasolina, y no obstante las ventajas de la misma, sentimos que le quita algo de la experiencia y sensaciones de manejo al auto, nos gustaría sin duda que trajera una automática como su hermano “no híbrido”.

Como explicamos antes, antes el comprar un hibrido implicaba un gasto desorbitante y sacrificar cosas como la autonomía, estilo y lujo para obtener una mejor eficiencia.

Hoy en día eso es historia del pasado.

NBP

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About Nicolás Bachechi Pavone (61 Articles)
Director de Pruebas - Revista Motor y Volante.

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