Ford Fusion Híbrido: te regala LIBERTAD

La cuarta generación de este modelo se fabrica en la planta del ovalo en Hermosillo, Sonora y supo ostentar el título del auto más exportado en México; pero en particular el modelo híbrido no estaba disponible para nuestro mercado salvo que fuera para compras ejecutivas de flotillas.

La demanda de vehículos amigables con el medio ambiente, que le quitaran problemas a los usuarios respecto de cuando pueden usarlo, no tener que verificar y hasta exentar el pago de tenencia generó una demanda que puso a pensar a Ford México sobre ofrecer este gran producto a nivel local.

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Y la decisión no sólo fue correcta sino muy a tiempo para comenzar a competir con otras opciones que ya estaban en el mercado pero que por distintos motivos no habían logrado la aceptación o penetración deseada por sus fabricantes.

Para muchos los vehículos son eso, un medio de transporte que les permite desarrollar otro tipo de actividades, para otros es una declaración al mundo sobre su accionar tendiente a salvar el planeta y la posibilidad de moverse sin dejar “huella”.

No estamos en contra de los otros modelos del mercado, pero porque hacerlos tan … ¡exóticos!

El Fusion hibrido se desarrolla justamente tomando la base de un auto existente y aceptado por el mercado, realizando ciertas modificaciones para que pueda no solo pasar desapercibido (aunque si llama mucho la atención cuando se va dentro de un estacionamiento silencioso), sino que además siga agradando e invitando a nuevos compradores a la familia Ford.

Los cambios exteriores son identificables (con mucho esfuerzo) en la parrilla que es un poco más ancha y le brinda una apariencia más refinada y deportiva. En donde no hay error es en los faros delanteros que utilizan proyectores de halógeno y diurnas de LED. Las luces traseras también sufrieron un rediseño y ahora son de LED.

Para nuestro gusto (y corta visibilidad en la noche) agradeceríamos una mejora en la potencia y alcance de las luces frontales.

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Cabe destacar que el Fusion Híbrido se comercializa en México en dos versiones la SE y SE Luxury, distinción que permitirá tener más o menos equipamiento. La primera con un costo de $519.800 y la segunda de $556.200. Por suerte para nosotros probamos la Luxury que viene con ciertos aditamentos que se agradecen, como por ejemplo los asientos calefaccionados, la verdad no somos amantes del frío.

Adentrándonos en el habitáculo, los cambios son más notorios y a golpe de vista se nota la falta de una palanca de velocidades que ha sido reemplazada por un selector plano y redondo; tampoco está la palanca del freno de mano, sino que ahora es eléctrico y con sus ocho pulgadas destaca la pantalla táctil que contiene todo el Info-entretenimiento, conectividad e información del vehículo.

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Estos cambios no solo permiten darle al usuario más espacio para poner cosas, sino que también brindan una sensación (no falsa) de amplitud de la cabina que se agradece, ya que como hemos dicho antes ahora cada día llevamos más cosas en las manos, teléfonos, baterías, tags, llaves de presencia, controles, etc.

El sistema SYNC 3 es mucho más rápido y amigable que los anteriores, siendo muy intuitivo su uso y sin complicaciones que generen distracciones adicionales.

Aunque en el apartado de los controles al volante seguimos reiterando la necesidad de familiarizarse primero con los mismos estando estacionados y así poder configurar las pantallas del tablero de instrumentos a nuestro pleno interés y gusto.

Los materiales del interior merecen un apartado, son de muy buena calidad y sensación al tacto suave (hasta los del tablero) y el volante acolchonado permite un buen agarre sin sentirse barato.

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Nos animamos a afirmar que es un sedán que llena mucha de las casillas de alguien que este a la búsqueda de un auto que le brinde un alto grado de confort, clase y tecnología sin que a su vez este peleado con el medioambiente y tampoco lo deje en bancarrota al comprarlo.

Ideal para quien quiere renovarse sin llamar la atención más de lo necesario, aunque tampoco pasará desapercibido ya que su presencia sin duda impone en elegancia y tamaño.

En la cochera de nuestras oficinas de DF nos demostró su gran tamaño exterior y algo que extrañamos fueron los sensores de estacionamiento delanteros, costó acostumbrarse a lo largo del cofre. Por suerte para las maniobras de reversa contamos con una cámara que hace todo más fácil.

Es justo decir, que ha sido de los vehículos más cómodos en el que nos hemos desplazado por la ciudad y carretera todo el equipo, sin importar la altura de los pasajeros. De los pocos autos modernos cuya capacidad indican es para 5 pasajeros y que realmente a quien le toque viajar en el “medio” puede hacerlo sin mayores problemas.

Los asientos delanteros tienen varias posibilidades de ajustes y son muy cómodos con un detalle de costuras que no solo se ven bien, sino que hasta amortiguan mejor el peso del cuerpo. De igual manera los traseros son “individuales” lo que da una mejor presencia y sobriedad.

Refiriéndonos ahora sí a lo más importante, el motor del es un 2,0 litros de 4 cilindros de ciclo Atkisnon que combinado con el motor eléctrico nos dará una potencia de 188 caballos de fuerza.

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El motor eléctrico es alimentado por un paquete de baterías de ion-litio que son recargadas mediante un sistema inteligente que aprovecha hasta un 90% de la energía utilizada al frenar o bien la que proviene del motor de combustión interna que funciona como un pequeño generador en algunas circunstancias.

Vamos a hacer un paréntesis en esta reseña para intentar explicarles la principal diferencia entre un motor con ciclo Otto y el ciclo Atkinson. Recordarán queridos lectores de los famosos 4 tiempos: admisión, compresión, explosión y escape.

La variante entre estos dos ciclos, radica únicamente en el segundo tiempo, el de compresión, en donde el ciclo Atkinson cierra en forma tardía la válvula de admisión a diferencia del Otto que la cierra en forma inmediata.

Se mide la compresión de un motor desde el punto muerto inferior del pistón hasta el punto muerto superior (estando las válvulas cerradas), en el caso del ciclo Otto es todo el recorrido del segundo tiempo; sin embargo en el ciclo Atkinson la valvula de admisión se cierra en forma posterior (punto muerto inferior efectivo) generando así una menor compresión.

El volumen máximo es menor y la relación de compresión es menor, pero el volumen mínimo alcanzado es el mismo. Como consecuencia la potencia en el ciclo Atkinson es menor.

Los motores térmicos lo que hacen es cambiar calor por trabajo, y si bien la potencia es menor, el aprovechamiento energético es mejor siendo así más eficiente y económico.

En resumen, claro que es menos potente pero no estamos comprando un hibrido para ir a los ¼ de milla.

Si a esto le sumamos que es 20 kilos más ligero entendemos perfectamente como pueden ofrecer un rendimiento de combustible de hasta 21 kilómetros por litro.

Nuestro mejor rendimiento fue de 18.52 kilómetros por litro, lo que nos dejó gratamente sorprendidos.

El andar en ciudad es sumamente confortable, la configuración de la suspensión parece pensada para la Ciudad de México (con baches y topes) y la elección de rines 17 es óptima, porque calzan justo entre el buen look estético que se busca en un sedán de lujo y confort sin preocupación en ciudad.

La insonorización del habitáculo también es de destacar, lo que hace mas placentero los viajes, no tenemos herramienta profesional de medición acústica, pero el Fusion se lleva el premio aún en calles empedradas por carecer de sonidos de piezas o plásticos baratos.

El manejo es otro tema, al principio no lo entendimos y no nos apena decirlo lo sentíamos extraño y como si realmente algo no estuviera en su lugar.

Con el paso de los días y kilómetros entendimos que el Fusion, se debe de manejar con el pie derecho, ser gentil al presionar el acelerador para que tanto el motor como la caja reaccionen correctamente.

Suponiendo que salimos de una caseta y queremos ponernos rápido a velocidad crucero de 120 km/h, el riesgo de presionarlo en forma brusca implica no solo un gasto desmedido ya que entra el motor de gasolina al rescate y no es tan económico y la caja demora en asimilar para hacer el cambio, en el inter tenemos un “zumbido” en lo que se procesa todo.

Sin embargo, podemos obtener lo mismo en forma paulatina pisamos el acelerador, llegaremos a esa velocidad, un poco más lento pero más eficiente en términos de consumo.

Lo único que no nos gustó es que el control de velocidad crucero parece no estar bien conectado con el resto del auto (motor y caja) ya que al ponerlo en una velocidad de 100 km/h se sentía ese zumbido de que la caja no sabía todavía cambiar la “relación” y el motor iba sufriendo. Al quitarlo el carro volvía a comportarse “normal”.

La transmisión es una continua variable (CVT) que es controlada en forma electrónica y ayuda a con el rendimiento de gasolina, y no obstante las ventajas de la misma, sentimos que le quita algo de la experiencia y sensaciones de manejo al auto, nos gustaría sin duda que trajera una automática como su hermano “no híbrido”.

Como explicamos antes, antes el comprar un hibrido implicaba un gasto desorbitante y sacrificar cosas como la autonomía, estilo y lujo para obtener una mejor eficiencia.

Hoy en día eso es historia del pasado.

NBP

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Ford Ranger XLT Diésel – Nacida Fuerte

“Nacidos fuertes”, parece un simple slogan publicitario, pero ya es algo más si se lo imaginan de un producto que sale de Argentina… así “sencillito”. Lo cierto es que la Ford Ranger está entre nosotros desde 1983, es igual de “vieja” que nuestro Jefe de Pruebas, pero no tanto como Motor y Volante que apenas le saca un añito.

Fabricada desde un inicio en Estados Unidos y dirigida hacia un público específico, fue creciendo y afianzándose en el mercado hasta lograr hoy en día que su planta en Argentina sea la encargada de proveer a distintos mercados este gran producto de Ford.

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La marca del óvalo nos tiene acostumbrados a buenas cosas, pero ahora sí que no la tiene fácil ya que el segmento de las pick ups (no vamos a decir medianas porque no creemos haya pick up chicas y pues las otras ya son grandes y con esa distinción alcanza), está muy peleado con Nissan, Toyota, Chevrolet y hasta Volkswagen.

No hemos tenido la suerte de probar oficialmente a la competencia con sus nuevos modelos, pero sin duda por lo que vemos en la calle (y más que nada en el interior de la República) sabemos que las ventas se pelean hasta con dientes.

Es por este motivo que son las pequeñas cosas como equipamiento, capacidad de carga, eficiencia en el gasto de combustible, torque y hasta los gadgets las que cuentan a la hora de que los compradores se decidan.

Claro, el factor más importante es el precio y la garantía que pueda dar cada fabricante, aquí es donde se pone interesante ya que con $334,300 podemos llevarnos una versión básica de gasolina y la más equipada por $386,000. Para las Diésel $396,000 la básica y más equipada en $537,000.

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Solían decirme, la diferencia de precio en el diésel es que a la larga se desquita sola, por lo que uno ahorra en el gasto de gasolina y el diferencial de precios entre ambos combustibles. Hoy en día es cuestionable qué tan rápido es ese retorno. Así que su ventaja debe buscarse por otro lado.

Sí es verdad, gastan menos con la misma potencia y se siente más la potencia y torque a menores RPM, pero implica también un costo más elevado de mantenimiento y más importante para nosotros en la Ciudad de México, el tema de la contaminación.

No es un tema para tocarlo ahora, pero si lo dejamos planteado para el futuro para analizar y que ustedes también puedan entender más porque los vehículos de trabajo, utilitarios y de transporte suelen ser de diésel.

Regresando a la Ranger, esta versión súper equipada se siente muy bien en ciudad; trae una pantalla de tacto al centro, que si nos ponemos exquisitos y decimos que extrañamos el GPS integrado, es exagerado, pero por lo demás, muy bien.

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El panel central de instrumentos es igual al de los nuevos modelos de la marca; trae un reloj analógico de velocidad y dos pantallas digitales en donde podemos ver distinta información según nuestro antojo; para lograr la selección debemos manipular los botones existentes en el volante. Es una buena distracción en lo que uno aprende, así que mejor probar estando estacionados.

Y justo sobre estacionarse, también nos extrañó aquí que solo trajera sensores de estacionamiento de reversa y no una cámara. Ya ni hablemos de sensores delanteros, sabemos que no es una camioneta para uso en ciudad donde los espacios son limitados y escasos, pero por el valor de más de medio millón esperábamos ese “lujo” que se ha vuelto necesidad.

Ese “algo más” que esperábamos también va en cosas como luces automáticas y tener que evitarnos accionar una perilla, un retrovisor antideslumbrante automático y quizás, si no fuera mucho pedir, unos asientos eléctricos.

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Para los más quisquillosos (y poco conocedores) será algo grave la falta de asientos de cuero, pero si es un vehículo de trabajo, la tela está bien. Quizás se ensucie más rápido, pero es más cómoda en los extremos de temperatura (frío y calor). A nosotros eso nos da igual en este tipo de vehículo.

Su dirección eléctrica asistida hace que todo sea más fácil y no batallemos ni a bajas velocidades ni en altas, ya que en función de ésta se vuelve suave o rígida.

La seguridad es algo que Ford se ha tomado en serio, ofrece bolsas de aire delanteras hasta para las piernas, así que en el peor de los casos sabemos que estaremos bien protegidos.

¿Qué le falta? El control de estabilidad y el control de tracción, que en otros mercados sí viene con eso hasta de fábrica. Pero bueno, sí trae ABS y sistema electrónico de distribución de frenado.

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Cansados de padrotear con nuestro sombrero ranchero por la ciudad y en virtud que la subida de las oficinas de “guayabolandia” fue pan comido para el torque de esta 4×4, nos decidimos darle un uso más rudo.

Aprovechamos a salir a carretera y probar el nuevo libramiento a Toluca (aunque muy caro), nos permitió calar la estabilidad y capacidad de curveo sin carga. La sentimos muy firme y dando confianza para poder exigirle sin miedo (al final del día son nuestros huesitos los que van a bordo y queremos seguir escribiéndoles muchos años más).

A una velocidad crucero mantenida de 100 km/h, el consumo estaba sobre los 8 litros cada 100 kilómetros, ya si le pisamos un poco más se va hacia unos 12 litros cada 100 kilómetros. Usamos ese método (que no es el usual en México) pero sí es el estándar DIN mundial y el que nos muestra la instrumentación–excepto en USA, claro.

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La camioneta se siente a gusto en el rango de los 120 km/h, incluso hasta en el consumo no se vuelve tan gastalona, ya si le subes al ritmo las cosas cambian.

Nuestros amigos de Centro Dinámico Pegaso, nos facilitaron sus instalaciones especialmente diseñadas y preparadas para poner a prueba las capacidades todo terreno de cualquier vehículo.

Dimos una pasada por la conocida “alberca” que sirve para probar la capacidad de vadeo que en este caso es de 80 centímetros, para seguir a una loma larga con inclinación lateral de 15° grados que pone a prueba la destreza del conductor y el equilibrio de la camioneta para operar en esa condición sin voltearse.

Seguimos con el famoso ADN que no es otra cosa que pequeñas protuberancias en las que al subir el vehículo dos de sus ruedas (opuestas) quedan tocando el piso y las otras dos quedan en el aire. Esta prueba sirve para comprobar la rigidez del chasis.

Estas tres pruebas fueron libradas sin mayores problemas por la nueva Ranger, pero le teníamos una sorpresa para el final antes de irnos.

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La “pirámide” que no es otra cosa que una montaña con esa forma en donde cada lado tiene un distinto ángulo, donde se puede probar la capacidad del 4×4, así como de los distintos modos de tracción (2H, 4L, 4H que bien vale la pena ponerlo en un apartado adicional de nuestro diccionario).

La subida que estaba bastante anegada por lluvias previas y también por otros eventos llevados a cabo antes, fue casi fácil, nos puso a sudar a mitad de camino pues la tracción era nula y el lodo simplemente nos hacía resbalar cuesta abajo; pero con un poco de maña, correcciones de volante sumado a la potencia y tecnología de la Ranger, logramos subir a la cima.

¿Qué nos hubiera gustado tener para sufrir menos? Un asistente para descenso de pendientes y, siendo el tope de gama, que ofrecieran la opción (como en Sudamérica, por ejemplo) de diferencial autoblocante electrónico (eLSD) y bloqueo de diferencial trasero (LRD).

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Estos dos últimos previenen tanto el resbalamiento de cada una de las cuatro ruedas enviando la cantidad de torque capaz de ser transmitida. Así, en caso de que una de las ruedas esté girando sin tracción, la frena y envía más torque a la que sí está teniendo adherencia. En el caso del bloqueo de diferencial trasero su palabra lo define, permite bloquear al 100 % ese eje.

En terracería y superficies no tan críticas, la Ford Ranger cumple con su trabajo sin problemas. Pero aguas, que si la zona está anegada vamos a necesitar que además de haber nacido fuerte le hayan puesto en su maleta algunos accesorios y chamarra para que no salga resfriada.

Nuestro Jefe de Pruebas no tiene suegra (sí chicas, está soltero), así que no pudimos saber qué tanta carga puede llevar la camioneta.

Pero está pensada tanto para el trabajador que necesita trasladar cosas pesadas como alimento o materiales sin andar preocupándose si lo logrará, como para el patrón que quiere ir a ver cómo va el negocio y después prestársela al hijo para que se dé unas vueltas por el “cuadro” de la ciudad a ver muchachas (en este caso cualquier similitud con nuestro uruguayo es mera coincidencia).

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Sin duda, su diseño hace que sobresalga con solo verla, la tecnología, desarrollo, potencia, robustez y hasta versatilidad la hacen una buena opción y gran competidora en el mercado.  Nissan, el dominante del mercado, no la tiene fácil con esta nueva Ranger.

Puede adaptarse a distintos usos, pero la versión mexicana va enfocada al trabajo de carga más que al de disfrutar del tiempo libre trepándose por el lodo. Ojo, sí lo pueden hacer, pero tengan la precaución como nosotros de llevar cuerdas por si requieren ayuda para salir de una situación embarazosa.

La culpa no es de Ford México, mucho menos del producto, sino del mercado que es quien al final manda y determina las “necesidades” que tiene y qué prefiere que traiga su nueva “troca”; así es que tenemos la pantalla “touch” de 8 pulgadas antes del autoblocante.

C´est la vie, mis amigos.

NBP

VW Polo GTI : Nueva definición de GTI, Gran Talento Intuitivo

Sin duda éstos son de los más gratos momentos que como Director de Pruebas puedo tener, el disponer de un auto en cuyo ADN hay una mezcla de importante historia, así como también linaje deportivo del más puro y lo mejor es que se lo gané a Herr Editor (Nico ríe mientras se frota las manos).

No que probar otros carros no sea interesante o divertido, pero este tipo de modelos lleva a que disfrutemos mucho más, porque -seamos sinceros- nuestra pasión por los motores y autos no comenzó con una “mamá-van” y mucho menos suspiramos al ver pasar a una furgoneta.

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La palabra GTI tiene un arraigo en México muy importante, aunque muchos solo repitan sin saber qué significa (Gran Turismo Inyección) pero en donde no hay equivocación es en lo que representa el vehículo que porta esa insignia, claro antes cuando la inyección era una novedad tenía más sentido, hoy más allá del valor de marketing implica que el modelo trae algunas cosas que el resto de sus hermanos no, y que por ejemplo es hatchback o coupé (aunque bueno ya también tenemos sedán de 4 puertas).

Así como en otras marcas está la “S”, “M”, “AMG”, “GT”, “GTO”, “GTR”, y hasta opdrpiamo inventar un “OMG” para Volkswagen GTI es sinónimo de alto desempeño,  velocidad y emoción.

Este Polo GTI entra perfectamente en la categoría de “pocket rocket” o “cohete de bolsillo” segmento que se ha creado para denominar a los autos de pequeño tamaño (y por ende peso) pero con un gran corazón que lo carga de potencia y vuelve sumamente divertido y brioso su manejo.

Será que “somos viejos” o al menos porque mientras se escribía este artículo nuestro uruguayo se volvió aún un año más, y para colmo de males este personaje trae un viejito en su alma, no cabe dudas nació en una época equivocada o de plano es una reencarnación.  O así son todos en Uruguay, jeje.

Le gusta lo analógico, la tela, las cosas sencillas y básicas sin tanta complicación y que además celebra porque menos tecnología también implica menor mantenimiento y más posibilidades de meterle mano y no solo ver. Hasta las perillas del sistema de calefacción y aire acondicionado.

Por eso es que quedó fascinado con las butacas delanteras sumamente cómodas, con ajuste manual de altura y distancia a los pedales y un merecido -y destacado aparte- entramado de la tela tipo “Clark”. No es patrimonio de VW ya que otras marcas también lo utilizaron, pero sin duda verlo en autos modernos nos lleva a un inevitable “flashback” de su hermano mayor el Golf GTI (mismo que este año está festejando sus primeros 40 años).

El interior está integrado de tal forma que une los detalles clásicos, colores oscuros de los plásticos (que son de buena calidad) con las líneas de las ventilas, pocas cosas que estorben y botones para todo y sí los agradecemos porque es más fácil bajarle al volumen con la perilla e igual de sencillo es buscar la estación de “oldies”.

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También agradecemos la posibilidad de desconectar el sistema de encendido/apagado en tráfico para ser más eficiente el consumo de gasolina y aún mucho más que la llave no sea presencial sino de esas que venían cortadas, se acuerdan? Sería ideal poder desconectárselo siempre y no cada vez que nos subimos, porque a veces nos olvidamos de apagarlo.

Detalles de costura roja adornan los tapetes, así como también la palanca selectora de velocidades y el volante que además de tener el corte horizontal abajo, viene con un grosor ideal para volverlo cómodo y firme en las maniobras mientras manejamos, con broche de oro el emblema GTI.

Podemos objetar del interior que nos gustaría un volante con menos botones, queremos ver más volantes que se parezcan a los viejos Nardi de madera y no a controles de videojuegos.  También un tercer pedal y una palanca de velocidades manual.

Pero eso ya es de caprichosos que somos, porque las mañas con el tiempo no desaparecen, sino que se incrementan y aunque no hay nada que objetarle a la caja automática DSG de siete velocidades sentimos que en honor al purista que va tras este Polo GTI sería bueno tener la opción de poder adquirirlo así.

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No todo lo que pedimos se nos da (menos mal), así que les contamos que la caja si bien puede sentirse en el tráfico pesado un poco espasmódica, a velocidades normales de uso están bien sus relaciones y en modo “¡voy al baño abran paso!” es simplemente maravillosa, nos quedamos a tan solo 55 km/h del máximo que indican de 235.

Volvimos a escaparnos a algunas carreteras del Estado de México que conocemos al dedillo y disfrutamos del perfecto balance que nos ofrece su suspensión, comunicación del volante y frenos que no se fatigan a pesar de las exigencias.

La nota del escape es lo suficientemente ronca para sentirlo en rebajes de velocidad con vidrios arriba, pero también sutil para no volverse molesta en viajes largos en un régimen constante de altas revoluciones.

Esta caja de cambios ya la hemos probado antes y volvemos a ponerle flores porque es rápida, precisa y divertida, nunca nos “negó” un cambio descendente y nos permitió estirar los ascendentes; vamos es divertida hasta cuando los hace solos en modo Sport.

El Polo GTI está tan bien plantado que sin problemas puedes ir a velocidades de tres dígitos sin que tu acompañante femenina te esté reclamando. Esto es muy cierto, no hay ruido de vientos y las curvas, rebases y frenadas se sienten naturales tanto que nos deja bien parados porque parece que sabemos lo que estamos haciendo.

Para ayudarte trae un sistema de bloque electrónico del diferencial, que aplicará en forma inteligente en una curva mayor torque o potencia a la rueda que va por dentro lo que logra que el auto salga disparado hacia donde la dirección está apuntando; así que te permite jugar un poco más en las curvas si es que decides desactivar las asistencias. Este tipo de sistemas avanzados no todos los autos que se jactan de deportivos lo traen y creemos que inclina sin duda alguna la balanza hacia el Polo GTI respecto de sus competidores del segmento.

Podríamos hablar del rendimiento de consumo, pero la verdad no nos fijamos en eso, lo manejamos y disfrutamos a nuestras anchas no son autos para ir viendo cuanto gastamos mejor ya no le piso o me dejo ir en la próxima bajada en un cambio más arriba para “velear”.

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Se lo debemos a los ingenieros que lo desarrollaron, hay que manejarlo y disfrutarlo no ser prisioneros de nada más. Alguien de nuestras oficinas de la Ciudad de México a quien le dimos un aventón le dijo a nuestro Rioplatense “te conozco como manejas, y la verdad veo que este auto ha sacado al cafre que llevas escondido”, no que seamos la reencarnación de Senna ni mucho menos el joven Verstappen, pero este auto sí que nos transformó a querer siempre ir corriéndolo.

Así de simple, se siente ágil, versátil, cómodo y práctico para la ciudad puedes llevar gente en los asientos traseros e irán cómodos, hasta la cajuela es amplia como para cargar cosas.  ¡Y aunque no lo creas, hasta trae refacción!

Por fuera se ve “matón”, la forma de sus espejos, sus líneas negro piano, sus rines en 17 pulgadas dejan ver unas pinzas rojas que hacen juego con otras líneas del chasis. Los contrastes negros del difusor del escape, así como un alerón en la cajuela y pequeño lip delantero.

Disculpen si esperaban ver algo que dijera que trae una pantalla color, y tal o cual aditamento, ahora si nos vamos a limitar a decirles que está bien equipado y con materiales a la altura de lo que ofrece como un auto europeo, porque éste si es fabricado en España y no en India. Como siempre destacamos que, al ser cegatones, agradecemos en demasía las luces de LED que vienen de fábrica.

No nos vengan a llorar los nuevos amantes de los carros diciéndonos, es que no trae sensores de reversa y no sé estacionarme si no veo por la cámara las líneas de proyección, como dicen los gringos “grow a pair” (que te salgan un par destos); cada día que pasa con cada nuevo gadget se va perdiendo un poco de esa masculinidad. Quieres tener un deportivo pues, asume eso y lo que trae así eran los de antes y así es éste. Claro que si lo trae no se lo vamos a arrancar, pero no puede ser motivo de discusión de compra qué gadget trae o deja traer.

Sin duda nos gustó, habrá detractores que dirán que nos volvimos amantes de los VAG y que hay otras opciones por los $346,000 que cuesta (con la única opción puesta de unos rines de 17 pulgadas, que valen la pena y no se sufre tanto como uno pensaría con los baches de la ciudad), si aquí no hay de le quito o le pongo viene con todo lo que puede traer.

Sopesando todos los factores creemos que sin duda este carro es el que mejor valor te da por tu dinero.

Puedes tener en tu cochera un auto que tiene tecnología desarrollada durante la presencia de VW en el Campeonato Mundial de Rally, con un motor de menos de dos litros que te entrega 190 caballos de fuerza y unos muy generosos 250 newton /metro de torque (estos últimos son los que realmente sientes o los que ayudan a que sientas a aquellos en la gola).

Los autos son pasionales, para nosotros se trata de eso, de lo que te permiten vivir y de las experiencias que te dejan al conducirlos y sobre todo de la sonrisa que plasman al acelerarlos y en este caso al recordar las cosas que logramos sobre ellos.

El Polo GTI se ganó a pulso un lugar en nuestra cochera ideal de este año (N. del Ed. y miren que Nicolás no es fácil ni da el brazo a torcer como para soltar a la ligera un comentario así de “éste si me lo andaba comprando”).

Por eso nos gustó en Motor y Volante para redefinir las siglas GTI como:
Gran Talento Intuitivo”.

NBP

 

Suzuki Vitara Turbo

Hay actualizaciones de media vida que en la mayoría de los casos son estéticas y de implementación de nuevas tecnologías, incremento en temas de seguridad, pero el más importante es cuando involucran mejoras en la motorización.

Y eso es lo que sucede con la Vitara Turbo, estéticamente está, su apariencia no deja nada que desear y en cuanto a la seguridad está a la vanguardia, con 5 estrellas en las pruebas de seguridad del Euro NCAP.

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En nuestra prueba de la versión naturalmente aspirada, afirmamos que la potencia era acorde y estaba bien para el uso que se le puede dar en la Ciudad de México, ya que los 118 caballos de fuerza son suficientes para desplazar los 1,120 kg.

Claro que con esta nueva versión turbo nos sentimos más que emocionados porque sabemos que esto la hará sentirse aún más ágil y divertida.

Incluso servirá para inclinar la balanza para aquellos que estaban dudosos de las capacidades de esta “pequeña” camioneta.

Es así que la Suzuki Turbo, baja su cilindrada de 1,6 a 1,4 litros y aumenta 20 caballos de fuerza, pero en donde realmente hay que prestar atención es en el torque, que pasa de 115 libras/pie a 4,400 rpm a 162 libras/pie a partir de las 1,500.

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¿Qué significa esto? Se sentirá mucho más el empuje y la capacidad de carga de la camioneta desde abajo sin tener que esperar a que vaya muy revolucionada para obtener potencia y capacidad de rebasar.

Siendo un turbo pequeño, la cantidad de HP’s son más que suficientes y también eso ayuda a que el lag o demora sea casi nulo. Este mismo posee una válvula que permite abrirse o cerrarse para generar más o menos presión, dependiendo de la necesidad del piloto. Esto se regula mediante una correlación con el pedal del acelerador.

Es de destacar que a pesar de ser más potente, eso no implica que sea más “gastalona”, sino todo lo contrario; este motor “booster jet” de alto torque gasta casi lo mismo que el aspirado y lo mejor es que sus emisiones tampoco se disparan.

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De construcción ligera y compacta, los inyectores cuentan con aspersores directos en la cámara de combustión que permiten utilizar la cantidad exacta de gasolina requerida volviendo todo el proceso más eficiente.

Por fuera se suman algunos cambios para distinguirla de sus hermanas, siendo las más destacables los rines de color negro y el color de las carcasas de los espejos.

Eso nos da igual, aunque se ven bien, lo mejor es el cambio en los detalles del interior, costuras en volante, palanca de cambios y asientos en color rojo, también los biseles del aire acondicionado en rojo. Así como plásticos oscuros en el tablero (que sí agradecemos mucho ya que no reflejan tanto como las demás versiones).

Lo más importante (y divertido) para nuestro Director de Pruebas, fue poder probar en un ambiente ideal las bondades de la Vitara Turbo con su caja manual de 6 velocidades.

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La cita para poder exprimirle todo el jugo a la nueva Vitara Turbo fue en las instalaciones de Centro Dinámico Pegaso, lugar ideal para este tipo de pruebas en donde los instructores tenían preparada una serie de ejercicios para demostrar en forma fehaciente la capacidad de vehículo.

Comenzamos las actividades realizando un slalom, en donde pudimos apreciar in situ no solo el buen balance y distribución de peso, sino también la respuesta del volante a las maniobras.

No estaba la caja manual, pero pudimos comprobar el modo sport y las levas al volante para divertirnos y por qué no decirlo, llevarnos un lugar en el podio … créanlo, la Vitara es más capaz de lo que se imaginan, en buenas manos.

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Seguimos a las pruebas “off road”, en donde volvimos a confirmar que la Vitara tiene en su alma un doble propósito fuera del asfalto de la ciudad. Ojo, no queremos decir con esto que sirve para irse a un Safari en el Sahara, pero créannos que sin problemas gracias a uno de sus 4 modos de manejo, al ponerlo en todo terreno y bloquear el diferencial no tuvo mayores problemas en subir repechos (N. del Ed. ¿qué esperaban? …es uruguayo) con 25 grados de inclinación, meterse en laderas o incluso pasar obstáculos donde dos de sus ruedas quedaran en el aire.

Lo mejor, considerando el buen sistema pluvial de la Ciudad de México, es capaz de atravesar charcos de hasta 30 centímetros sin titubear. (otra Nota del Ed.: precisamente como es uruguayo, no sabe que no es sistema pluvial, sino que Tenochtitlan eran puros canales. Ya se acostumbrará).

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Todas las asistencias, como el control de tracción, bloqueo de diferencial modo de lodo y hasta para bajar pendientes funcionaron perfectamente como era de esperarse. Así hasta el más incrédulo de los invitados al evento tuvo que tragarse sus palabras.

Volviendo al asfalto nos esperaba, ahora sí, un pequeño circuito de maniobrabilidad en donde la Vitara ratificó su maniobrabilidad y modo sport para exigirla cuando sea necesario.

Respecto de la caja automática, si bien es buena creemos que la opción es la caja manual, ya que permite sentir más viva la camioneta y exprimirle un poco más al motor. Y lo mejor es que el clutch es muy liviano y sería altamente tolerable hasta en el tráfico de la ciudad.

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Por último y no menos importante, estaba la prueba de frenado con cambio de carril, a pesar de la poca distancia se lograba acceder a una velocidad de 70 km/h para amarrarse y evitar los conos sobre una superficie mojada y pulida.

Consistentemente la Vitara se comportó a la altura y salvo excesos de confianza o errores de cálculo de quien la conducía logró en todos los casos evitar impactar contra los conos y frenar en una distancia sumamente corta.

El instructor nos indicó que pisáramos fuerte el pedal de freno, que si lo rompíamos nos podíamos llevar la Vitara pero, ni con los dos pies logramos hacerlo. Así que, si bien podemos objetar la calidad de los plásticos, no hay nada que decir del resto del vehículo y su ensamblaje.

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Sin duda, sigue siendo una opción interesante poder acceder a un vehículo turbo de tracción integral, con un alto grado de elementos de seguridad (activa y pasiva) por un precio menor a los $400,000.

Se espera por parte de Suzuki México que el mercado de las Vitara Turbo represente un 20% de las ventas mensuales de la Vitara, algo así como 100 unidades al mes.

Los esquemas de garantía normal se mantienen, es decir 3 años o 60 mil kilómetros y también existe la posibilidad de extenderlos a 6 años o 125 mil kilómetros. Nada mal, eso es tener confianza en sus productos, ¿no creen?

Ahora las malas y buenas noticias, la Turbo “all grip” solo llegará automática, así que si quieren una manual deberán conformarse con la versión de tracción delantera.

Las versiones aspiradas se mantienen GLS y GLX, contando únicamente caja manual de 5 velocidades en el modelo de entrada.

Los precios para las aspiradas van desde los $289,990 a los $344,990 y para las turbo comienzan en los $339,990 hasta los $379,990.

NBP

Suzuki S-Cross Turbo 2017

Al pequeño “crossover” de Suzuki (en M/V preferimos usar el idioma español, significa una camioneta multiusos de pequeñas dimensiones) le ha llegado la hora de someterse a la actualización de mitad de vida y eso fue lo que nos presentaron brevemente en días pasados.

Un vehículo que ha sido muy bien aceptado en el mercado mexicano (al menos así lo demuestran sus ventas) y que si bien la mayoría de estos cambios son estéticos, el más importante va por el lado de su motor.

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Específicamente, lo que más llama la atención (y que tanto le gustó a Herr Editor) es su nueva facia y parrilla “dentada” que le dan nuevo atractivo y que, al ser cromada, material que está reganando popularidad, luce una presencia más vistosa.

Esto lleva a que se replantee la forma de los faros, que de ahora en más serán con lupa y tecnología led, lo que en general implica una mayor visibilidad y distancia de alumbrado.

No es este el caso, pero conocemos varios autos con lupas que pierden luminosidad en vez de ganarla con un simple reflector parabólico que es nuestro favorito. Nuestro y de las Leyes de la Física. Lo mismo sucede con las calaveras que tienen un nuevo diseño.

Para el interior, hay que prestar más atención para notar los cambios, que realmente son herencias de su hermana mayor la Vitara, como su pantalla de Info entretenimiento y el acabado del tablero central.

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Lo más destacable es la incorporación de la versión Turbo a las opciones de compra, este motor de tecnología Booster Jet DIT (desarrollo propio de la fábrica) que mejora la potencia combinando un mejor rendimiento de combustible y un menor nivel de emisiones, según señala la fábrica.

Los autos de Suzuki tienen, a nuestro juicio, una ventaja: se siguen viendo actuales al paso de los años.

Y contrariamente a lo que opinó algún lector que citó afectación por reventa mayor a otras marcas, siempre hemos creído que eso es un truco de comerciantes y no tiene nada que ver con el auto en cuestión.

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Hace años revisamos el caso de Chrysler, que “padecía” de lo mismo, hasta que descubrimos el peine: un ex-empleado de la pentaestrella estaba enojado por su despido, y casualmente su siguiente chamba fue con el famoso librito azul de precios.

El fulano hizo hasta lo imposible, durante años, por mostrar precios bajos para esa marca, sin ninguna justificación.

En Motor y Volante juzgamos a los productos por su cumplimiento cabal de lo que promete, no solo como un acto banal de comercio, que nos irrita.

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Suzuki es una estupenda marca, no demasiado masiva, y sus productos nos encantan.
Y no se deprecian ni un peso más o menos que las demás. Porque duran y se siguen viendo vigentes al paso de los años.

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